Дана команда гадить в отсеки!
Ну да, я опять немного соврал. Про увазёкался в зелёном гавне.
Полностью в нём можно увазёкаться лишь при смазке шасси на Боинге-737 Классике.
А когда мажешь привод стабилизатора на Эйрбасе-320, то себя ляпаешь на полшишечки - всего лишь половину тавотницы.
А начиналось всё как обычно - от компании пришла работа по проверке привода стабилизатора.
После лицевого листа задания идут несколько листов собственно технологии работы - проверки зазоров, и осмотров привода стабилизатора.
С рисунками и ссылками на документацию.
В крайних справа вертикальных графах каждый исполнитель удостоверяет проведённые работы личной печатью.
Однако прежде чем начинать работу, мне придётся вам объяснить хотя бы в самых общих чертах про устройство системы перемещения стабилизатора на самолётах семейства Airbus-320. Зачем вообще нужен стабилизатор, я уже рассказывал в применении к Boeing-737.
Управление тангажом (это нос вверх-вниз) на A320 делается четырьмя компьютерами и одним тросом. Руль высоты мы сегодня не трогаем, так как основная тема - это перестановка стабилизатора.
Сигналы от автопилота или ручки управления креном и тангажом подаются на два ELAC (компьютеры управления элеронами и рулями высоты) и два SEC (компьютеры управления спойлерами и элеронами).
В приводе стабилизатора есть три электромотора, причём работает всегда лишь один из них. Каждый электромотор управляется своим компьютером (ELAC или SEC). При неисправности управление переключается на следующий электромотор и, соответственно, им управляет уже следующий компьютер.
Эти электромоторы управляют двумя гидромоторами, питающимися от гидросистем Green и Yellow. И вот уже эти моторы приводят червячный винт, меняющий наклон стабилизатора на пикирование или кабрирование.
На крайний случай есть механический привод. Как вы знаете, на A320 есть всего три троса - аварийный выпуск шасси, управление рулём направления, и вот этот - перестановка стабилизатора. Этот трос постоянно связывает привод стабилизатора с колёсами в кабине на центральном пульте. При нормальной работе системы перемещение стабилизатора видно по вращению этих колёс. При отказе всех штатных управлений стабилизатором вращением кабинных колёс можно его переместить чисто механически.
Схема привода не скажет вам ничего ровно так же, как и мне.
Однако хватит учиться плохому на тёплом сухом диване. Пора лезть под холодный дождь работу работать.
Ставим стремянку к уже известному нам скворечнику.
Открываем лючок.
Влезаем туда.
И осматриваемся (включите субтитры, если ещё не ).
Здесь мы будем мерять зазоры, осматривать привод, и смазывать его.
Для смазки, как понятно, уже давно заправлены в планшеты космические карты приготовлен грязевой пистолет (Grease Gun) с зелёным гавном.
В процессе нам придётся много прыгать из отсека в кабину и обратно. Хорошая зарядка. С гимнастикой.
Для начала осмотра надо перевести стабилизатор в положение Nose Up до упора.
Для этого в кабине кнопкой на потолочной панели включаем электрический насос гидросистемы Y. Он через PTU запитает также систему G.
Теперь колесом возле рукояток управления двигателями
крутим в направлении Nose Up.
За перемещением стабилизатора смотрим по нижнему дисплею ECAM на средней приборной доске.
Предельный угол на кабрирование получается чуть больше 13 градусов.
Минус перед числом показывает, что передняя кромка стабилизатора наклонена вперёд. Так и должно быть, ведь для задирания носа самолёта надо создать на хвосте отрицательную подъёмную силу.
Это можно видеть и вживую:
Стабилизатор в крайнем нижнем положении. Даже открылись окна по бокам фюзеляжа, обычно закрытые обтекателями.
Теперь отключаем электрический насос гидросистемы, и вынимаем автоматы защиты по электропитанию систем перемещения стабилизатора.
На потолочной панели.
И на задней панели АЗС.
Таким образом обесточиваем систему для безопасной работы.
Опять прыгаем в скворечник.
Привод стабилизатора переместил его в нижнее положение.
Как видим, в отличие от Boeing-737, тут привод крепится к верхнему кронштейну фюзеляжа, а не к нижнему.
