* продолжение к
https://alan-a-skaz.livejournal.com/276727.html и не только
Не первый уже раз приходится напоминать про убогость реальной РИ, - которая, в отличие от СССР и от мифической РКМП (России, Которую Мы Потеряли ... точнее, России, Которую Мошенники Придумали), оказалась не в состоянии во время большой войны сама обеспечивать даже самые элементарные, самые острые потребности своей армии в вооружении и технике (да и с боеприпасами было весьма печально).
Традиционно, в любых подобных обсуждениях, хрустобулочники вылезают с обвинениями в адрес СССР, который во время ВОВ якобы выглядел не лучше,
закрывая часть своих потребностей с помощью ленд-лиза (ЛЛ). Ленд-лизуны вечны. ;-) Чтобы не повторяться 100500 раз в каждых новых комментариях - пусть будет отдельный пост.
0. Даже ЕСЛИ принять на веру все подобные заявления, - со всеми их шулерствами, которые будут обсуждены ниже, - возможности СССР и убожество РИ остаются несравнимыми. Хрустобулочники вынуждены признать, что значительную (потом уточним, какую) часть своих потребностей СССР даже во время ВОВ обеспечивал собственными силами, не только с помощью ЛЛ, а перед войной - практически полностью.
СССР после первой пятилетки (1928-1932) уже неплохо обеспечивал свои огромные потребности в автомобилях, тракторах, локомотивах и прочей хай-тек продукции, поступавшей во время ВОВ по каналам ЛЛ.
Да еще и на экспорт кое-что продавал, что в РИ и не снилось: как-бы-собственная царская как-бы-хай-тек продукция (не такая уж собственная, как правило) даже на внутреннем рынке была неконкурентоспособна, будучи гораздо хуже импортных аналогов по качеству или гораздо дороже их по цене (обычно - и то и другое).
До войны РИ своим производством закрывала свои даже весьма скромные потребности в автомобилях менее чем на 5%, по тракторам на 0(НОЛЬ!)%.
Во время войны такие потребности многократно возросли. Собственное производство автомобилей в РИ не только не выросло, но даже напротив: совсем обнулилось,
т.к. единственный в РИ почти-настоящий автозавод пришлось эвакуировать, и восстановить его производство после эвакуации уже не удалось. Осталось только отверточная сборка готовых импортных комплектов, и та в крайне скромных размерах. Копирование "Холтов" было запланировано, но как обычно для таких планов в реальной РИ - не увенчалось успехом: ни один из собранных в Сормово тракторов не прошел приемку.
Это, напоминаю, ситуация на конец существования РИ, т.е. после 3(ТРЁХ!) лет постоянно неуспешной войны, успешность которой зависела в т.ч. от проблем с обеспечением потребностей действующей армии.
1. Теперь, обозначив положение дел в РИ как эталон для сравнения, поглядим на положение дел в СССР.
2. Автомобили. Хрустобулочный миф выглядит примерно так: "коммунисты во время ВОВ не смогли ничего лучше, чем на халяву пользоваться американскими виллисами и студебеккерами, на которых держалась вся боеспособность РККА".
2.1. Вон оно чо. Какие открытия. Мы-то думали, будто боеспособность армии зависит не только и не столько от автомобилей.
2.2. Ой, а ничо так, что ЛЛ начал массово поступать в СССР только где-то с середины-конца 1942 г. - как же раньше-то больше года держались?
2.3. Ну раз есть возможность пользоваться ЛЛ - было бы глупо отказываться от нее. Тем более, что с паршивой овцы хоть шерсти клок. СССР основную часть войны выдержал практически в одиночку, без поддержки второго фронта. В отличие от ПМВ, где РИА держала вспомогательный фронт против 30-40% сил противника, и то плоховато его держала, - и при этом еще в плане снабжения своей армии техникой и вооружением в значительной мере сидела на шее у союзников.
2.4.1. Помощь ЛЛ позволила СССР перевести мощности автомобильных и тракторных заводов на продукцию более сложную и более важную в военное время. Прежде всего танки и САУ, которыми СССР обеспечивал себя в ВОВ на более чем 80%, в т.ч. их моторами и прочими комплектующими (доля ЛЛ по этим наиболее важным видам военной продукции составляла 12...16%).
