Амурская железная дорога. Часть 2: через Сковородино от Амура до БАМа
Сковородино - крошечный городок (8,7 тыс. жителей) в Амурской области за 600км от Благовещенска по Транссибу, колоритный участок которого от Белогорска до Магдагачи я показывал в прошлой части. Ещё Сковородино называют Восточной вершиной Транссиба, и несмотря на то, что неподалёку есть станции и посевернее, это правда так: рядом уходит на Якутск трасса "Лена" и находится точка наибольшего сближения Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Сковородино стоит на странной поперечной железной дороге: на юг, в Джалинду на Амуре (близ которой в старинном Албазине я начинал рассказ о Даурии) ведёт Рейновская ветка, на север в Тынду - Малый БАМ. С первой, ныне заброшенной, начиналось строительство Амурского участка Транссиба, со второго - строительство "большого" БАМа. И сегодня поедем от Джалинды до Тынды, поперёк всех трёх главных путей.
Половину 17 века русские казаки воевали за Амур. Противостояли им здесь уже не туземцы с луками и копьями, а регулярная армия тогда ещё молодой и агрессивной империи Цин, располагавшая большими кораблями, осадной артиллерией и пороховыми ракетами. Казаки сражались отчаянно, строили по наитию первые в России дерево-земляные крепости европейского типа, держали долгие осады в Кумарском (1655) и Албазинском (1685, 1686-87) острогах, но всё же не по силам им было тягаться с Китаем на его заднем дворе. Те войны полностью изменили облик Даурии, которую покинули прежде жившие здесь земледельческие народы - частью спасаясь от казаков, частью переселяясь в плодородные степи Маньчжурии, когда сами маньчжуры ушли на юг обживать покорённый Китай. На который, однако, смотрели они как европейцы на свои заморские колонии, за неимением морей и океанов построив от границы до границы Ивовый палисад. Отстояв Приамурье от "бородатых варваров", Цины обнаружили, что им некем его заселить, кроме малочисленных мурченов (конных эвенков), ушедших из российского Забайкалья. И в наши дни на китайском берегу Хэйлунцзяна (Амура) такая же точно глухая тайга, из которой лишь кое-где торчат то одинокий ветряк, то мощная бетонная пограничная вышка:
2.
Вновь даурский вопрос встал спустя без малого два века, когда солнце дома Романовых уже начало клониться к закату, а дом Цин вконец выродился и одряхлел. Мореплаватель Геннадий Невельской в 1850 году не спрося двух императоров поставил крепость в устье Амура, и Николай I лишь развёл руками, сказав "там, где был поднят русский флаг, он опускаться уже не должен". Инициативу Невельского не словом, а делом поддержал новый генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв, позже ставший Муравьёвым-Амурским. В 1854 году он выделил из Сибирского казачьего войска Забайкальское войско и начал его силами серию Амурских сплавов - казачьи плоты со всем переселенческим скарбом четыре навигации подряд шли вниз по реке, частью зацепляясь за берега и превращаясь в станицы, а частью доходя до солдатских постов, линия которых росла вверх по Амуру от Николаевска. Для Китая же тогда главным врагом была Британия, и после Крымской войны Цины недальновидно сочли, что враг их врага - их друг. Они знали, что англичане нападают с моря, и в 1858 году по Айгунскому договору сдали "белому царю" не только безлюдные приамурские земли, но и тёплый Уссурийский край, таким образом полностью отгородив территорией России свою родную Маньчжурию от побережья. Четыре Амурских сплава стали началом русского заселения Приамурья, и первопоселенцы возникших станиц в 1858 году образовали новое Амурское казачье войско. В тех сплавах были основаны Благовещенск и Хабаровск и возрождён героический Албазин. В 20км выше которого в 1858 году появилась станица Рейновская, названная в честь участника сплавов Эдуарда Рейна, а ныне известная как Джалинда. То, как это название прикрепилось к ней, заслуживает отдельного рассказа:
2а.
