Амуро-Якутская магистраль. Второй сезон БАМа
Не секрет, что новости о строительстве рельсовых путей мы читаем в основном про заграницу. В 21 веке у Российских железных дорог заметно развитие "вглубь", но развитие "вширь" - явно самое медленное за всю их историю. Ну а Республика Саха, по которой мы гуляли прошлые три десятка постов, и тут демонстрирует свою потрясающую самобытность: в самом большом регионе России есть собственная компания "Железные дороги Якутии", а большая часть этих дорог (808 километров) была проложена уже после распада Союза. Конечно, я говорю про Амуро-Якутскую магистраль, протянувшуюся на 1239 километров по вечной мерзлоте от Транссиба до Якутской переправы. Треть её построили ещё в СССР, но и дальше стройка не прервалась, а медленно и упрямо, с долгими остановками и громкими разоблачения, продолжила ползти через тайгу на север. Я много лет следил за этой стройкой, и покидая Якутию на поезде, ожидал найти что-то подобное величественной Байкало-Амурской магистрали.
В итоге Амуро-Якутская магистраль напомнила второй сезон полюбившегося сериала: вроде и про то же, но без столь крутых поворотов, перевалов и петель, да визуальный ряд банален и даже где-то пошловат, да местами проскакивает американщина, а конец сыроват и скомкан. О БАМе я написал полтора десятка постов, на АЯМ хватило одного, не считая показанных в прошлых частях Нерюнгри и Алдана. Впрочем, зачем привередничать - линия строилась не для ублажения взора туристов, а для удобства местных жителей, и тут она справляется вполне.
Якутск - крупнейший в постсоветских странах город без железной дороги, но в далёком районе Марха, у аэропорта, длинная площадь пока ещё зарезервирована под ЖД-станцию Якутск-Пассажирский. Она вполне могла бы уже принимать поезда на вокзале в виде, например, огромной стеклянной урасы: в 2014 году у Табагинского мыса начиналось строительства моста через Лену, однако дальше мостострой срочно отправился на Керченский пролив. Главными воротами Якутска во внешний мир так и остался Речной порт - ведь все дороги за пределы Республики расходятся на правом берегу от Нижнего Бестяха, а значит и посадка на поезд тут начинается в порту. Помимо автопаромов, через Лену ходят по заполнению "Марлины" (моторные лодки с крытой палубой) и по расписанию четырежды в день речной трамвайчик "Виктор Рукавишников". Самый важный его рейс отбывает из Якутска в 12 - не всем на нём хватает сидячих мест, а многие едут с большим багажом.
2.
Вот так, за неимением моста, выглядит теперь конечная АЯМа, и не ищете здесь вагонов и путей. Нижний Бестях-пристань - как бы не единственная в России железнодорожная станция без рельс:
3.
Зато с вокзалом, законченным после 2020 года. Внутри - уютный зал ожидания с панорамным окном на Текущее море:
4.
В поезде (если едешь в Якутск) или на "Рукавишникове" (если из Якутска) можно купить за 500 рублей Единый билет, который включает переправу и автобусный трансфер:
4а.
Альтернатива - 500 рублей за "Марлин" и как минимум не меньше за такси: не очень понимаю логику, но свои вокзалы "Железные дороги Якутии" размещают далеко. Ни рельеф, ни зоны отчуждения не мешали сделать станцию Нижний Бестях на окраине посёлка, однако в итоге ехать до неё 12 километров через поворот с трассы "Амга":
5.
На дальней стороне привокзальной площади среди чахлой якутской тайги - закладной камень от 2018 года с посланием в 2068 год и схема не АЯМа, а ЖДЯ отсюда до Нерюнгри.
6.
АЯМ можно разделить на 3 участка, строившихся в разные эпохи и в разных условиях. Последний из них, длиной 439 километров, тянули с 2006 года строго с юга на север, а на конечной станции в 2011 году было уложено и "золотое звено":
6а.
