Техник, стой! Ты слил отстой?
Как все уже поняли, это есть клапан слива отстоя топлива из бака.
И прямо сейчас я расскажу, как он связан с предыдущим постом подогрева кероса, и вообще про смысл жызни.
Так как объём топливного бака есть кубометры (крыльевой - примерно 7800 л), то туда постоянно сосёт воздух.
То есть, на земле вы заправились под проппки (напоминаю, что крыльевые баки всегда заправляются по максимуму, и обычно это - до полного).
А в полёте керос, естественно, расходуется на серебристой молнией пронзаем облака, подобно Аполлону
.
И на место керосина засасывается воздух.
Воздух, конечно, всегда имеет какое-то количество водяного пара.
И этот пар может конденсироваться внутри бака. А потом стекать по стенкам в итоге в нижнюю точку.
А что у нас находится в нижней точке? - правильно, топливные насосы.
И насосы начинают гнать эту воду на вход двигателя.
В общем, ничего особо страшного в этом нет, так как немножко керосина они всё-таки тоже захватывают.
Но дело ещё в том, что на высоте очень холодно.
И топливо охлаждается до -20 градусов, а то и ниже.
И вот тут вода как бы немножко замерзает.
Что будет, если внутри бака замёрзнет много воды?
Наверное, ничего хорошего.
Насосы могут как бы даже перестать подавать керосин?
К тому же, хотя на входе двигателя топливо подогревается в топливо-масляном радиаторе, но я бы всё равно не очень рекомендовал сильно туда кусковым лёдом тыкать.
В общем, мировая авиационная наука пришла к идее иногда сливать воду из топлива.
И сейчас мы посмотрим, как это сделано.
В нижних точках всех отделений банков есть клапаны слива отстоя.
Сделаны они тоже умно.
Непосредственно к панели обшивки изнутри прикреплён стакан клапана.
А уже внутри него существует собственно клапан слива с подпружиненной изнутри тарелкой.
Клапан в стакан ввинчивается на резьбе.
Изнутри стакана оборудован свой запорный клапан, позволяющий менять сливной клапан без слива топлива из бака. Запорный клапан перекрывает поступление керосина при выкручивании сливного клапана.
Глянем на матчасть.
Это - типичный вид корня крыла Airbus семейства 320 снизу.
Слева снизу фотки наблюдаем фрагменты подкоса стойки шасси. Правее - выпускная посадочная фара.
Слева вверху - панель доступа внутрь бака.
Посредине - пластиковые кожухи электрической проводки к топливным насосам.
Между ними - линейка измерения уровня топлива врукопашную.
Круглые крышки закрывают доступ к топливным насосам. По виду и способу замены они похожи на описанные уже насосы центрального бака.
И как раз между ними наблюдаем самую нижнюю точку слива крыльевого бака.
Именно из этой точки сливается больше всего воды - примерно от 0,5 до 5 л за раз.
Для слива надо нажать снизу на тарелку клапана и подставить какую-нибудь ёмкость.
Так как на перроне нежелательно обгадить весь бетон под самолётом горючей жидкостью, то существуют разные приспособления для слива - от простейших ворОнок со встроенной тыкалкой до разных хидромудрых конструкций.
Среднее по навороченности выглядит так:
С верхних точек сливают по большой трубе, а с нижних - по короткой с земли или с маленькой стремянки.
Теоретически отстой положено сливать перед и после каждой заправки топливом, но так как на практике это слабоосуществимо, то он сливается обычно раз в сутки-трое по календарному обслуживанию вроде Daily check.
Кратенько вспомним предыдущий пост.
Когда самолёт прилетел с холодным топливом, а отстой надо сливать.
Бывает так, что сливной клапан замёрз внутри и/или снаружи.
Применение к нему силы будет неоправданным, так как:
1. даже если вы его протолкнёте внутрь, то замёрзшая вода не даст топливу протечь.
2. а когда топливо наконец прогреется, то возможно, оно протечёт наружу через зависший открытый клапан.
