Барановичи. Ещё один город с паровозом на гербе.
Логика развития сюжетных линий сразу трёх тем (о железнодорожной филателии, о ветке Осиповичи-Слуцк-Барановичи и о немецко-польских укреплениях) требует рассказа о железнодорожном узле в Барановичах. Так что не буду ждать милости от Белпочты и нанесу превентивный удар.
Любопытное совпадение - линия Осиповичи- Барановичи соединяет два города на гербах которых изображён паровоз. Хотя, какое это совпадение. Простая констатация роли железной дороги в истории городов. "Подробный атлас Российской Империи" (Издание Ильина, С-Петербург 1871 г.) знает Новую Мышь, Козлякевичи, Колпеницу, Руслицы (ныне Руслино), даже Балабановичи, но не Барановичи. А ведь именно в этот год было построено первое здание вокзала и резервное локомотивное депо Московско-Бресткой железной дороги (на два стойла). 17 (29) ноября того же 1871 года через станцию началось регулярное движение. Ныне эта дата отмечается, как день основания города, хотя до статуса города было ещё далеко, а деревня с таким названием известна с 1627 года. Именно она дала название станции, так как последняя была построена на земле выкупленной из имения. В 1901 году депо перестроили в оборотное с двумя паровозными зданиями и 12 стойлами.
Вокзал станции Барановичи-Центральные. Собственно, здание 1871 года слева, справа - более поздняя пристройка. Уничтожен в 1915 при отступлении.
На "трёхверстовке" (ряд XVI лист 5) видно, что даже с появлением станции, Барановичи остаются объектом малозначительным. Вообще, карта занятна в смысле датировка - на ней указано, что корректировка произведена по результатам рекогносцировки 1865 и 1866 г.г. Но даже концессия на строительство Московско-Бресткой дороги выдана двумя годами позже. То есть между 1866 и годом издания карты (а он не указан) проводилась дополнительная съёмка дороги, указание о которой почему-то опущено.
Но всё это история станции Московско-Бреской железной дороги, а о ней я уже писал. Сейчас же речь пойдёт о Полесских железных дорогах. Первый проект, напоминающий их будущую конфигурацию, министр путей сообщения Алексей Павлович Бобринский подал в 1873 году в виде Брянско-Бресткой железной дороги с ветвями на Гродно, Ровно и Ковель. В следующем году начались изыскательские работы, но на этом всё и заглохло в виду недостатка финансирования. Следующий министр путей сообщения предложил ограничить строительство. В 1875 генерал-лейтенант в отставке Иван Чекмарев подал прошение создание концессии "Пинской" железной дороги от Вильно до Ровно с ветвями на Гродно и Ковель. Семидесятые стали для белорусских земель эпохой застоя в железнодорожном строительстве.
Вокзал станции Барановичи-Полесские. Второе здание (первое 1884 г. было деревянным) построено в 1889 году. Как ни странно, это здание не пострадало ни в 1915-м, на в 1941-м.
Только в 1882 году началась прокладка путей от Жабинки на Пинск, а общий план строительства дорог в Полесье был утверждён ещё через год. Тут надо отметить, что подход к железным дорогам как раз в этот момент кардинально изменился. Частные дороги выкупаются в казну, а новое строительство ведётся почти исключительно государством. Более того, в строительстве упомянутой ветки на Пинск приняли участие первые формирования железнодорожных войск. К Барановичам это будет иметь непосредственное отношение, так как именно там разместиться база первой бригады железнодорожных войск, на формирование которой будут пущены 2-й, 3-й и 4-й (частично) железнодорожные батальоны. Бригада построит собственные склады, депо, мастерские и даже собственную железную дорогу (т.н. "Полигонную ветку")
Строительство Полесских железных дорог
Цветом выделены участки, на которых регулярное движение открыто:
красным - в 1882 г.;
оранжевым - в 1884 г.;
зелёным - в 1885 г.;
синим - в 1886 г;
фиолетовым - в 1887 г.