Уже знакомые нам аварийные накопители - параметрический и речевой.
Собственно привод:
Видно масломерное стекло:
Это норма!
И вот теперь начинаем собственно работу.
Проверить зазоры между корпусом нижнего узла и гайкой (не менее 0,6 мм).
Щуп лезет.
Физический смысл этой проверки, видимо, в том, что если гайка червяка повреждена (или изношена), то стабилизатор будет удерживаться запасным путём - через упор в корпус нижнего узла. И в таком случае привод надо менять.
В нашем случае зазоры есть, поэтому выполняем следующую проверку.
Осмотреть правильность установки и целостность компонентов валов.
Вроде все на месте.
Обратить внимание на правильное положение болтов - гайками наружу.
Если нет, то зазор до конструкции должен быть не менее 3 мм.
В нашем случае всё установлено правильно.
Следующее измерение зазоров:
Между контровочной шайбой и ухом привода.
Зазор не менее 0,5 мм имеется.
Если с зазорами всё в порядке, переходим к вводным процедурам.
Протереть червяк.
И осмотреть на вмятины и износ.
Всё в норме.
И теперь остаётся самое приятное - измазать всё этим зелёным гавном.
Как видим, надо шприцевать в среднем положении привода до тех пор, пока из нижнего узла не попрёт смазка через верхнее или нижнее уплотнение червяка; а лучше - через специально обученное отверстие.
Поэтому мы снова прёмся в кабину, перемещаем стабилизатор в среднее положение, потом взлетаем в скворечник, шприцуем привод...
Через маслёнку.
Пока оно не лезет вообще отовсюду.
А потом надо переместить стабилизатор в противоположное положение, и сделать полный цикл перекладки до другого крайнего положения, и в ноль.
И снова смазать.
Перекладываем на пикирование.
Передняя кромка задрана.
И снова в середину.
Шприцуем до говна по всему отсеку.
И только теперь наслаждаемся великолепным ровным слоем смазки на всём винте.
Подтираем за собой радость.
Пора на выход. Продолжать спать.
А, ещё наряд оформить.
И вот так вот у нас тут всё.
Poll
Полностью в нём можно увазёкаться лишь при смазке шасси на Боинге-737 Классике.
А когда мажешь привод стабилизатора на Эйрбасе-320, то себя ляпаешь на полшишечки - всего лишь половину тавотницы.
А начиналось всё как обычно - от компании пришла работа по проверке привода стабилизатора.
После лицевого листа задания идут несколько листов собственно технологии работы - проверки зазоров, и осмотров привода стабилизатора.
С рисунками и ссылками на документацию.
В крайних справа вертикальных графах каждый исполнитель удостоверяет проведённые работы личной печатью.
Однако прежде чем начинать работу, мне придётся вам объяснить хотя бы в самых общих чертах про устройство системы перемещения стабилизатора на самолётах семейства Airbus-320. Зачем вообще нужен стабилизатор, я уже рассказывал в применении к Boeing-737.
Управление тангажом (это нос вверх-вниз) на A320 делается четырьмя компьютерами и одним тросом. Руль высоты мы сегодня не трогаем, так как основная тема - это перестановка стабилизатора.
Сигналы от автопилота или ручки управления креном и тангажом подаются на два ELAC (компьютеры управления элеронами и рулями высоты) и два SEC (компьютеры управления спойлерами и элеронами).
В приводе стабилизатора есть три электромотора, причём работает всегда лишь один из них. Каждый электромотор управляется своим компьютером (ELAC или SEC). При неисправности управление переключается на следующий электромотор и, соответственно, им управляет уже следующий компьютер.
Эти электромоторы управляют двумя гидромоторами, питающимися от гидросистем Green и Yellow. И вот уже эти моторы приводят червячный винт, меняющий наклон стабилизатора на пикирование или кабрирование.
На крайний случай есть механический привод. Как вы знаете, на A320 есть всего три троса - аварийный выпуск шасси, управление рулём направления, и вот этот - перестановка стабилизатора. Этот трос постоянно связывает привод стабилизатора с колёсами в кабине на центральном пульте. При нормальной работе системы перемещение стабилизатора видно по вращению этих колёс. При отказе всех штатных управлений стабилизатором вращением кабинных колёс можно его переместить чисто механически.