Ещё два года ушло на доводку линии до того состояния, когда по ней смогут ходить хотя бы товарняки, и вот с 2013 года доставка тяжёлых грузов в Якутию впервые в истории перестала зависеть от сезонов. А в кабинетах явно шла борьба между "эффективными менеджерами", которые сочли, что этого достаточно, и "государственниками", мечтавшими о стройке до победного конца. В том же 2013 году в Нижнем Бестяхе сдали огромный вокзал под старину...
7.
...но долгих 6 лет ему пришлось ждать пассажирского поезда - впервые таковой отправился отсюда 27 июля 2019 года. Якутяне к такому способу передвижения не привыкли до сих пор - в каком ещё регионе России увидишь рекламу "комфортного и безопасного транспорта" по ТВ?
8.
Если БАМ строился в эпоху социалистического модернизма и облик его футуристических вокзалов не перепутать ни с чем, то АЯМу достался "капиталистический романтизм" и вся эта нездоровая обращённость нынешней России в славные былые времена. Часовая башня, закругленные окна и классицистические арки странно смотрятся в сочетании с мерзлотными сваями, а довершает картину паровоз. На железной дороге, законченной в эпоху "Сапсанов" и "Ласточек", это лишь декоративный элемент, как чучело медведя в ресторане:
9.
Большая часть огромного здания - служебная, а двухъярусный пассажирский зал наполняется народом раз в день и ненадолго: по Единому билету автобусы приезжают сюда примерно за час до отхода поезда.
10.
В интерьере - балясины и якутские узоры:
10а.
Да макет станции под стеклом:
11.
Ведь вокзал - ещё не конец магистрали: примерно в километре севернее раскинулось гигантское депо, к которому и направился я для фотоохоты на локомотивы.
12.
"Железные дороги Якутии" были учреждены в 1995 году пополам на федеральные и региональные деньги - теперь это акции во владении РЖД и Республики. По обособленности, однако, ЖДЯ вполне сравнимы с железными дорогами иных постсоветских стран - различий с РЖД тут поменьше, чем в Казахстане или Узбекистане, но побольше, чем в Киргизии или Армении. Самое наглядное из них - локомотивы, и я сейчас даже не про палитру якутского флага: дело в том, что на большинстве машин тут американские моторы. Вот например маневровый ТЭМ2МК - вроде и обычный ТЭМ2 из тех "рабочих лошадок", что делались в 1960-2000 годах в Брянске и Луганске, а вроде и не совсем: в 2010 году он был модернизирован в Кирове, получив новую просторную кабину и двигатель от General Electrics.
13.
Лицо ЖДЯ - это 2ТЭ10МПGE с непривычно впалыми боками. В их кабине с характерным "нахмуренным лбом" опознаются очертания 2ТЭ10, строившихся в 1958-2007 годах в Харькове, однако в том же 2010-м они были переделаны в Полтаве под куда более компактный американский дизель.
14.
Более того, тут есть даже пара чисто американских машин SD42ACe, собранных на заводе "Progress Rail" компании ""Сaterpillar" в Чикаго и доставленных 2021 году через Владивосток в Якутию, где они получили название 2ТЭ3250. С абсолютно непривычной в России американской "капотной" кабиной, с максимально автоматизированным управлением, с уникальным по своей экономичности двигателем на смеси (20/80) дизеля и газа, который может работать 5-6 тыс. км без дозаправки, на чужих фотографиях "американцы" смотрятся среди Якутии как космические корабли. Однако есть мнение, что не стоит тут усматривать признаки сепаратизма: американские машины попали в Россию не только потому, что они совершеннее, но и потому, что этот опыт можно перенять. Но если для гигантской РЖД покупка пары локомотивов выглядит как слишком уж открытый техношпионаж, то ЖДЯ, проходящие к тому же по сложному рельефу в условиях экстремального климата, могут такой финт провернуть без подозрений. И мне, конечно, очень хотелось случайно увидеть заморское чудо техники на ходу, но в итоге все мои фототрофеи - на двух прошлых кадрах.