3. если сильно толкать клапан, то он с радостью выбивает пружинное кольцо, которое держит его тыльную тарелку, и клапан остаётся открытым, протекая вниз, на вас. Вы затыкаете его пальцем и десятки минут ждёте кого-нибудь, чтобы помог вам исправить положение. Исправлять его приходится с выкручиванием текущего клапана, и вы обливаетесь весь целиком в награду за настойчивость.
4. резиночка, уплотняющая подвижную тарелку клапана, очень нежная и просто жаждет вылезти из проточки и перестать уплотнять отверстие.
Так что лучше всё же топливо подогреть перед сливом.
Руководство по ТО предлагает нам несколько способов подогрева топлива.
Это
- инфракрасный нагрев
(интересно, вообще в России есть хотя бы одна такая установка?),
- естественный прогрев в тёплом ангаре
(и как они себе представляют буксировку каждого Daily check в ангар с отстоем там часами только на прогрев топлива? Например, у а/к "Россия" имеется всего лишь ДВА посадочных места в ангаре на весь флот из более тридцати только Эйрбасов. При том эти места всегда заняты под разобраные самолёты на C-check. Поэтому везде и всегда Daily выполняется преимущественно на улице),
- заправка тёплым топливом
(хорошая идея. То есть, в тёплое время года мне надо не делать Daily тогда, когда он запланирован, а сделать все остальные работы, потом освободиться и быть готовым к работе на других самолётах, а надо ещё перед вылетом прыжками прибежать с другого самолёта специально для слива этого и потратить минимум полчаса на слив отстоя. А зимой даже это не прокатит),
- обогрев снаружи крыла моторным подогревателем
(в теории неплохо. Только греть час всё крыло... ну, извращенцы бывают в природе, только долго не живут)
Как видим, простая, с точки зрения тёплых европейцев, операция, оказывается несколько затруднённой нюансами реальной эксплуатации.
В частности поэтому, господа, я и подогреваю топливо включением насосов. Работы на самолёте и так занимают минимум час, а чаще и больше. А за это время при работающих насосах керос вполне может успеть перевалить через ноль.
Теперь посмотрим, как сливается отстой из центрального бака.
Для доступа к его сливным клапанам надо открыть лючки на обтекателе пуза снизу, между паками кондиционирования и нишей основных стоек шасси.
Это - как раз одни из дверок с верёвочками, ага :)
Там мы сразу наблюдаем:
- слева внизу - ручка открытия / закрытия створки ниши шасси на земле.
- справа вверху - плафон подсветки содержимого лючка. В этих лючках, кстати, находятся агрегаты гидросистем.
- вверху по центру - собственно сливной клапан.
Это - как раз клапан здорового человека - сухой и сверкающий в щёлочку голубой резинкой.
А соседний лючок населяет клапан курильщика.
В свете фонарика хорошо блестят капли керосина, просачивающиеся в щель между неплотно закрытой тарелкой и корпусом клапана.
Так как пространство внутри этих лючков ограничено, и возле клапанов есть разные устройства, только мешающие ровно прижать воронку, то слить отстой из этих клапанов труднее, чем просто ткнуть снизу крыльевой клапан. Поэтому тарелки клапанов легче смещаются вбок, и после отъёма сливного приспособления надо контролировать отсутствие течи топлива.
Это бывает ещё затруднено тем, что в центральном баке после полёта обычно топлива почти нету. И если клапан закрылся неплотно, то керосин вытекать может совсем по чуть-чуть. Зато перед вылетом, после заправки шести тонн течь выявится во всей красе :)
В данном случае мне повезло.
Резинка на тарелке осталась на месте, её не зажевало, не повредило, и не унесло внутрь бака.
Только тарелка немного сместилась. И просто отцентровав её отвёрткой, удалось устранить подтекание.
И напоследок немного околокеросинового.
Для того, чтобы парЫ топлива не скапливались в замкнутом объёме рядом с мощным электромотором насоса гидросистемы, эти небольшие отсеки вентилируются.
Через небольшие щели возле патрубка выхода воздуха из пака кондиционирования.
При работе пака из него постоянно дует сильный поток воздуха.
И за счёт эжекции он засасывает в себя воздух из упомянутых щелей.
И выносит его в природу.
Примерно так сливается керос.