2.4.2. В РИ почти вся "РусскаяЪ" бронетехника (более 96%) была или полностью импортной, или представляла собой импортные шасси, кустарно обвешанные броней и вооружением. Остальные 3,7% броневиков РИА были на шасси Руссо-Балт, "русскость" которых достойна отдельного рассмотрения: легковые автомобили были лицензионным копированием бельгийских (
https://alan-a-skaz.livejournal.com/313366.html ), грузовые - швейцарских, в лучшем случае с заменой швейцарских моторов на бельгийские (
https://alan-a-skaz.livejournal.com/313825.html )
2.4.3. С боевыми самолетами, и авиамоторами, и прочими комплектующими для них было ровно так же. Надо напоминать, как с этим было дело в РИ? (см.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/134596.html )
2.5. Один из шулерских приемов, активно применяемых в этой теме свидетелями РКМП, - это "забывание" про довоенную продукцию СССР и ее мобилизацию из н/х в ходе войны.
2.5.1. Берется только продукция военного времени, которую и сравнивают с поставками по ЛЛ (хотя даже таким образом полученная доля собственной продукции СССР оказывается примерно на порядок или более выше аналогичных показателей РИ, см.(0)).
2.5.2. Считается только наличие машин советского производства, только сделанных во время войны, т.е. за вычетом всех потерь; или наличие машин в войсках на конец войны, за вычетом всех потерь.
2.5.3. А сранивается с ним обычно =поступление= импортных автомобилей во время войны БЕЗ учета их потерь, причем обычно не по числу =доставленных= - а по числу =заказанных= и =назначенных для отгрузки=, разницу надо объяснять?
2.5.4. Довоенное производство автомобилей в СССР, а также мобилизация в армию автомашин из н/х, в основном сделанных до войны, при этом игнорируется детсадовским "нищитаица".
2.5.5. Этот тезис также "доказывается" неотразимым, для внушаемых легковерных дебилов, старательным подбором военных фотографий с исключительно импортными автомашинами в кадре.
2.5.6 Таким образом добиваются цифр до ~70% продукции ЛЛ в числе автомобилей РККА - но даже при этом, ~30% военного поступления автомобилей в РККА оказывается от собственной промышленности.
2.5.7. У РИА в ПМВ без учета довоенного производства даже 1% не набирается! Да и с ним едва ли.
2.5.8. А если, как у свидетелей РКМП для оценок советского автопрома, брать наличное число автомашин на конец войны, и вычитать из него объемы зарубежных поставок - то собственное автопроизводство царской России оказывается даже не таким уж маленьким по модулю, но... строго отрицательным. ;-))))
2.6. Теперь переходим к реальной истории. Тут уже надо смотреть на конкретные реальные цифры. Вот для наглядности построенный по ним простенький график:
https://ic.pics.livejournal.com/industry_county/85163870/323454/323454_original.png![](https://ic.pics.livejournal.com/industry_county/85163870/323454/323454_original.png)
А вот исходные данные для этого графика (множество таблиц с цифрами): отчет Управления снабжения ГАВТУ КА о работе за период Великой Отечественной войны от 28 сентября 1945 г. (ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11584. Д. 396. Л. 9 - 89).
http://www.teatrskazka.com/Raznoe/AutoSnab/AutoSnab.htmlКак видим, под конец ВОВ доля импорта в наличном автотранспорте РККА составила почти 1/3 (218,1/(218,1+446,3)=0,328), а на начало 1943г. около 5% (22/(22+382,5)=0,054; до этого практически нулевое).
Основное время ВОВ, самое тяжелое, наша армия пользовалась практически только собственной техникой - и она не подвела. До самого конца войны основным транспортом РККА были полуторки ГАЗ и трехтонки ЗИС, а не виллисы-студебеккеры-доджи, при всех их достоинствах.
Наличие на 22.06. 1941 г. 272.6 тыс.экз.;
Поступило до конца войны: от промышленности 162,6 тыс.экз.;
по импорту 312,6 тыс.экз.;
из народного хозяйства по мобилизации 268.6 тыс.экз.;
Захвачено у противника 60.6 тыс.экз.(замечание: это не сумма захваченных трофеев - а то, что от тех трофеев осталось в строю на май 1945 г.; не считаются вышедшие из строя, по любым причинам, и переданные в н/х).
Поступление импортных 312,6 тыс.(29,0%), финальное наличие импортных 218,1 тыс. (32,8%), в любом случае вовсе не 70% и даже не 50%. Причем, в импорт входит не только ЛЛ (который не "халява", но оплачен не деньгами, а кровью), но и купленное СССР за деньги.
2.7. Надо еще отметить роль ЛЛ в средствах буксировки артиллерии. Начнем с того, что "студебеккеры" могли буксировать дивизионную артиллерию, и самые легкие орудия из состава корпусной (152-мм гаубицы Д-1 и 100-мм ПТП БС-3 с боевым весом до 3,65т). И даже там они не имели монопольное положение.
2.8. Всё более тяжелое - и более важное - обеспечивали гусеничные арт.тягачи собственного советского производства и собственной советской конструкции
("Коминтерны", "Ворошиловцы", "Сталинцы", СТЗ-5), а где их не хватало - выручали с/х трактора довоенного советского производства. Одну из таких конструкций, тягач СТЗ-5, немцы взяли за образец для подражания в своих тягачах RSO "Ost".
А теперь назовите РусскиеЪ(ТМЪ) конструкции царского периода, удостоенные зарубежного подражания и копирования.
Вот в этом классе, т.е. для тракторов и гусеничных тягачей, роль ЛЛ оказывается незначительной.
3. Кстати о тягачах. В армиях Германии и США заметную часть транспорта, в т.ч. применяемого для буксировки артиллерии, составляли "халфтраки" - полугусеничные грузовики и БТР. Немало полугусеничных тягачей было также в армии Франции (которая, однако, в ВМВ показала себя очень мало и нелестно, несравнимо с РККА, и потому в памяти человечества за тот период не очень отложилась), а в подражание французам аналогичную конструкцию C4P в некотором количестве (чуть более 0,4 тыс.) создали и применяли поляки. В СССР полугусеничные конструкции в небольшом количестве применялись тоже, самые массовые из них ЗИС-42(М) - выпуск 6,37 тыс. (мизер на фоне производства автомобилей в СССР и других развитых странах, но многократно больше, чем всё производство автомобилей в РИ за всю ее историю).
3.1. Свидетели РКМП (кто по безграмотности и тупости, кто по сознательному шулерству) все полугусеничные машины ставят в заслугу "русскомуЪ инженеру А.Кегрессу",
который якобы создал в России первыйЪвЪмире (ТМЪ) полугусеничный движитель, технология которого затем была у России украдена, и пущена в оборот по всему миру без упоминания РусскихЪ заслуг в ее создании.
3.2. Фокус тут в том, что воровать у РИ и тут было нечего (как и в множестве прочих случаев мифического РусскогоЪ приоритетЪа(ТМЪ)).
3.3. А.Кегресс, для начала - француз, гражданин Франции, в ней же получил всё свое образование, от начального до профильного. В Россию он прибыл в возрасте 25 лет в 1904 году, проработал там до 1917 г., и успел за это время, даже пользуясь протекцией лично Е.И.Н., создать лишь несколько единичных экземпляров полугусеничных машин с резинотканевыми гусеницами, устанавливаемыми вместо задних колес. На которые и получил патент в 1914 г.; планы (выполненные, как обычно для РИ, в ничтожно малой степени) предусматривали установку подобной системы на аж целых 145 (0,145 тыс.) машин. Технологии, как таковой, при этом в РИ создано НЕ БЫЛО.
3.4. До технологии и крупносерийного производства (одно не без другого!) разработка Кегресса дошла уже во Франции, в межвоенный период. То, что было до этого - кустарщина на уровне самоделок школьника.
3.5. Полугусеничный движитель был в мире известен гораздо ранее работ Кегресса.
Подробнее об этом уже писал 6 лет назад в
https://alan-a-skaz.livejournal.com/32131.html . Полугусеничный паровой локомобиль
https://ic.pics.livejournal.com/alan_a_skaz/39678626/3057/3057_original.jpg ![](https://ic.pics.livejournal.com/alan_a_skaz/39678626/3057/3057_original.jpg)
выпускался в 1900 г., когда А.Кегресс был еще студентом; полугусеничные трактора, грузовики и тягачи выпускались серийно в США и Англии за неск. лет до получения патента Кегрессом (см.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/241416.html о том, почему локальный патент, или аналогичная ему российская "привилегия", ничего не говорит о первенстве заявленного изобретения в мировом масштабе). Бенджамен Холт сделал свой полугусеничный трактор как раз в год начала работы А.Кегресса в России. В США с начала ПМВ серийно выпускался полугусеничный трактор-грузовик Allis Chalmers Motor Truck, позже использованный Гулькевичем как основа для очередного "РусскогоЪ ПервогоЪвЪмире"(ТМЪ) "полугусеничного танка". Вот он на фото
https://kolesa-uploads.ru/-/3acda651-04c4-4c4c-b238-09fae3591c8f/51-tsarskie-gruzovye-1-html-44f09bbf.jpg ![](https://kolesa-uploads.ru/-/3acda651-04c4-4c4c-b238-09fae3591c8f/51-tsarskie-gruzovye-1-html-44f09bbf.jpg)
- закуплен из США в Россию и проходит испытания через небольшое время после того, как на патенте Кегресса, тоже "первомЪвЪмире", высохли чернила. По результатам испытаний была закуплена партия в 10 экз, 2 из которых позже ушли на реализацию проекта Гулькевича.
3.6. Одним из отличительных особенностей конструкций Кегресса, по сравнению с другими (в т.ч. более ранними) полугусеничными конструкциями, было применение резинотканевой ленты вместо более сложных и дорогих в изготовлении классических металлических гусениц из множества одинаковых траков. Правда, к началу серийного производства конструкции Кегресса во Франции она претерпела серьёзные изменения, см.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/1933_Citro%C3%ABn_P17_C_K%C3%A9gresse_%28track_system%29.jpg ![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/1933_Citro%C3%ABn_P17_C_K%C3%A9gresse_%28track_system%29.jpg)
В первых вариантах Кегресс брал такую ленту саму по себе - которая была по ср. с обычными гусеницами (собранными из металлических звеньев-траков) легкой, дешевой и доступной, - но легко рвалась, особенно при встрече с острыми предметами на дороге; легко соскальзывала с ведущих колес; и легко пробуксовывала на них. И была практически одноразовой: в случае повреждений, более осмысленным было заменять ее целиком, чем пытаться чинить и применять снова.
Как видим, к тому времени, когда стало можно говорить о =технологии= Кегресса, резинотканевая лента стала гораздо мощнее, обзавелась металлическими накладками с обеих сторон, и в целом стала гораздо надежнее (но и гораздо тяжелее, и дороже, увы), чем исходная конструкция в царском гараже.
3.7. В мире в целом, полугусеничные конструкции пошли по пути большей надежности и ремонтопригодности: с применением отдельных металлических траков, соединяемых металлическим (иногда - резинометаллическим) шарниром. И американские, и германские полугусеничники были достаточно оригинальными, происходя от своих местных корней, более ранних, чем конструкции Кегресса. Германские начались в 1908 г. (снова сравниваем с датами работ Кегресса в Россиии и датой выдачи ему патента) с постановки полугусеничного движителя на грузовик "Даймлер", применяемый немцами в Западной Африке.
Первые советские полугусеничники начинались с простой резинотканевой ленты, со всеми ее недостатками, но в итоге ЗИС-42(М) тоже был вынужден далеко оторваться от самоделок Кегресса на царской службе.
4. С автомобилями - ясно? С тракторами и гусеничными тягачами - ясно? Аналогичная ситуация с паровозами была уже давно разобрана
https://periskop.su/2044009.html , но можно снова разобрать и ее.
5. После тыкания носом в цифры нередко даже у хрустобулочных брехунов появляется... ну, если не совесть и не знание реальной истории, то хотя бы понимание неловкости собственного положения. Например, в виде заявлений "вопрос не в автотранспорте. Другие позиции были намного важнее и критичнее."
Ага-ага. Разве может быть важным и критичным то, с чем у СССР было, оказывается, не так уж плохо, - а у РИ хуже некуда.
А с чем не так?! ;-)))))