15.
Ряд отличий ЖДЯ имеет и при взгляде из вагона. Самое, пожалуй, важное из них - торговля: проводницам тут запрещено что-либо продавать пассажирам, а в вагоне-ресторане для этих целей есть специальный буфет. Туда, как я понимаю, надо идти даже за чаем и сахаром - на месте лишь бесплатные стаканы и кипяток:
16.
Для пассажиров это чуть менее удобно, а вот проводников избавляет от всяких уродливых ситуаций типа "не продашь весь чай - сама покупай из зарплаты".
17.
На кадре выше - интерьер вагона-ресторана (удивительно, но без якутских мотивов!), а в последнем вагоне обнаружился огромный склад постельного белья:
18.
За этим складом я ткнулся в запертую дверь и ни с чем пошёл обратно. В том же 2013 году в поезде Москва - Нерюнгри нашёлся пьяный пассажир, который ухитрился выйти в одних трусах и тапочках в заднюю дверь вагона, а дальше бежал за поездом 7 километров по морозу и каким-то чудом не околел. Зная логику наших чиновников, могу предположить, что с доступом в задние тамбуры у ЖДЯ ещё долго будет очень строго, так что убегающие рельсы на ходу не поснимать. Вот кадр с переезда в районе Булууса, километрах в 70 от Бестяха: Центральноякутская равнина в нашей Стране Великих равнин определённо в пятёрке крупнейших, и вся проходящая по ней третья очередь АЯМа выглядят примерно так:
19.
Выделяются разве что мосты, да и те совсем типовые:
20.
Линия идёт через тайгу, и даже там, где рядом есть населённые пункты - порядком в стороне от них. Впрочем, сёла заканчиваются километрах в 100 от Бестяха, а на оставшиеся 3/4 пути до самого Томмота стоит лишь одна деревенька Улу, где АЯМ соприкасается с трассой "Лена". Вот совершенно типовой разъезд Ханиердах без признаков жилья - персонал завозят посменно. Причём так и не понял, рабочими поездами или тем же, на котором ехали мы. Пригородное движение у ЖДЯ отсутствуют как класс, а дальнее представлено по сути одним поездом, курсирующим через день то в Нерюнгри, то далее во внешний мир (в разные годы - на Владивосток и Благовещенск) с идентичным расписанием в пределах Якутии.
21.
Самая молодая пассажирская железная дорога России - и одна из самых невзрачных. Своей функциональностью, пустотой и однотипностью полустанков АЯМ похож на Новый Шёлковый путь в Казахстане, и пожалуй ярчайшая особенность этой его части - участки необычайно мощных насыпей на вечной мерзлоте:
22.
Последний кадр снят уже в Томмоте - маленьком городке (6,3 тыс. жителей) на берегу Алдана. Последнему я пел оды не раз: ведь это крупнейшая в России река, впадающая в другую реку. По длине (2273км) и среднегодовому расходу воды (5246 м³/с) Алдан где-то на 20% крупнее Ангары или Камы, а в первой половине лета, набрав 19 тыс. м³/с он вдвое превосходит Волгу. На карте он вычерчивает то ли серп, то ли знак вопроса, стекая с Алданского нагорья и прижимаясь к подножьям хребта Сунтар-Хаята у границы с Хабаровским краем. По прямой от Томмота до устья Алдана примерно 550 километров, а по течению - все 1500. По сути дела здесь верховья, но даже их хватило на пару самых длинных в Якутии мостов - ближний автомобильный (487м) сдан в 1987 году, дальний железнодорожный (500м) - в 2006-м, открыв возможность проложить пути в Бестях.
23.