В 1883 году началось строительство ветви Вильно-Лунинец, которая пересекла Московско-Бресткую железную дорогу в двух с половиной километрах на восток от станции Барановичи. В этом месте возникла новая станция Барановичи-Полесские. Старую стали называть Барановичи-Цетральные. Регулярное движение через Барановичи-Полесские открылось 30 декабря 1884 г. А уже в апреле 1885 г. от Баранович начали строить новую ветку Полесских железных дорог - на Белосток. Возле новой станции, естественно, тоже возникло поселение - Новые Барановичи. В противовес Старым Барановичам, первое время известным, как Розвадово. Оба довольно быстро росли и вскоре слились в Барановичи-Розвадово. В 1894 году Барановичи становятся уездным городом. К Первой Мировой здесь уже жило около тридцати тысяч человек.
Достаточно взглянуть на сеть железных дорог на 1887 год, чтобы понять стратегическую важность Баранович. Узел сидит в центре паутины, нити которой тянутся и к потенциальному театру военных действий и не менее прочно связаны с тылами. И эта паутина к 1914-му только окрепла. Не удивительно, что именно в Барановичах разместилась Ставка Верховного главнокомандующего Великого Князя Николая Николаевича. Да и место для поездов Ставки нашлось соответствующее - в расположении железнодорожной бригады. Тем более болезненной была потеря Баранович при отступлении 1915 года.
Железнодорожное строительство по линии фронта
Чтобы соединить Полесские и Московско-Брестскую дороги от Буды на Хвоево была проложена обводная дорога. Однако, Буда оказалась в пределах досягаемости немецких орудий и линию пришлось перенести в Ганцевичи. Фрагмент дороги от Ганцевич до Синявки существовал ещё довольно долго и окончательно исчез уже после Второй Мировой. Помимо дорог "широкой" колеи в прифронтовой полосе активно строились узкоколейки. Ближайшими к Барановичам были ветки от станции Погорельцы до Чернихово и от Осиповщины до Жуховичей. Немцы, в свою очередь активно строили дороги узкой колеи для снабжения фронта боеприпасами и строительными материалами. В двадцатые-тридцатые годы поляки использовали и расширили эту сеть при возведении укреплённого района "Baranowice" и лесозаготовках. Более того, от Ивацевич, через Янов-Полесский узкоколейка дотянулась аж до Камень-Каширского (и далее, по широкой колее - до Ковеля). То есть вокруг Баранович возникло множество станций перегрузки с узкой колеи на широкую.
Железнодорожная сеть в окрестностях Баранович в середине тридцатых годов.
Насколько переменчива была сеть узкоколеек можно видеть на примере самих Баранович. Ниже две карты, разделённые всего лишь тремя годами (1929 и 1932 г.г.) . На первой "узкоколейка" уходит на юг от Барановичей-Центральных, а на второй - уже от Полесских. Изменяется и "широкая" колея - обратите внимание на форму петли на юго-западе и съезда на Слонимско-Белостокское направление. От старого ответвления на Слоним в 1929 году остались лишь тупиковые рудименты, как и от "полигонного" кольца. К 1932 году исчезают и они.
Железнодорожный узел Барановичи в 1929 году.
Железнодорожный узел Барановичи в 1932 году.
Железнодорожный узел Барановичи в 1986 году.
Статьи по теме линия "Осиповичи-Слуцк-Барановичи":
Две башни. Старые Дороги и Слуцк.
Осиповичи. Город с паровозом на гербе.
Уречье
Верхутино. Конечная на год.
Статьи по истории развития железнодорожного транспорта на территории Беларуси, через призму филатели:
1. Паровоз серии "С" и Виленский вокзал в Минске.
2. Паровоз серии "Щ" и вокзал в Могилёве.
3. Железнодорожный узел Могилёв или альтернативная география.
4. Пир Буквоеда. Паровоз 1-3-0 серии "Д" Николаевской железной дороги и вокзал в местечке Мосты.
5. Паровоз серии "А" и вокзал в Витебске
6. Паровоз серии "Э" и вокзал в Молодечно