Ведь на самом деле Джалинда - это река на востоке Амурской области, за Зеей, где в 1865 году горный инженер Николай Аносов (сын Павла Аносова, в уральском Златоусте повторно открывшего булат) нашёл богатые золотые россыпи. На что тут же обратил внимание олигарх Дмитрий Бенардаки - этот хитрый грек из Таганрога и отставной гусар из Ахтырки, владевший несколькими металлургическими заводами на Урале, флагманом российского машиностроения в нижегородском Сормове и золотыми приисками на Енисее в 1858 первым из крупного отечественного капитала зашёл на Амур. Поначалу его Амурская компания планировала заниматься поставками местным переселенцам товаров "с большой земли", вот только Россия здесь едва не повторила неудачный опыт Цинского Китая: кроме казаков и солдат заселять Приамурье снова оказалось некем! На остающуюся почти бесхозной землю откровенно положили глаз американцы, в своей экспансии на Запад упёршийся в Тихий океан. Через Николаевский порт заморские капиталисты буквально заливали амурских казаков дешёвыми виски и бренди, да и все прочие товары морем возить было дешевле, чем бесконечными ухабами сибирских трактов. За несколько лет Амурская компания вплотную подошла к банкротству, но разве может для любого места на Земле быть реклама лучше, чем "золотая лихорадка"? Так после открытий Аносова, нашедшего вскоре ещё более богатые россыпи на реке Ольдой, была учреждена Верхне-Амурская компания, возглавившая русскую экспансию в этот суровый край. Она обзавелась и речным флотом во главе с пароходом "Джалинда", по которому и причалы её в 2 верстах от Рейновской стали известны как пристань Джалинда:
2б.
В конце 19 века прииски Верхне-Амурской компании обеспечивали до 1/5 добычи золота в России, а главное - дали импульс развития Приамурью, куда потянулись, не только и даже не столько за золотом, переселенцы и купцы. Главной дорогой при этом оставался Амур, вдоль которого даже колёсный тракт начинался только ниже Благовещенска, бывшего тогда крупнейшим русским городом Дальнего Востока. Железную дорогу на Владивосток в 1896-1903 годах царское правительство проложило, недолго думая, прямо через Китай в полной уверенности скорого появления Маньчжурского генерал-губернаторства. Из-за сопок Маньчжурии, однако, внезапно выскочили злые "макаки", как тогда презрительно дразнили японцев... оказалось - зря: после нескольких десятилетий стремительной модернизации Япония предстала современной и очень боеспособной страной. "Макаки" пустили ко дну два русских флота, разбили на сопках Маньчжурии сухопутную армию, взяли неприступный Порт-Артур и всем этим нанесли России едва ли не самое постыдное поражение в её истории. Оправившись от шока и вспыхнувшей революции, царское правительство осознало, что "проект Желтороссия" можно забыть, и думать пора не о том, как поживиться кусками Китая, а о том, как бы своим Дальним Востоком не поживился кто-нибудь. Ключевым элементом укрепления Приамурья должна была стать железная дорога, целиком проходящая по территории страны, "не ближе 15 и не дальше 130 вёрст от Амура". Так в 1907 году на востоке страны началась самая что ни на есть Великая стройка, куда больше похожая на стройки СССР - подробнее, с архивными фотографиями, я рассказывал о ней в прошлой части. На этом прото-БАМе царские инженеры впервые столкнулись с вечной мерзлотой и полным безлюдьем тайги, а в ход шёл труд каторжан, азиатских гастрбайтеров и даже первых в России экскаваторов. Ну а в 1909-11 годах для снабжения стройки в самых холодных и малолюдных краях была проложена изолированная железная дорога, началом которой стала станция Рейново у пристани Джалинда:
3а.
И те два года жизнь в Джалинде кипела не хуже, чем на нелегальных Желтугинских приисках за Амуром (см. пост про Албазино). Здесь точно так же открывались кабаки, бордели, музыкальные салоны и театр, а за рекой выросла китайская слободка, куда работяги и вернувшиеся с приисков старатели ездили за водкой и вином. Чиновники и купцы тем временем выдвигали проекты один другого заманчивее: Джалинда могла стать перевалочным портом для приисков, базой золотодобывающих компаний, всеамурским затоном зимовки судов... но не стала: первыми же поездами по Рейновской ветке рабочие и инженеры уехали на север прокладывать Транссиб, и бум здесь кончилась так же быстро, как и начался. В советское время Джалинда (название Рейново к тому времени забылось) стала центром лесоперевалки, ну а ныне это крупное (1,1 тыс. жителей) и совершенно невзрачное село, где пустырей как бы не больше, чем зданий.
3.