На эти мосты мы и глядели большую часть дня в Томмоте. Дело в том, что отправляясь из Бестяха в 17 часов, а из Нерюнгри на север в 16, слишком много интересного поезда проходит ночью. Я сочинил маршрут, которому вскоре сам не обрадовался - он включал 4 ночи в вагонах. В пол-пятого мы приехали в Алдан, и погуляв там в душном рассвете, сдали автостопом 80 километров назад - к Томмоту, а поняв к полудню, что здесь больше нечего смотреть - поставили палатку в рощице на берегу.
24.
Вам тоже показалось странным, что от города Алдан до реки Алдан надо ехать ещё 80 километров? Это странно только если не знать здешней истории: не очевидно, что Алдан и Томмот - ни больше ни меньше первые города Советского Союза, как и то, что изначально Амуро-Якутская магистралью называлась колёсная дорога. Первую её попытку сделали в 1913-16 годах золотопромышленники с Амура, узнавшие о россыпях за Становым хребтом, и до революции успели пройти от транссибовской станции Большой Невер 293 километра (по другим данным - 327км). Но промышленники бежали в Китай, а золото в песках осталось, и вот в 1923 году якут-старатель Михаил Тарабукин и латыш на госслужбе Вольдемар Бертин нашли по-настоящему богатые россыпи на Незаметном ручье. По ручью назывался и выросший там посёлок, лишь в 1939 переименованный в Алдан - не по реке, а по всему промышленному району, освоение которого стало первой стройкой Красной Сибири. Со старателями, легально работавшими вплоть до отмены НЭПа, там уживались плановая индустриализация и труд ссыльнопоселенцев. Золотой Алдан в те годы давал СССР до 45% добычи, и воротами его сделалась обустроенная в 1925 году Укуланская пристань. Рядом заработала мощная радиостанция, а её строительством руководил Иван Папанин, которому в Якутии обязан своим основанием ещё и ленский Пеледуй. Водный путь на Укулан вниз по Лене и вверх по Алдану растягивался на 4 тыс. км, но вплоть до постройки железной дороги сюда никак иначе было не доставить сколько-нибудь тяжёлый груз. А по началу - и просто какой-либо: лишь в 1925-29 годах под руководством инженера Иосифа Пилина дорога из Большого Невера была восстановлена и продлена до Укуланской пристани, достигув длины 728км. Другая её ветка ушла за 250 километров от Незаметного на ленскую базу Чуран, образовав водно-автодорожное кольцо в Центральной Якутии.
24а.
В 1930 году Укуланская пристань стала центром Томмотского района и по такому случаю сама была переименована в Томмот. С 1933 года он носит статус города, вот только где тут город - не так-то легко понять: 6-тысячный Томмот вытянут на 13 километров вдоль Алдана и уходит на 7 километров от реки. Проще говоря, он столь разреженный, что кажется прозрачным:
25.
Я бы даже назвал Томмот самым невзрачным городом России! Кроме двух мостов и Ильинской церкви (2015-20) в их прямой видимости глаз тут не то что не цепляется ни за что, а даже не воспринимает окрестное пространство как город.
26.
Впрочем, внешность обманчива, и впечатляющая стена тайги за рекой - на самом деле просто лесополка:
27.
В тени которой мы и коротали день и спускались купаться. Вода Алдана в конце июля в меру холодна, а на среднеазиатской жаре к ней тянется тут натурально всё живое. Нам приходилось искать пляж, не занятый пьяной компанией или стадом коров, а в воде увёртываться от гидроскутеров и моторных лодок.
28.
Ну а Папанин ещё не знал, что поставил радиостанцию буквально в сердце природных богатств Южной Якутии. В окрестностях Томмота добывают золото (Куранахское рудное поле на пару с Алданом), добывали слюду (богатейшие в мире залежи флогопита) и планируют добывать уран крупнейшего в России (а по некоторым данным и в мире) Эльконского месторождения. Речка Элькон, по которой оно названо, впадает в Алдан вон там за поворотом, а местные советовали нам подняться на скалу с крестом напротив устья.
29.
