− со стороны КВС не были четко распределены обязанности между членами экипажа при выполнении «контрольного» захода и порядок ухода на второй круг в случае неудачного захода. − не был определен порядок использования автопилота, а также минимальная высота отключения автопилота в процессе выполнения захода.
Все обязанности были четко распределены. Второй пилот контролировал удаление от торца и высоту по радиовысотомеру. Штурман контролировал высоту по барометрическому высотомеру. Уход на второй круг предполагался в автомате. Использование автопилота при заходе - в режиме АЗП. Минимальная высота отключения автопилота - 20м. Никакой рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ", разумеется, никто не управлял.
Второй пилот в процессе снижения по глиссаде не выполнил целый ряд важных действий ... − не докладывал о большой вертикальной скорости снижения (при вертикальной скорости более 5м/с должен был информировать КВС «крутое снижение») и об отклонении по скорости полета более 10км/час «скорость велика»
Вертикальная скорость снижения, как я уже сказал, не превышала -5м/с. Отклонений приборной скорости более 10км/ч не было.
− не выполнил действий по уходу на второй круг при снижении самолета ниже ВПР и отсутствии решения со стороны КВС
Решение КВС было озвучено, потому и не выполнил.
Анализ записей МСРП показывает, что в момент времени 10:40:51, соответствующий информации «Уходим!», штурвал был несколько взят «на себя», однако недостаточно, чтоб отключить автопилот, и тем более недостаточно, чтобы выполнить уход на второй круг. Наиболее вероятно, это действие инстинктивно было выполнено вторым пилотом, который больше других членов экипажа понимал на тот момент критичность ситуации.
Большего бреда придумать просто невозможно. :-))) Выполняя процедуру "Оценка" второй пилот при подходе к ВПР=60м задал вопрос командиру "Отходим?". На ВПР=60м КВС озвучил свое решение экипажу (см. выше)
Штурман в процессе снижения по глиссаде также не выполнил целый ряд важных действий ... − не доложил о точке входа в глиссаду и расчетной вертикальной скорости снижения;
Штурман должил о достижении ТВГ - "И пять миль".
− не доложил в явном виде в момент пролета ДПРМ фактическую высоту пролета;
В момент пролета внешнего маркера прозвучал доклад "400".
− имея в своем распоряжении информацию с FMS о дальности до КТА (до торца ВПП) не сообщал о ней экипажу.
Удаление от торца контролировалось вторым пилотом.
− отсчет высоты выполнялся штурманом по радиовысотомеру
См. выше
− за 30 м до ВПР не информировал КВС „ОЦЕНКА“;
См. выше
− ошибка (наиболее вероятно, совершенная штурманом) по установке стандартного давления 1013мбр на высотомере ВБЭ КВС при нахождении самолета на глиссаде снижения.
Не ошибка, а сознательное действие, выполненное с целью сбросить сигнализацию TAWS.
Таким образом, так называемая "Летная оценка ..." не соответствует реальным фактам и событиям чуть более чем полностью, что весьма красноречиво ее (и все "расследование" МАК) характеризует.
выполнении «контрольного» захода и порядок ухода на второй круг в случае неудачного захода.
− не был определен порядок использования автопилота, а также минимальная высота отключения автопилота в процессе выполнения захода.
Все обязанности были четко распределены. Второй пилот контролировал удаление от торца и высоту по радиовысотомеру. Штурман контролировал высоту по барометрическому высотомеру. Уход на второй круг предполагался в автомате. Использование автопилота при заходе - в режиме АЗП. Минимальная высота отключения автопилота - 20м. Никакой рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ", разумеется, никто не управлял.
Второй пилот в процессе снижения по глиссаде не выполнил целый ряд важных действий ... − не докладывал о большой вертикальной скорости снижения (при вертикальной скорости более 5м/с должен был информировать КВС «крутое снижение») и об отклонении по скорости полета более 10км/час «скорость велика»
Вертикальная скорость снижения, как я уже сказал, не превышала -5м/с. Отклонений приборной скорости более 10км/ч не было.
− не выполнил действий по уходу на второй круг при снижении самолета ниже ВПР и
отсутствии решения со стороны КВС
Решение КВС было озвучено, потому и не выполнил.
Анализ записей МСРП показывает, что в момент времени 10:40:51, соответствующий
информации «Уходим!», штурвал был несколько взят «на себя», однако недостаточно, чтоб
отключить автопилот, и тем более недостаточно, чтобы выполнить уход на второй круг. Наиболее вероятно, это действие инстинктивно было выполнено вторым пилотом, который больше других членов экипажа понимал на тот момент критичность ситуации.
Большего бреда придумать просто невозможно. :-)))
Выполняя процедуру "Оценка" второй пилот при подходе к ВПР=60м задал вопрос командиру
"Отходим?". На ВПР=60м КВС озвучил свое решение экипажу (см. выше)
Штурман в процессе снижения по глиссаде также не выполнил целый ряд важных действий ...
− не доложил о точке входа в глиссаду и расчетной вертикальной скорости снижения;
Штурман должил о достижении ТВГ - "И пять миль".
− не доложил в явном виде в момент пролета ДПРМ фактическую высоту пролета;
В момент пролета внешнего маркера прозвучал доклад "400".
− имея в своем распоряжении информацию с FMS о дальности до КТА (до торца ВПП) не
сообщал о ней экипажу.
Удаление от торца контролировалось вторым пилотом.
− отсчет высоты выполнялся штурманом по радиовысотомеру
См. выше
− за 30 м до ВПР не информировал КВС „ОЦЕНКА“;
См. выше
− ошибка (наиболее вероятно, совершенная штурманом) по установке стандартного давления 1013мбр на высотомере ВБЭ КВС при нахождении самолета на глиссаде снижения.
Не ошибка, а сознательное действие, выполненное с целью сбросить сигнализацию TAWS.
Таким образом, так называемая "Летная оценка ..." не соответствует реальным фактам и событиям чуть более чем полностью, что весьма красноречиво ее (и все "расследование" МАК) характеризует.
Reply
Leave a comment