Poll
Фотографии в альбоме «Fuel Drain Vlv», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
И прямо сейчас я расскажу, как он связан с предыдущим постом подогрева кероса, и вообще про смысл жызни.
Так как объём топливного бака есть кубометры (крыльевой - примерно 7800 л), то туда постоянно сосёт воздух.
То есть, на земле вы заправились под проппки (напоминаю, что крыльевые баки всегда заправляются по максимуму, и обычно это - до полного).
А в полёте керос, естественно, расходуется на серебристой молнией пронзаем облака, подобно Аполлону
.
И на место керосина засасывается воздух.
Воздух, конечно, всегда имеет какое-то количество водяного пара.
И этот пар может конденсироваться внутри бака. А потом стекать по стенкам в итоге в нижнюю точку.
А что у нас находится в нижней точке? - правильно, топливные насосы.
И насосы начинают гнать эту воду на вход двигателя.
В общем, ничего особо страшного в этом нет, так как немножко керосина они всё-таки тоже захватывают.
Но дело ещё в том, что на высоте очень холодно.
И топливо охлаждается до -20 градусов, а то и ниже.
И вот тут вода как бы немножко замерзает.
Что будет, если внутри бака замёрзнет много воды?
Наверное, ничего хорошего.
Насосы могут как бы даже перестать подавать керосин?
К тому же, хотя на входе двигателя топливо подогревается в топливо-масляном радиаторе, но я бы всё равно не очень рекомендовал сильно туда кусковым лёдом тыкать.
В общем, мировая авиационная наука пришла к идее иногда сливать воду из топлива.
И сейчас мы посмотрим, как это сделано.
В нижних точках всех отделений банков есть клапаны слива отстоя.
Сделаны они тоже умно.
Непосредственно к панели обшивки изнутри прикреплён стакан клапана.
А уже внутри него существует собственно клапан слива с подпружиненной изнутри тарелкой.
Клапан в стакан ввинчивается на резьбе.
Изнутри стакана оборудован свой запорный клапан, позволяющий менять сливной клапан без слива топлива из бака. Запорный клапан перекрывает поступление керосина при выкручивании сливного клапана.
Глянем на матчасть.
Это - типичный вид корня крыла Airbus семейства 320 снизу.
Слева снизу фотки наблюдаем фрагменты подкоса стойки шасси. Правее - выпускная посадочная фара.
Слева вверху - панель доступа внутрь бака.
Посредине - пластиковые кожухи электрической проводки к топливным насосам.
Между ними - линейка измерения уровня топлива врукопашную.
Круглые крышки закрывают доступ к топливным насосам. По виду и способу замены они похожи на описанные уже насосы центрального бака.
И как раз между ними наблюдаем самую нижнюю точку слива крыльевого бака.
Именно из этой точки сливается больше всего воды - примерно от 0,5 до 5 л за раз.
Для слива надо нажать снизу на тарелку клапана и подставить какую-нибудь ёмкость.
Так как на перроне нежелательно обгадить весь бетон под самолётом горючей жидкостью, то существуют разные приспособления для слива - от простейших ворОнок со встроенной тыкалкой до разных хидромудрых конструкций.
Среднее по навороченности выглядит так:
С верхних точек сливают по большой трубе, а с нижних - по короткой с земли или с маленькой стремянки.
Теоретически отстой положено сливать перед и после каждой заправки топливом, но так как на практике это слабоосуществимо, то он сливается обычно раз в сутки-трое по календарному обслуживанию вроде Daily check.
Кратенько вспомним предыдущий пост.
Когда самолёт прилетел с холодным топливом, а отстой надо сливать.
Бывает так, что сливной клапан замёрз внутри и/или снаружи.
Применение к нему силы будет неоправданным, так как:
1. даже если вы его протолкнёте внутрь, то замёрзшая вода не даст топливу протечь.
2. а когда топливо наконец прогреется, то возможно, оно протечёт наружу через зависший открытый клапан.
3. если сильно толкать клапан, то он с радостью выбивает пружинное кольцо, которое держит его тыльную тарелку, и клапан остаётся открытым, протекая вниз, на вас. Вы затыкаете его пальцем и десятки минут ждёте кого-нибудь, чтобы помог вам исправить положение. Исправлять его приходится с выкручиванием текущего клапана, и вы обливаетесь весь целиком в награду за настойчивость.