АвтоАЯМ же доводили до ума все 1930-е годы, попутно взрыв угольные пласты Нерюнгри, и дотянули к Нижнему Бестяху в 1949-53 годах. Впрочем, тогда это был скорее зимник: нынешнюю трасса "Лена" длиной 1157км приняли в эксплуатацию в 1962 году, однако ещё долго она слыла "дорогой в ад", по распутице выбрасывая в Рунет тонны поистине впечатляющих фоток. Всерьёз ей занялись лишь в 2010-е годы: грунтовки на "Лене" теперь не осталось совсем, щебёнки полтораста километров не подряд, а мы что от Якутска до Качикатцев, что от Алдана до Томмота видели только хороший асфальт. На въезде в Томмот в 4 километрах от моста - целый городок автосервисов и кафешек, среди которых каждый водитель знает столовую "Ника". Приобщились к ней и мы - средненько, но лучше чего-либо на сотни вёрст вокруг.
30.
Кадр выше снят от поворота к вокзалу. Не знаю точно, когда были построены пути в черте города, на высокой насыпи: Томмот в истории АЯМа - граница двух очередей. Южнее лежит самый сложный и отсталый (по крайней мере несколько лет назад тут даже стрелки переводились вручную) участок длиной 379 километров:
30а.
На север от Нерюнгри стройка пошла в 1985 году, и по плану уже в 1994 первый поезд должны были встречать даже не в Бестяхе, а в Якутске. Огромные списки заводов, закрывшихся в России в 21 веке, не учитывают того, что подавляющее большинство из них получили смертельные раны ещё в 1990-х: странно, что теперь приходится напоминать - то было мягко говоря не лучшее время для строительства железных дорог. И я не знаю, выжил бы АЯМ или повторил судьбу самой высокогорной и сложной в России Чинейской железной дороги, если бы тянули его не в национальную республику, которой к тому же руководил тогда амбициозный дархан президент Михаил Николаев. По разным причинам стройка останавливалась 17 (!) раз, и то, что она всё-таки завершилась - на самом деле подвиг, достойных всех бамовских романтиков: в подлое время АЯМовцы шли против течения. В 1997 году рельсы достигли Томмота, но первый поезд сюда прибыл лишь в 2004 году:
31а.
Томмоту выпала честь на 15 лет стать железнодорожными воротами Якутии, а потому ЖДЯ построила здесь пожалуй самый необычный вокзал постсоветской России - Три Урасы:
31.
Так называют якутские летние жилища, похожие на большие чумы с чуть выпуклыми стенами. Уже в 19 веке они стали редки, вытесненные не столь совершенными, но более простыми деревянными юртами, оставшись символом Якутии примерно как для Руси вычурные деревянные терема. Без урасы тут не обходится ни один музей под открытым небом: аутентичную постройку я показывал в Соттинцах, научные реплики - в Черкехе и Ытык-Кюеле, и уж конечно без урас немыслимы поля для Ысыаха. Не знаю, есть ли таковое в Томмоте - мы видели здесь только русских людей:
32.
Интереснее всего вокзал смотрится с платформы, а рядом с ним - опять же чисто здесь декоративный паровоз:
33.
Совсем небольшой, внутри вокзал - "цветок" пассажирских и службеных помещений. На втором этаже, у кольца из сэргэ (такие обычно стоят в основании урас) мы коротали последние часы до поезда в Нерюнгри - по расписанию он тут в 2 часа ночи, но ещё и опоздал на час.
33а.
В основном на станции тихо и пусто - здесь уже не город, да и большая часть грузового движения начнётся лишь после Алдана. Местные советовали не ждать на перроне - порой сюда захаживает медведь:
34.
Едем дальше на юг. Пересечение двух АЯМов:
35.