Рейновская железная дорога теперь не действует, да и деревянный вокзал почти развалился. Вот так теперь выглядит станция Рейново:
4. фото Максима Налётова
Убедиться в этом лично мне не довелось: хотя в здешнюю погранзону граждан России в последние несколько лет пускают по паспорту, пограничники по сей день крайне настороженно относятся к гостям. Да и не только пограничники: мой визит в джалиндинский магазин с вопросом, ездит ли что-то в Албазино, вызвал среди продавщиц лёгкую панику. В Албазино же я поснимал Амур с высокого берега у музея Албазинской обороны, а буквально через полчаса прямо с музейного крыльца меня выцепили люди в погонах. Настроены они были строго, но не враждебно, даже накормили меня в столовой комендатуры и обещали привезти назад в музей, однако после отсмотра фотографий, обыска, короткого допроса, написания объяснительной и пары часов ожидания ответа начальства, были вынуждены не сдержать обещания. Начальство распорядилось депортировать меня из погранзоны, и как заметил один из пограничников, "погоны никому не жмут". Я не стал спорить: депортация стала неплохим способом выбраться из глухого Албазина, да и в Джалинде меня сразу пристроили в машину до Сковородино. По пути пограничники рассказали, что "в таких местах" лучше сразу связываться с ними, согласовывать маршрут и объекты съёмки, а они и сами рады помочь с сопровождением (читай - трансфером) добропорядочным гостям.
5.
От Джалинды до Сковородино - 65 километров грунтовки. В местах её сближения с железной дорогой стоят посёлки мёртвых лесхозов Таёжный, Среднерейновский (по полсотни жителей) и Лесной (300 жит.), в которых, однако, глазу совсем уж не за что зацепиться.
6.
При Советах здесь ходил дизель Сковородино - Джалинда да лесовозки, на которых также ездил народ. Теперь - лишь автобус Сковородино-Албазино дважды в неделю, но мне он не годился, и я проехал эту дорогу на попутках. Местные сочли такое безрассудной смелостью - вот перед нами из леса выскочила косуля, а мог бы и медведь:
6а.
Сама же Рейновская линия теперь выглядит так - рельсы ещё лежат, кое-где начиная вспучиваться, но поезда не ходят здесь с 2001 года:
7.
И крошечный захолустный городок с забавным названием Сковородино (я в шутку произносило его на итальянский манер - СковородИно) посреди этой глуши кажется шумным сияющим мегаполисом. Посёлок Змеиный, проектируемая конечная Рейновки, был заложен здесь в 1908 году. В 1909, с началом строительства, станция была переименована по близлежащей реке в Невер, а с 1911, когда новую линию проинспектировал лично министр путей сообщения Сергей Рухлов - соответственно, в Рухлово. И хотя сам Рухлов был в 1918 году зарублен красноармейской шашкой в Пятигорске, в этой глуши его имя прожило ещё 20 лет. В 1925 году Рухлово стало ПГТ, в 1927 - городом, а в 1934-37 годах и вовсе было центром региона - Зейской области с населением 116 тыс. чел., раскинувшейся на 175 тыс. км² от Тыгды и Тынды до Могочи и Джалинды. И лишь в 1938 власти вспомнили большевика Афанасия Сковородина, который в феврале 1920 года созвал тут первый рабоче-крестьянский совет, но чуть поторопился - японские интервенты, прежде чем отступить, успели казнить его. На момент переименования в Сковородине жило 19 тыс. человек, и с тех пор его населения лишь уменьшается. До 2003 года помимо железнодорожников хозяевами города были военные 115-й гвардейской мотострелковой дивизии, в народе известной как "Мёрзлая голова" - среди советских офицеров Сковородино имело репутацию ссылки.
8.
Сердцем города остаётся, конечно же, вокзал очевидно 1960-х годов постройки. На его городском фасаде (кадр выше) - 4 мемориальных доски: Сергею Рухлову, Михаилу Калинину (выступал здесь с речью 31 июля 1923 года), маршалу Александру Василевскому (17-19 августа 1945 года тут была его ставка советско-японской войны) и заслуженной диспетчерше Идее Ульяновой. Со стороны путей платформа необычайно широка, а небывало долгий ливень, под которым я ездил в Джалинду, оставил на ней целые океаны:
9.
Между которых помещается железнодорожный музей, разросшийся вокруг "генерала" - установленного тут в 1989 году П36 (построен в 1955 в Коломне) из последнего поколения советских паровозов, появление которых на Транссибе по своему эффекту было сравнимо с реконструкцией путей. Здесь же - паровоз Черепановых, теплушка со стеклопакетами (!), гидрант, колёсная тележка, дрезина, памятный камень первостроителям АмурЖД и километровый столбик "69" с конца Рейновской железной дороги.
10.
От Старого Рухлова, в отличие от многих других амурских станций, почти не осталось дореволюционных фотографий. Но о былом напоминает грандиозное депо чуть западнее вдоль путей:
11.
