У ВСУ не отберёшь!
ВСУ - это мощь, это сила, это воздух наш и свет наш!
Но всё это хорошо ровно до тех пор, пока ВСУ даёт.
А бывает же, что и не отобрать у её даже и воздуха.
А что значит, когда и воздуха у ей не допросишься? Особенно - что это значит зимой?
А значит это, что:
- самолёт сам не греется,
- водяную систему продуть не .
И поэтому надо постоянно держать его под электропечкой. А это по нашим временам жуткие деньги.
- да и двигатели запускает он не сам, а только от внешнего источника сжатого воздуха. Что тоже не хорошо.
И вот случилось как раз так, что отбор от ВСУ не выдавал давления воздуха.
И компания выдала нам задание поменять Load Control Valve. Вроде как на него указывало какое-то из диагностических сообщений.
Ну, указывало или нет, я не знаю; моё дело маленькое: сказано поменять - будем менять.
И для начала - что же это за зверь?
ВСУ - это газотурбинный двигатель.
Он имеет (на A320) свои компрессор и турбину. Для своей работы.
А также встроенный специально обученный компрессор для выработки сжатого горячего воздуха для самолётных нужд. Обычно эти нужды - система кондиционирования воздуха и воздушные стартеры двигателей.
От ВСУ в самолётную систему воздух подаётся открытием клапана LCV (Load Control Valve). На схеме это левый верхний клапан:
Вот как про него пишут в документации:
Клапан этот электрически контролируем и пневматически работаем.
То есть, его заслонка приводится разностью давлений в управляющей полости пневмоцилиндра.
Имеется индикатор положения заслонки.
И электрические разъёмы для управления золотником подачи воздуха на управление заслонкой.
А второй разъём, наверное, для сигнализации положения заслонки.
Клапан находится в линии отбора воздуха от ВСУ, между её компрессором и трубой подачи воздуха к самолётным системам.
Физически - внизу справа спереди ВСУ.
Меняется не сложно - два хомута, два разъёма, и одна воздушная трубочка.
Катим высокую стремянку.
Но не очень высокую, чтобы поместилась под хвостом.
Открываем створку отсека ВСУ.
Там три обычных замка капота, как на двигателе.
И два оставшихся замка левой створки, и два замка правой створки - другие, с выдвижным штырём.
Отсек ВСУ образован противопожарными титановыми листами.
Наблюдаем по стеночке две трубочки датчиков перегрева/пожара.
Справа - короба входного устройства для воздуха в компрессоры ВСУ.
Оно закреплено на правой створке, и откидывается вместе с ней.
Выше входника, в середине фотки видны металлические меха приёмников дренажа разных систем. Дренаж сливается в насадок ВСУ.
Правая створка тяжёлая, но откидывается и закрывается сравнительно нормально. Потому что вес частично компенсируется мощной пружиной в механизме фиксации положения створки.
Этот механизм поджимает створку наверх в закрытом положении, и вбок - в открытом.
Для закрытия створки надо преодолеть усилие пружины, переместив ручку через мёртвую точку. Этот момент иногда приходится долго ловить, так как другой рукой надо шатать тяжёлую створку. И этот весь цирк выполняется, стоя на краю ступеньки высокой стремянки.
Но в общем занимаем позицию для работы.
Вот тут, справа коробки приводов, и находится наш клапан.
Два хомута оказываются разной конструкции :)
Но радует, что оба два их них - разумной конструкции.
Левый надо ослабить, а потом вывести из зацепления с Т-образным винтом планку с прорезью. И хомут рассоединяется.
А правый тоже ослабляем до тех пор, пока резьба не уравняется с прорезью втулки; и потом выводим винт через эту прорезь.
Нет ничего тупее в 21 веке, чем традиционный хомут, гайку которого надо крутить до посинения, пока полностью не пройдёшь всю резьбу винта. А тут - нормуль.
Отворачиваем трубочку.
Снимаем разъёмы.
Выводим клапан и снимаем.
На исправном клапане почему-то нету штуцера.
Переставляем со старого клапана.
Соединение очень удобное.
Тонкостенные трубы V-образным профилем фланцев образуют уплотнение, которое само поджимается давлением внутреннего воздуха к фланцам клапана. Никаких прокладосов не требуется.
Ставим исправный клапан, затягиваем хомуты, подсоединяем трубку и разъёмы.
Закрываем створки отсека.
Теперь можно радостно побежать в ещё слегка тёплую кабину, и запустить ВСУ для проверки.
Нажимаем кнопку отбора...
Радостно смотрим на нижний дисплей...
Как говорится в Писании, должно быть давление от 10 до 30 PSI (фунтов на квадратный дюйм) - это примерно от 0,7 до 2 атм.
Реально там обычно что-то вроде 26-28 PSI.
Авотхуй!
Клапан не открывается!
Вообще!
Вся ночь насмарку.
И да - это ещё не конец истории.
Продолжение следует... :)
Poll
P. S.
И да! - искусственный разум ЖЖ таки накололся!
Конечно! - ВСУ - это же армия!
Сцуко, щаз ещё и ольгинские мудоботы набигут ругаться :))
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157702865015542
При публикации указывайте первоисточник.
Но всё это хорошо ровно до тех пор, пока ВСУ даёт.
А бывает же, что и не отобрать у её даже и воздуха.
А что значит, когда и воздуха у ей не допросишься? Особенно - что это значит зимой?
А значит это, что:
- самолёт сам не греется,
- водяную систему продуть не .
И поэтому надо постоянно держать его под электропечкой. А это по нашим временам жуткие деньги.
- да и двигатели запускает он не сам, а только от внешнего источника сжатого воздуха. Что тоже не хорошо.
И вот случилось как раз так, что отбор от ВСУ не выдавал давления воздуха.
И компания выдала нам задание поменять Load Control Valve. Вроде как на него указывало какое-то из диагностических сообщений.
Ну, указывало или нет, я не знаю; моё дело маленькое: сказано поменять - будем менять.
И для начала - что же это за зверь?
ВСУ - это газотурбинный двигатель.
Он имеет (на A320) свои компрессор и турбину. Для своей работы.
А также встроенный специально обученный компрессор для выработки сжатого горячего воздуха для самолётных нужд. Обычно эти нужды - система кондиционирования воздуха и воздушные стартеры двигателей.
От ВСУ в самолётную систему воздух подаётся открытием клапана LCV (Load Control Valve). На схеме это левый верхний клапан:
Вот как про него пишут в документации:
Клапан этот электрически контролируем и пневматически работаем.
То есть, его заслонка приводится разностью давлений в управляющей полости пневмоцилиндра.
Имеется индикатор положения заслонки.
И электрические разъёмы для управления золотником подачи воздуха на управление заслонкой.
А второй разъём, наверное, для сигнализации положения заслонки.
Клапан находится в линии отбора воздуха от ВСУ, между её компрессором и трубой подачи воздуха к самолётным системам.
Физически - внизу справа спереди ВСУ.
Меняется не сложно - два хомута, два разъёма, и одна воздушная трубочка.
Катим высокую стремянку.
Но не очень высокую, чтобы поместилась под хвостом.
Открываем створку отсека ВСУ.
Там три обычных замка капота, как на двигателе.
И два оставшихся замка левой створки, и два замка правой створки - другие, с выдвижным штырём.
Отсек ВСУ образован противопожарными титановыми листами.
Наблюдаем по стеночке две трубочки датчиков перегрева/пожара.
Справа - короба входного устройства для воздуха в компрессоры ВСУ.
Оно закреплено на правой створке, и откидывается вместе с ней.
Выше входника, в середине фотки видны металлические меха приёмников дренажа разных систем. Дренаж сливается в насадок ВСУ.
Правая створка тяжёлая, но откидывается и закрывается сравнительно нормально. Потому что вес частично компенсируется мощной пружиной в механизме фиксации положения створки.
Этот механизм поджимает створку наверх в закрытом положении, и вбок - в открытом.
Для закрытия створки надо преодолеть усилие пружины, переместив ручку через мёртвую точку. Этот момент иногда приходится долго ловить, так как другой рукой надо шатать тяжёлую створку. И этот весь цирк выполняется, стоя на краю ступеньки высокой стремянки.
Но в общем занимаем позицию для работы.
Вот тут, справа коробки приводов, и находится наш клапан.
Два хомута оказываются разной конструкции :)
Но радует, что оба два их них - разумной конструкции.
Левый надо ослабить, а потом вывести из зацепления с Т-образным винтом планку с прорезью. И хомут рассоединяется.
А правый тоже ослабляем до тех пор, пока резьба не уравняется с прорезью втулки; и потом выводим винт через эту прорезь.
Нет ничего тупее в 21 веке, чем традиционный хомут, гайку которого надо крутить до посинения, пока полностью не пройдёшь всю резьбу винта. А тут - нормуль.
Отворачиваем трубочку.
Снимаем разъёмы.
Выводим клапан и снимаем.
На исправном клапане почему-то нету штуцера.
Переставляем со старого клапана.
Соединение очень удобное.
Тонкостенные трубы V-образным профилем фланцев образуют уплотнение, которое само поджимается давлением внутреннего воздуха к фланцам клапана. Никаких прокладосов не требуется.
Ставим исправный клапан, затягиваем хомуты, подсоединяем трубку и разъёмы.
Закрываем створки отсека.
Теперь можно радостно побежать в ещё слегка тёплую кабину, и запустить ВСУ для проверки.
Нажимаем кнопку отбора...
Радостно смотрим на нижний дисплей...
Как говорится в Писании, должно быть давление от 10 до 30 PSI (фунтов на квадратный дюйм) - это примерно от 0,7 до 2 атм.
Реально там обычно что-то вроде 26-28 PSI.
Авотхуй!
Клапан не открывается!
Вообще!
Вся ночь насмарку.
И да - это ещё не конец истории.
Продолжение следует... :)
Poll
P. S.
И да! - искусственный разум ЖЖ таки накололся!
Конечно! - ВСУ - это же армия!
Сцуко, щаз ещё и ольгинские мудоботы набигут ругаться :))
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157702865015542
При публикации указывайте первоисточник.