Трасса вьётся по тайге, минуя деревеньку Якокит и посёлок Нижний Куранах - нынешний центр якутской золотодобычи. Там живут русские, и нас подвозил колоритный тракторист на советском драндулете, в котором какая-то тяжёлая музыка играла так громко, что кажется, на ходу вышибала болты. В другом месте, до поворота к далёкой национальной деревне, нас подвёз эвенк из старого (помнил свою родословную до 18 века) рода, что не мешало ему работать на одном из приисков электриком. И совсем иные виды открываются с поезда - в падях и речных долинах изувеченная промывками золотых песков земля тянется на километры:
35а.
Гораздо больше сюжетов золотодобычи наснимал в своё время mikka - мы на самом деле малость опоздали, ведь до декабря 2020 года поезда по этому участку ходили днём.
35б.
Обратите внимание на рельеф: плоская и тоскливая Центральноякутская равнина сменилась невысокими (1-1,5км) пологими сопками Алданского нагорья, среди которых и стоит Алдан - столица АЯМа и первый город Советского Союза. Последнее не очевидно: в 1920-х годах десятки разросшихся до городского уровня селений просто обрели этот статус де-юре, ряд молодых посёлков доросли до городов лишь спустя десятилетия, а очевидные Шатура и Волхов создавались в советской России ещё до провозглашения СССР. Здесь же мы имеем идеальный случай: посёлок Незаметный зародился в чистом поле в 1923 году и 1932-м сделался городом. Столицей АЯМа же Алдан можно назвать потому, что здесь находится управление "Железных дорог Якутии", и даже чикагские зверь-машины, хоть на глаза мне не попадались, обитают вон в том депо.
36.
Железную дорогу в Алдан дотянули в 1992-м, и это, кажется, всероссийский *анти)рекорд - движение лишь через 12 лет. Вокзал под старину - совсем маленький изнутри и снаружи, но для пассажиров открыт почти весь. Мы расчитывали оставить рюкзаки в камере хранения, но не тут-то было - хотя тарифы на эту услугу у ЖДЯ остались в районе 150 рублей, сама камера имеет перерыв с 5 до 14. Понимая, что мы осмотрим Алдан часам к 9-10, я долго уговаривал охранника приглядеть за рюкзаками. Но тот упорно отказывался, и в конце концов мы просто сбросили их на втором этаже за стойкой не работавшего буфета.
37.
Осмотрев всё показанное на прошлых 15 кадрах, едем дальше на юг. С утра я проснулся среди живописной тайги, переходящей порой в лесотундру:
38.
Алданское нагорье - по сути скорее плато, но гольцы его доходят до 2309м, и за ночь мы забрались высоко:
39.
В сериале "Расступись, тайга!" это, пожалуй, самые удачные серии второго сезона:
40.
А по долинам снова язвы то ли золотой лихорадки, то ли угольного бума - на нашем пути жёлтое золото сменяется чёрным:
41.
Дорога поднимается вдоль речки Большой Нимныр, а разойдясь с ней, минует высшую точку АЯМа (1260м) - безымянный и невзрачный перевал.
42.
Он ниже БАМовского перевала Мурурин (1323м), высшей точки действующих железных дорог России, однако здесь другой рекорд: на спуске встречает разъезд Таёжная - самая высокогорная в России (1240м). Обратите внимание на её внешний вид: если от Томмота до Бестяха - царство сайдинга, то здесь, как и на Чине, правит гофрированный металл:
43.
Линия спускается вдоль реки Чульман, 5 раз её пересекая:
44.
Этот участок АЯМа может потягаться красотой с БАМом:
45.
А гораздо больше фоток тут опять же сделал Михаил Крайнов.
46.
Станции же всё такие же мелкие, невзрачные и стандартно-гофрированные. Мы незаметно миновали Чульбас - крайнюю точку, куда путь успели дотянуть при Советах, и Чульман, с которого начиналось освоение Южно-Якутского угольного бассейна. Оттуда выходили геологические экспедиции, открывавшие сказочные богатства угля и железа, золота и самоцветов, слюды и урана. С опорой на Чульман и в ожидании БАМа с 1975 года строился Нерюнгри - южная и русская столица Якутии. Станция Нерюнгри-Пассажирская, сданная в 1984 году - место встречи ЖДЯ с РЖД.
47.
Увы, хозяин тут именно РЖД, а потому я оскоромился сдачей рюкзаков в "камеру хранения нового типа" - это которая автоматическая и по цене хостела: за 6 часов на две ячейки мы отдали 700 с чем-то рублей. Станция находится не за городом, но на самом его краю, плотно прижатая к зелёной сопке. Усайдингованный фасад вокзала с милым северным панно и жуткой цифрой на термометре - на заглавном кадре, а внутри - основательные советский интерьеры со встречей Матери Руси с Матерью Якутией. Да и герой прославлен - на площади с 2007 года стоит памятник молодому машинисту Владимиру Бочкарёву. 6 сентября 1987 года он на маневровом тепловозе вёл небольшой порожний состав, когда узнал, что к станции катятся с горы оторвавшиеся вагоны с углем. Приказав коллегам по бригаде прыгать, он стал пятиться навстречу неуправляемому составу и в итоге действительно смог его задержать... но ценой своей жизни: удар смял и порожние вагоны, и тепловоз.
48.
Вокруг Нерюнгри расходится целый куст промышленных веток. Севернее по АЯМу на восток ведут подъездные пути к угольному разрезу Денисовский, а на западе прикасается к магистрали своей горловиной станция Нерюнгри-Грузовая, от которой 10 километров до Угольной, чьи пути у подножья ЦОФ мы видели с городских сопок в прошлой части. От пассажирской станции отходят ветки на гранитный карьер и в Серебряный Бор с его ГРЭС. А вот так выглядел первый состав с местным углем, ушедший на юг по рельсам:
48а.
От Нерюнгри-Пассажирской всего 7 километров отделяют Беркакит - ПГТ (3,5 тыс. жителей) в конце первой очереди АЯМа. Южнее Амуро-Якутская магистраль даже старше Байкало-Амурской - ведь первым во всей этой системе был Малый БАМ, в 1972-74 протянутый от Сковородино (вернее, разъезда Бамовский рядом с ним) до Тынды (186км) и далее от Тынды (вернее, разъезда Бестужево) к углям Нерюнгри (ещё 246км). Другое название этой линии (общая длина 439км) - Южный АЯМ: раньше, чем поезда пошли с запада на восток по перевалам Удокана, предгорьям Кодара и тоннелям Дабана, открылось движение с севера на юг.
49а.
Первый поезд прибыл в Беркакит в 1978 году, но вокзал конечной станции до обидного невзрачен. Я бы даже подумал, будто его поставили не той стороной - судя по чужим фото, обращённый к посёлку фасад куда интереснее.
49.
У вокзала чёрный камень, положенный в 1977 году вместе с последними путями, а поезда по ним пошли так странно скоро - через год:
49б.
С железной дороги видна церковь Иоанна Кронштадтского (1999-2007) на другой стороне Беркакита. Он состоит из двух посёлков - севернее Временный, а прямо у станции - Постоянный. Схема, для БАМа абсолютно типичная - времянки строились вместе со станциями и даже до них, и именно там цвела вся бамовская романтика.
50а.
Затем для тех бамстроевцев, что решали остаться, а больше для презренных эксплуатационщиков возводились постоянные посёлки с капитальными вокзалами, и именно их в первую очередь касалось знаменитое шефство: большинство станций Байкало-Амурской магистрали строил какой-нибудь регион или республика (см. Куанда). В угольном краю постаралась Кемеровская область:
50.
За низиной, по которой тянется Южно-Якутский угольный бассейн, АЯМ снова набирает высоту: впереди Становой хребет, последняя преграда перед БАМом.
51.