4. резиночка, уплотняющая подвижную тарелку клапана, очень нежная и просто жаждет вылезти из проточки и перестать уплотнять отверстие.
Так что лучше всё же топливо подогреть перед сливом.
Руководство по ТО предлагает нам несколько способов подогрева топлива.
Это
- инфракрасный нагрев
(интересно, вообще в России есть хотя бы одна такая установка?),
- естественный прогрев в тёплом ангаре
(и как они себе представляют буксировку каждого Daily check в ангар с отстоем там часами только на прогрев топлива? Например, у а/к "Россия" имеется всего лишь ДВА посадочных места в ангаре на весь флот из более тридцати только Эйрбасов. При том эти места всегда заняты под разобраные самолёты на C-check. Поэтому везде и всегда Daily выполняется преимущественно на улице),
- заправка тёплым топливом
(хорошая идея. То есть, в тёплое время года мне надо не делать Daily тогда, когда он запланирован, а сделать все остальные работы, потом освободиться и быть готовым к работе на других самолётах, а надо ещё перед вылетом прыжками прибежать с другого самолёта специально для слива этого и потратить минимум полчаса на слив отстоя. А зимой даже это не прокатит),
- обогрев снаружи крыла моторным подогревателем
(в теории неплохо. Только греть час всё крыло... ну, извращенцы бывают в природе, только долго не живут)
Как видим, простая, с точки зрения тёплых европейцев, операция, оказывается несколько затруднённой нюансами реальной эксплуатации.
В частности поэтому, господа, я и подогреваю топливо включением насосов. Работы на самолёте и так занимают минимум час, а чаще и больше. А за это время при работающих насосах керос вполне может успеть перевалить через ноль.
Теперь посмотрим, как сливается отстой из центрального бака.
Для доступа к его сливным клапанам надо открыть лючки на обтекателе пуза снизу, между паками кондиционирования и нишей основных стоек шасси.
Это - как раз одни из дверок с верёвочками, ага :)
Там мы сразу наблюдаем:
- слева внизу - ручка открытия / закрытия створки ниши шасси на земле.
- справа вверху - плафон подсветки содержимого лючка. В этих лючках, кстати, находятся агрегаты гидросистем.
- вверху по центру - собственно сливной клапан.
Это - как раз клапан здорового человека - сухой и сверкающий в щёлочку голубой резинкой.
А соседний лючок населяет клапан курильщика.
В свете фонарика хорошо блестят капли керосина, просачивающиеся в щель между неплотно закрытой тарелкой и корпусом клапана.
Так как пространство внутри этих лючков ограничено, и возле клапанов есть разные устройства, только мешающие ровно прижать воронку, то слить отстой из этих клапанов труднее, чем просто ткнуть снизу крыльевой клапан. Поэтому тарелки клапанов легче смещаются вбок, и после отъёма сливного приспособления надо контролировать отсутствие течи топлива.
Это бывает ещё затруднено тем, что в центральном баке после полёта обычно топлива почти нету. И если клапан закрылся неплотно, то керосин вытекать может совсем по чуть-чуть. Зато перед вылетом, после заправки шести тонн течь выявится во всей красе :)
В данном случае мне повезло.
Резинка на тарелке осталась на месте, её не зажевало, не повредило, и не унесло внутрь бака.
Только тарелка немного сместилась. И просто отцентровав её отвёрткой, удалось устранить подтекание.
И напоследок немного околокеросинового.
Для того, чтобы парЫ топлива не скапливались в замкнутом объёме рядом с мощным электромотором насоса гидросистемы, эти небольшие отсеки вентилируются.
Через небольшие щели возле патрубка выхода воздуха из пака кондиционирования.
При работе пака из него постоянно дует сильный поток воздуха.
И за счёт эжекции он засасывает в себя воздух из упомянутых щелей.
И выносит его в природу.
Примерно так сливается керос.
Poll
Фотографии в альбоме «Fuel Drain Vlv», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках