Как я вкадце и описывал: " Там было немного сложнее, чем просто российские диспетчера. Там привезли некую систему (потом ее быстро смотали и увезли), которая давала аппаратуре самолета ложные данные по высоте. Все это писал тут в ЖЖ (с фактами) юзер flanker20 , но сейчас выпилил свои посты из-за предосторожности.". Диспетчеров использовали втемную. Ну и повторюсь "Для начала, привет Туску".
P.S. И да, чуть не забыл: "Всем Президентам и всем правительствам, летающим на подобных российских самолетах - счастливых вам полетов!".
"gillian_f: Почему поляки побоялись устроить скандал и настоять на том чтобы сами все расследовать с привлечением независимых экспертов? В заложниках ведь не не было никого.
flanker20: Провести подобный теракт это полдела. При нормальном расследовании такое вскрывается на раз. Поэтому те, кто его устроил, должны были быть
( ... )
Боюсь, мы не вполне поняли друг друга... Высота аэродрома - над уровнем моря в метрах (именно elevation, "возвышение", "превышение", не altitude) - указывается в базовой информации об аэродроме, наряду с длиной и шириной ВПП, посадочными курсами и т.д. Другое дело, что при выставлении ее у себя экипажу, действительно, необходимо фактическое атмосферное давление, отличное от стандартного, по которому эта высота определялась. Для "простых" условий это не столь уж важно, но для "сложных" может быть критично - и пилоты не могли об этом не помнить. Потому-то я и недоумеваю на тот счет, как экипаж мог оказаться на такой высоте на таком удалении от полосы...
Так в том-то и дело, что в материалах Аркадия все эти тёмные вопросы находят простые и логичные ответы. В частности, ответ на этот вопрос таков: и пилоты, и диспетчера были уверены, что самолёт находится на 1км ближе к ВПП, чем на самом деле. Диспетчера получали информацию не от штатного комплекса, а от свежеустановленной автоматической системы, в которую эта "ошибка" была заранее прописана.
Спасибо, Леонид, напомнили... Да, если бы они садились "по-простому", с использованием даже и "старушки" РСП, когда радиообмен экипажа и РП ведется по схеме "моя высота (пилот) - ваше удаление (РП)", все могло закончиться иначе...
Оказались очень просто: многократные нарушении технологии работы. Если посмотрите отчеты МАК по аналогичным катастрофам, то все как под копирку: оба пилота ищут глазами землю и в итоге ее находят, но совсем не так как хотелось бы. Если почитать РЛЭ, то там все четко прописано: один пилот (КВС) старается увидеть землю, второй пилот -- пилотирует по приборам. Если на высоте принятия решения КВС не увидел землю, то второй пилот ОБЯЗАН, не дожидаясь никаких команд, прекратить снижение и выполнить уход на второй круг.
Э не, так дело не пойдет :) Вы просили привести пример нарушений технологии работы -- получите, распишитесь, я вам их привел. Не считаете это нарушениями? -- извольте привести аргументы
Мало того, что Вы ссылаетесь на чужую глупость, так еще и ленитесь сформулировать ее своими словами. Ну, уж коли извольте, так извольте:
Начало рассматриваемых действий соответствует моменту времени 10:40:55 на высоте по радиовысотомеру около 30 м.
Не соответствует действительности. Действия по уходу на второй круг начались только в 10:40:56 перемещением РУД на взлетный режим. В 10:40:55 КВС произвел отключение автопилота пересиливанием с целью продолжить снижение в режиме ручного управления.
1. КВС резко отклоняет штурвал «на себя», приложив усилия около 15 кг, тем самым отключив только продольный канал автопилота «пересиливанием».
Никакого "резкого" взятия штурвала на себя в момент отключения автопилота пересиливанием нет и в помине. Темп перемещения штурвальной колонки - около 30мм за 1.5 секунды. В итоге "перетяг" колонки сверх необходимых для отключения автопилота 50мм от ее стриммированного положения составил всего 2.4мм.
При обычных нормальных действиях при уходе на второй круг в штурвальном режиме
( ... )
− со стороны КВС не были четко распределены обязанности между членами экипажа при выполнении «контрольного» захода и порядок ухода на второй круг в случае неудачного захода. − не был определен порядок использования автопилота, а также минимальная высота отключения автопилота в процессе выполнения захода.
Все обязанности были четко распределены. Второй пилот контролировал удаление от торца и высоту по радиовысотомеру. Штурман контролировал высоту по барометрическому высотомеру. Уход на второй круг предполагался в автомате. Использование автопилота при заходе - в режиме АЗП. Минимальная высота отключения автопилота - 20м. Никакой рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ", разумеется, никто не управлял.
Второй пилот в процессе снижения по глиссаде не выполнил целый ряд важных действий ... − не докладывал о большой вертикальной скорости снижения (при вертикальной скорости более 5м/с должен был информировать КВС «крутое снижение») и об отклонении по скорости полета более 10км/час «скорость велика»Вертикальная скорость снижения, как я уже сказал, не
( ... )
Вы путаете понятие пилотирования и контроля. Читаем дальше:
4.5.2(6): Если при снижении по барометрическому высотомеру до высоты круга срабатывает сигнализация радио-высотомера на УВ № 2.сличить показания баровысотомера и радиовысотомера УВ № 2 (с учетом рельефа месности)
4.6.2.1 (3) На высоте круга, если показания барометрического высотомера отличаются от показаний радиовысотомера (с учетом рельефа местности) более чем на 100 м, прекратить снижение и уточнить у диспетчера давление на аэродроме и местонахождение самолета
Пилотирование и на эшелоне, и при посадке осуществляется по барометрическому высотомеру. А про помощи радиовысотомера осуществляется контроль, в частности, ситуации при которой экипаж забыл установить давление аэропорта.
Комментарий более чем уместный! Добавлю лишь кое-что из собственного опыта.
Стрелка барометрического высотомера абсолютно стабильна, поскольку рельеф местности под самолетом ей "до лампочки" - в то время как стрелка радиовысотомера, реагирующего на любую неровность поверхности внизу - овраг ли это или, скажем, группа построек - непрерывно "пляшет". При полете по кругу (а даже и на маршруте на предельно малой высоте на большой скорости для боевых самолетов, когда барометрический высотомер становится достаточно бесполезным...) это не страшно. А вот на снижении после дальнего привода, когда скорость становится уже близкой к посадочной, и "лихорадка" радивысотомера начинает выражать себя куда настойчивее - рощица, за ним озеро, потом холм, дальше песчаный карьер... - понятно, да?
То есть, для контроля правильности установки барометрического высотомера радиовысотомер безусловно важен и нужен. Однако использовать его в качестве одного из главных инструментов при заходе на посадку в СМУ, по приборам... Упаси бог!
Зачем Вы приводите эти два пункта РЛЭ, которые не подтверждают, а, наоборот, опровергают Ваше утверждение? (Кстати, в п.4.6.2.1.(3) речь идет о 50м, а не о 100м).
///Пилотирование ... при посадке осуществляется по барометрическому высотомеру. А про помощи радиовысотомера осуществляется контроль ...///
Не могли бы Вы рассказать, как это выглядит на практике?
я не вижу, чем приведенные мной пункты опровергают утверждение о том, что заход на посадку выполняется по барометрическому высотомеру, однако, дабы не в ступать в лингвистическую полемику, позвольте просто процитировать МАК:
"-- отсчет высоты выполнялся штурманом по радиовысотомеру, тогда как, при заходе на посадку по минимуму 1-ой категории ИКАО (60 м по высоте нижней границы облачности/вертикальной видимости) и лучше, пилотирование, принятие решения и, соответственно, отсчет высоты до ВПР должны производиться только по барометрическому высотомеру."
Как я вкадце и описывал: " Там было немного сложнее, чем просто российские диспетчера. Там привезли некую систему (потом ее быстро смотали и увезли), которая давала аппаратуре самолета ложные данные по высоте. Все это писал тут в ЖЖ (с фактами) юзер flanker20 , но сейчас выпилил свои посты из-за предосторожности.". Диспетчеров использовали втемную. Ну и повторюсь "Для начала, привет Туску".
P.S. И да, чуть не забыл: "Всем Президентам и всем правительствам, летающим на подобных российских самолетах - счастливых вам полетов!".
P.P.S. Наверно АНИ стоит дополнить пост еще и этим:
http://aillarionov.livejournal.com/945291.html?thread=80104587#t80104587
"gillian_f: Почему поляки побоялись устроить скандал и настоять на том чтобы сами все расследовать с привлечением независимых экспертов? В заложниках ведь не не было никого.
flanker20: Провести подобный теракт это полдела. При нормальном расследовании такое вскрывается на раз. Поэтому те, кто его устроил, должны были быть ( ... )
Reply
Reply
Reply
Reply
Если почитать РЛЭ, то там все четко прописано: один пилот (КВС) старается увидеть землю, второй пилот -- пилотирует по приборам. Если на высоте принятия решения КВС не увидел землю, то второй пилот ОБЯЗАН, не дожидаясь никаких команд, прекратить снижение и выполнить уход на второй круг.
Reply
Приведите хоть одно.
Reply
Reply
Ну нет, эту филькину грамоту не предлагать. Некомпетентное (вернее сознательно лживое) позорище.
Reply
Вы просили привести пример нарушений технологии работы -- получите, распишитесь, я вам их привел. Не считаете это нарушениями? -- извольте привести аргументы
Reply
Начало рассматриваемых действий соответствует моменту времени 10:40:55 на высоте по
радиовысотомеру около 30 м.
Не соответствует действительности.
Действия по уходу на второй круг начались только в 10:40:56 перемещением РУД на взлетный режим. В 10:40:55 КВС произвел отключение автопилота пересиливанием с целью продолжить снижение в режиме ручного управления.
1. КВС резко отклоняет штурвал «на себя», приложив усилия около 15 кг, тем самым отключив только продольный канал автопилота «пересиливанием».
Никакого "резкого" взятия штурвала на себя в момент отключения автопилота пересиливанием нет и в помине. Темп перемещения штурвальной колонки - около 30мм за 1.5 секунды. В итоге "перетяг" колонки сверх необходимых для отключения автопилота 50мм от ее стриммированного положения составил всего 2.4мм.
При обычных нормальных действиях при уходе на второй круг в штурвальном режиме ( ... )
Reply
выполнении «контрольного» захода и порядок ухода на второй круг в случае неудачного захода.
− не был определен порядок использования автопилота, а также минимальная высота отключения автопилота в процессе выполнения захода.
Все обязанности были четко распределены. Второй пилот контролировал удаление от торца и высоту по радиовысотомеру. Штурман контролировал высоту по барометрическому высотомеру. Уход на второй круг предполагался в автомате. Использование автопилота при заходе - в режиме АЗП. Минимальная высота отключения автопилота - 20м. Никакой рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ", разумеется, никто не управлял.
Второй пилот в процессе снижения по глиссаде не выполнил целый ряд важных действий ... − не докладывал о большой вертикальной скорости снижения (при вертикальной скорости более 5м/с должен был информировать КВС «крутое снижение») и об отклонении по скорости полета более 10км/час «скорость велика»Вертикальная скорость снижения, как я уже сказал, не ( ... )
Reply
"Экипажу осуществлять контроль за выдерживанием высоты полета при заходе на посадку по радиовысотомерам" (РЛЭ Ту-154М п.4.5.2.(4))
Reply
4.5.2(6): Если при снижении по барометрическому высотомеру до высоты круга срабатывает сигнализация радио-высотомера на УВ № 2.сличить показания баровысотомера и радиовысотомера УВ № 2 (с учетом рельефа
месности)
4.6.2.1 (3) На высоте круга, если показания барометрического высотомера отличаются от показаний
радиовысотомера (с учетом рельефа местности) более чем на 100 м, прекратить снижение и уточнить у диспетчера давление на аэродроме и местонахождение самолета
Пилотирование и на эшелоне, и при посадке осуществляется по барометрическому высотомеру. А про помощи радиовысотомера осуществляется контроль, в частности, ситуации при которой экипаж забыл установить давление аэропорта.
Reply
Стрелка барометрического высотомера абсолютно стабильна, поскольку рельеф местности под самолетом ей "до лампочки" - в то время как стрелка радиовысотомера, реагирующего на любую неровность поверхности внизу - овраг ли это или, скажем, группа построек - непрерывно "пляшет". При полете по кругу (а даже и на маршруте на предельно малой высоте на большой скорости для боевых самолетов, когда барометрический высотомер становится достаточно бесполезным...) это не страшно. А вот на снижении после дальнего привода, когда скорость становится уже близкой к посадочной, и "лихорадка" радивысотомера начинает выражать себя куда настойчивее - рощица, за ним озеро, потом холм, дальше песчаный карьер... - понятно, да?
То есть, для контроля правильности установки барометрического высотомера радиовысотомер безусловно важен и нужен. Однако использовать его в качестве одного из главных инструментов при заходе на посадку в СМУ, по приборам... Упаси бог!
Reply
Зачем Вы приводите эти два пункта РЛЭ, которые не подтверждают, а, наоборот, опровергают Ваше утверждение? (Кстати, в п.4.6.2.1.(3) речь идет о 50м, а не о 100м).
///Пилотирование ... при посадке осуществляется по барометрическому высотомеру. А про помощи радиовысотомера осуществляется контроль ...///
Не могли бы Вы рассказать, как это выглядит на практике?
Reply
"-- отсчет высоты выполнялся штурманом по радиовысотомеру, тогда как, при заходе на посадку по минимуму 1-ой категории ИКАО (60 м по высоте нижней границы облачности/вертикальной видимости) и лучше, пилотирование, принятие решения и, соответственно, отсчет высоты до ВПР должны производиться только по барометрическому высотомеру."
(http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101/letn_otsenka.pdf стр. 6)
Reply
Leave a comment