Последней станцией, до которой мне хватило сил не уснуть, стала Золотинка (500 жит.). Разбираясь в БАМовском шефстве, многие восхищаются розовым туфом армянских Звёздной и Кюхельбекерской, узорами таджикской Солони, мозаиками украинского Нового Ургала, и в итоге резонно задаются вопросом - а где же Беларусь? БССР строила Северомуйск, но это по сути временный посёлок тоннельщиков, не примечательный ни интересной архитектурой, ни красивым вокзалом. На самом деле потерянное звено - это Золотинка, хотя вспоминая нетривиальность советской архитектуры в городах Синеокой, могу сказать, что здесь белорусы явно были не в ударе.
52.
Хотя не их ли разработка (darriuss, ау!) вот эти пятиэтажки со скруглёнными углами и пирамидальными трубами, попадающиеся по всему Малому БАМу?
53.
В Золотинке стоянка всего 2 минуты, и я решил сбегать вперёд по составу, чтобы удачнее заснять вокзал. Путь мне аж в нескольких вагонах преградила просто грандиозная посадка десятков женщин азиатской внешности с огромными баулами. Что это была за кочёвка, мне не очень понятно, но кочевали, видимо, эвенки - в 5 километрах от Золотинки стоит Иенгра, которую в наши дни можно считать столицей этого небольшого (38 тыс. жителей) народа, рассеянного на пространстве размером с Австралию. Нигде не составляя большинства, эвенки почти всюду утратили язык, и лишь где-то, как на севере Якутии, пытаются возрождать своё самосознание через декоративно-прикладное искусство, песни и танцы. И только на стыке Якутии, Забайкалья и Амурской области ещё есть места, где в тайге кочуют оленеводы, в сёлах по-эвенкийски говорят люди среднего возраста, а понимает их даже молодёжь. Иенгра - самое крупное из таких сёл (900 жителей), а в 2013 году там умер Савей (Семён Васильев) - последний из великих эвенкийских шаманов. Впрочем, даже Иенгра - это последние лучи заката подлинной эвенкийской культуры, так что больше надежд я возлагаю теперь на рассвет неоэвенкийской культуры севера Якутии.
54.
Между тем, мы уже где-то на широте Москвы, так что в конце июля нет смысла надеяться на белые ночи. Замешкавшись, я упустил Нагорный тоннель (1353м), пробитый в 1978 году с помощью японского проходочного щита "Фурукава". Позже на БАМе появились куда более длинные и сложные Кодарский, Дабанский, Северо-Муйский тоннели, но Нагорный стал первым в мире тоннелем такого масштаба в условиях вечной мерзлоты:
54а.
Он разделяет притоки Тимптона, текущего в Лену, и притоки речки Якут, текущей не в Якутию, однако, а в Амур. Но за перевалом - ровно те же пейзажи. Тайга, да озёра и речки, да великие стройки вдали:
55.
Вот так Якутия встречала первый поезд в своей истории - 2 ноября 1976 года на разъезде Якутском:
55а.
Дальше есть ещё станция Могот, которую строили Ярославская область, Марий Эл, Мордовия и Чувашия, а на открытии пассажирского движения в 1979-м выступал Дин Рид - американский певец, друг Сальвадора Альенда и Ясира Арафата, к тому времени переселившийся в ГДР. Но мы проезжали её в темноте, как и хорошо мне знакомую Тынду, а проснулись уже на Транссибе. Три часа ожидания на перроне Сковородино - и вот мы вошли в прохладный вагон "России": четвёртую ночь в поезде подряд я заложил лишь потому, что знал - там будет душ. Поезд вёз нас в Улан-Удэ, но это другая история.
На этом заканчиваю рассказ и о Якутии-2022 (куда наверняка вернусь в другие годы), и обо всей системе Байкало-Амурской магистрали по итогам 3 лет знакомства.
ОБЗОРЫ ПОЕЗДОК И ОГЛАВЛЕНИЯ
Байкало-Амурский маршрут (2020)
Второй путь БАМа (2021)
Верхняя Лена и Центральная Якутия (2022)
Нижняя Лена и АЯМ (2022)