Схема привода не скажет вам ничего ровно так же, как и мне.
Однако хватит учиться плохому на тёплом сухом диване. Пора лезть под холодный дождь работу работать.
Ставим стремянку к уже известному нам скворечнику.
Открываем лючок.
Влезаем туда.
И осматриваемся (включите субтитры, если ещё не ).
Click to viewЗдесь мы будем мерять зазоры, осматривать привод, и смазывать его.
Для смазки, как понятно, уже давно заправлены в планшеты космические карты приготовлен грязевой пистолет (Grease Gun) с зелёным гавном.
В процессе нам придётся много прыгать из отсека в кабину и обратно. Хорошая зарядка. С гимнастикой.
Для начала осмотра надо перевести стабилизатор в положение Nose Up до упора.
Для этого в кабине кнопкой на потолочной панели включаем электрический насос гидросистемы Y. Он через PTU запитает также систему G.
Теперь колесом возле рукояток управления двигателями
крутим в направлении Nose Up.
За перемещением стабилизатора смотрим по нижнему дисплею ECAM на средней приборной доске.
Предельный угол на кабрирование получается чуть больше 13 градусов.
Минус перед числом показывает, что передняя кромка стабилизатора наклонена вперёд. Так и должно быть, ведь для задирания носа самолёта надо создать на хвосте отрицательную подъёмную силу.
Это можно видеть и вживую:
Стабилизатор в крайнем нижнем положении. Даже открылись окна по бокам фюзеляжа, обычно закрытые обтекателями.
Теперь отключаем электрический насос гидросистемы, и вынимаем автоматы защиты по электропитанию систем перемещения стабилизатора.
На потолочной панели.
И на задней панели АЗС.
Таким образом обесточиваем систему для безопасной работы.
Опять прыгаем в скворечник.
Привод стабилизатора переместил его в нижнее положение.
Как видим, в отличие от Boeing-737, тут привод крепится к верхнему кронштейну фюзеляжа, а не к нижнему.
Уже знакомые нам аварийные накопители - параметрический и речевой.
Собственно привод:
Видно масломерное стекло:
Это норма!
И вот теперь начинаем собственно работу.
Проверить зазоры между корпусом нижнего узла и гайкой (не менее 0,6 мм).
Щуп лезет.
Физический смысл этой проверки, видимо, в том, что если гайка червяка повреждена (или изношена), то стабилизатор будет удерживаться запасным путём - через упор в корпус нижнего узла. И в таком случае привод надо менять.
В нашем случае зазоры есть, поэтому выполняем следующую проверку.
Осмотреть правильность установки и целостность компонентов валов.
Вроде все на месте.
Обратить внимание на правильное положение болтов - гайками наружу.
Если нет, то зазор до конструкции должен быть не менее 3 мм.
В нашем случае всё установлено правильно.
Следующее измерение зазоров:
Между контровочной шайбой и ухом привода.
Зазор не менее 0,5 мм имеется.
Если с зазорами всё в порядке, переходим к вводным процедурам.
Протереть червяк.
И осмотреть на вмятины и износ.
Всё в норме.
И теперь остаётся самое приятное - измазать всё этим зелёным гавном.
Как видим, надо шприцевать в среднем положении привода до тех пор, пока из нижнего узла не попрёт смазка через верхнее или нижнее уплотнение червяка; а лучше - через специально обученное отверстие.
Поэтому мы снова прёмся в кабину, перемещаем стабилизатор в среднее положение, потом взлетаем в скворечник, шприцуем привод...
Через маслёнку.
Пока оно не лезет вообще отовсюду.
А потом надо переместить стабилизатор в противоположное положение, и сделать полный цикл перекладки до другого крайнего положения, и в ноль.
И снова смазать.
Перекладываем на пикирование.
Передняя кромка задрана.
И снова в середину.
Шприцуем до говна по всему отсеку.
И только теперь наслаждаемся великолепным ровным слоем смазки на всём винте.
Подтираем за собой радость.
Пора на выход. Продолжать спать.
А, ещё наряд оформить.
И вот так вот у нас тут всё.
Poll