Парная водонапорка давно занята кабаком, который смотрится в окрестном запустении как бар "Кручёная титька" из небезызвестного фильма Родригеса:
12.
Если деревянные вокзалы Амурской магистрали были на рубеже 20-21 веков изведены подчистую, то вот путейские дома 1910-20-х годов сохранились неплохо:
13.
Ведь по статусу они давно уже не путейские, а значит их изничтожать будет не РЖД, а район:
14.
От вокзала в центр Сковородино ведёт улица Калинина, пересекающая жутковатую полосу пустырей:
15.
Целый район здесь кажется уничтоженным то ли войной, то ли стихийным бедствием:
16.
На полпути встречает памятник Афанасию Сковородину на братской могиле 66 партизан, убитых в 1920 году японцами. Покосившийся крест на заднем плане отмечен табличкой о том, что здесь будет храм Андрея Первозванного, но сроки его строительство явно смещаются вправо так, будто это не РПЦ, а Роскосмос.
17.
Зато в 2017 году из уральского Касли прислали плиту со сценой рухловского расстрела, которую в Сковородино оказалось просто не к чему прикрепить:
18.
Улица Калинина выводит на площадь Победы, где перспективу от самого вокзала замыкает Скорбящая Мать (1975):
19.
Напротив посреди бескрайнего пространства плиточки, уложенной поверх пустыря, одиноко стоит бюст Георгия Сурнина (1992) - местного уроженца, героя битвы за Днепр:
20.
Площадь Победы продолжает одноимённая улица - всё это центр Сковородина:
21.
Здесь даже есть несколько сталинок и солидное здание школы:
22.
22а.
С другой стороны от Скорбящей матери - автокольцо, посреди которого стоит на постаменте локомобиль, в 1930-40-х годах снабжавший энергией стройку вторых путей Транссиба и сковородинские дома в годы войны:
23.
Здесь он был поставлен в 1989 году, а вот о том, где и когда его сделали - я ничего не нашёл:
24.
От локомобиля тянется Красноармейская улица, запомнившаяся мне тротуарами из шпал:
25.
Она ведёт к трассе "Амур", от которой у соседнего посёлка Невер отходит трасса "Лена" в сторону Якутска и Магадана. Это на ней были сняты те знаменитые фотографии тонущих в грязи машин, которые до сих пор тут и там всплывают как иллюстрация российского бездорожья. Вот только сделаны они были 15 лет назад, а нынешняя "Лена" представляет собой чередующие участки асфальта и качественной грунтовки.
25а.
Восточная окраина Сковородино примечательна прудом, на берегу которого стоит предназначенная в основном для автомобилистов гостиница "Платина". Заочно она привлекла меня терпимой по дальневосточным меркам ценой и симпатичным сайтом. Я забронировал за 1000 рублей номер без окна, но по прибытии под дождём да на ночь глядя меня ожидал сюрприз: сайт у гостиницы есть, вот только существует он лишь для вида, у администраторов же даже интернета нет. Сама гостиница состоит из трёх разделённых грязным пустырём подъездов, и администрация сидит в одном, горничные (у которых можно постирать бельё) в другом, а меня и вовсе определили в третий. 2-местный номер без окна оказался теснее вагонного купе и в нём невыносимо пахло краской, но более всего меня озадачил душ - от общественной кухни он здесь отделён только занавеской, причем крючки для белья не внутри, а снаружи! На следующий день я перебрался в корпус к администрации, где освободился одноместный номер, и там всё выглядело уже иначе - евроремонт, чистота и яркий свет в коридоре. Вот только под вечер в гостинице мало того что отключили электричество - так в номерах ещё и загорелись резервные лампы, которые, как оказалось, вручную погасить нельзя никак. И всё же по сочетанию цены и качества в Сковородино всё равно не найти ничего приличнее...
26.
Как я понял, примерно на месте гостиницы в 1927-75 годах стояла первая в мире Рухловская мерзлотная станция. На ней отрабатывались в том числе технологий строительства домов на сваях: верхний слой мерзлоты летом оттаивает, делая невозможным строительством каменных зданий непосредственно на земле. В 1934 году здесь несколько месяцев работал Павел Флоренский - учёный-естествоиспытатель, а по совместительству философов и богослов. С таким багажом он, конечно, попал сюда через лагеря в Свободном, а вскоре был этапирован на Соловки и там в 1937-м расстрелян. Со строительством БАМа мерзлотная станция переехала в Тынду.
26а.
В сотне километров от Сковородино лежит и северная точка Китая, обход которой разделяет Восточную Сибирь и Дальний Восток. В местных магазинах соседствуют лимонад из Приморья и морс из Иркутска:
27а.
Так что - продолжаем путь:
27.
Последняя достопримечательность Сковородино - железобетонный мост (1913) через Невер. Из вагонного окна его можно увидеть лишь по пути с востока на запад - второй путь Транссиба проходит по куда более обычному советскому мосту:
28.
Гряда сопок на высоком берегу подводит черту этому Неверленду:
29.
А ещё через 25 километров за неприметным разъездом Горелый от Транссиба отделяется Малый БАМ:
30.
Или - Южный АЯМ: перпендикулярно Байкало-Амурской магистрали проходит законченная лишь в 2011 году Амуро-Якутская магистраль, которой географически и принадлежит этот участок. Первоначально же Амуро-Якутской магистралью называли колёсную дорогу, строительство которой от Большого Невера организовали золотопромышленники в 1913 году. Конечным пунктом стройки значился Якутск, однако без механизации и тех трудовых ресурсов, что были брошены на Амурский Транссиб, ничего вразумительного построить здесь тогда не успели.
31.
И всё же сам проект остался, и к нему в 1925 году вернулись уже Советы. В 1927-29 под руководством инженера Иосифа Пилина, выбившего для стройка два трактора "Кейс", была проложена будущая трасса "Лена". Но именно перед этой грязной грунтовкой с деревянными мостами впервые на огромном пространстве расступилась тайга, в глубинах которой, вдали от границы, там, куда так просто не долетит самолёт, советская власть задумала воплощение ещё более амбициозного проекта - параллельной Транссибу железной дороги на Дальний Восток.
32.
Постановление о начале работ над ней вышло 13 апреля 1932 года, а ещё полгода спустя в Свободном был организован гигантский Бамлаг, курировавший всё железнодорожное строительство Дальнего Востока. Первой, скорее пилотное задачей его стало строительство вторых путей Транссиба, а на севере тем временем развернулись работы по трассировке. Советская власть понимала, что сколько бы людей ни отправили в лагеря, масштаб проекта слишком велик для традиционных сухопутных изысканий, и как новинкой царской АмурЖД стали экскаваторы, так и новинкой Старого БАМа - аэрофотосъёмка, "первой ласточкой" которой был отечественный самолёт МР-6 под началом эстонского лётчика Леонарда Крузе. Не было у Советов и возможности быстро развернуть в тайге сеть аэродромов, поэтому символом Старого БАМа сделался гидроплан, садящийся на стальную воду тихих таёжных озёр. К 1937 году будущая трасса была проложена на картах - дальше оставалось перенести её на местность, которая тут выглядит так:
33.
Бамлаг в 1938 году начал Великую стройку, но вскоре его руководитель Нафталий Френкель, прежде прокладывавший Беломор, понял, что с организацией тут что-то не то. Бамлаг был разделён аж на 6 лагерей, и вплоть до войны стройка таёжной магистрали велась сразу по трём направлениям. Западный БАМ к 1941 году успели проложить от Тайшета до Лены, Восточный дотянули уже после войны от портового Ванино до Комсомольска-на-Амуре, выведя соединительную ветку к Волочаевке на Транссибе. Третьим же направлением стала ветка Бам-Тында, которая должна была выйти в самую середину будущей магистрали. Но стройку прервала война, и если Западный и Восточный участки остались, а на них выросли индустриальные гиганты Комсомольск-на-Амуре и Братск, то судьба Малого БАМа сложилась иначе: в 1942 году его пути были сняты и увезены на запад для строительства Волжской рокады.
34.
После войны у Страны Советов возникло множество куда более неотложных задач, чем прокладка таёжных магистралей. Транссиб с грузопотоками справлялся, за Амуром вместо милитаристической Японии лежал дружелюбный Красный Китай. Но шли десятилетия, Европейская часть и Сибирь обустраивались, грузообороты по Транссибу (в том числе - японских товаров в Европу) росли, а китайцы из "братьев навек" понемногу превращались в "муравьиных лжесоциалистов". В 1967 году ЦК КПСС постановил о возобновлении проектно-изыскательных работ, а в 1974 - дал по их итогам старт новому строительству БАМа. Как и в первый заход, вести его начали с трёх сторон: от Усть-Кута на восток, от Комсомольска-на-Амуре на запад и от Сковородино на север по линии Бам - Тында, которую предполагалось продлить ещё дальше, к угольным копям Нерюнгри. Прибывшие сюда в 1975 году комсомольцы, инженеры и военные строители лишь покачали головами - старая трасса Малого БАМа заросла тайгой так, что прокладывать её предстояло практически заново. Но они справились: в 1977 году Тында снова услышала стук колёс локомотива.
35.
И в общем эта линия длиной 189 километров - хоть и Малый, но настоящий БАМ. Здесь чувствуется то же величие победы Человека над Тайгой, та же тревожность ниточки среди чужой стихии. За вагонным окном тянутся те же леса без единого края и проблеска, покатые сопки, далёкие гольцы, топкие мари, зеркала озёр да каменистые речки, в которых не видать тихой воды.
36.
Пассажирское движение на Малом БАМе гораздо активнее, чем на Восточном: там - единственный (хотя и ежедневный) поезд Комсомольск - Тында, а здесь курсируют фирменный поезд "Гилюй" Благовещенск - Тында и Хабаровск - Нерюнгри с прицепными вагонами Владивосток - Нижний Бестях (читай Владивосток - Якутск).
37.
Кое-где вдоль насыпи видны недостроенные опоры мостов второго пути, стройку которого прервал распад Союза:
38.
Но "самым длинным памятником советской глупости" БАМ казался "прорабам Перестройки" лишь от того, что их стараниями упали и грузообороты Транссиба. В 2010-х годах Транссиб вновь начал подходить к грузовому коллапсу, а чахлый однопутный БАМ был так себе дублёр. На Западном БАМе строительство второго пути идёт полным ходом, на Малом БАМе - только набирает обороты:
39.
И даже новые разъезды тут представляют собой явные заделы - вместо 3 путей кладутся 2, но второй настолько длинный, что может вместить два состава. Такая схема хорошо видна на кадре ниже на открывшемся в 2016 году разъезде Мохортов, где наш поезд глядит исподлобья на встречный товарняк, стоящий на тех же рельсах. Этот же товарняк закрыл мне вид на памятник ( есть здесь) Геннадию Мохортову - замминистру МПС, курировавшему стройку БАМа:
40.
Станций и посёлков же на 189км Малого БАМа всего три, и стоят на них типовые вокзалы, укатанные в сайдинг. Заповедником позднесоветского архитектурного романтизма основной БАМ стал уже в 1980-е годы, Малый БАМ же в остался наследием эпохи застоя.
41.
Тем не менее и здесь есть придавшая БАМу особый колорит традиция отдавать каждую станцию в шефство тому или иному региону. Кто строил Муртыгит (кадр выше) - не знаю, а вот Аносовскую, судя по надписи на водонапорной башне - Воронежская область:
42.
Здесь я успел увидеть почти изначальный облик вокзала в его "мохнатой" штукатурке. Но скоро её тоже поглотит сайдинг. Как и вот это панно - не шедевр, конечно, но всё же милую деталь эпохи...
42а.
Аносовская напоминает об изысканиях Николая Аносова, открывшего золотые копи в верховьях реки Ольдой. Вдоль неё и поднимается Малый БАМ, а сам посёлок Аносовский (200 жит.) стоит на водоразделе. Дальше линия вдоль речки Силип, впадающей в Тынду.
43.
В посёлке Беленький на Силипе тоже две сотни жителей, но многоэтажки его выглядят иначе:
44.
Его строила Горьковская область, и напоминающее об этом панно нынешние модернизаторы пощадили, не став закатывать в сайдинг:
45.
На мелких станция и разъездах вокзалы выглядят так:
46.
А дачи с обилием старых балков и "бочек диогена" выдают приближение крупного города... Тында вроде и невелика (33 тыс. жителей), а всё же на сотни километров вокруг остаётся главным оплотом цивилизации.
47.
БАМ я проехал из конца в конец в 2020 году, но до сих пор об этом не написал - путешествие 2021 года позволило мне сделать несколько важных штрихов к портрету. В основном - в августе, а в июне я заезжал в Тынду одним днём, чтобы посетить в ней музей БАМа, в прошлогодний приезд оказавшийся закрытым. Но первое впечатление о БАМе после Транссиба - насколько же тут легче дышать! Там - обветшалые деревни, где переселенцы не нашли лучшей доли, следы интервентов да впитавшиеся в сырую землю кровь и пот каторжан и зэков. Тут - энтузиазм комсомольцев, удалые командировки на болшую землю и ещё живые люди, в молодости строившие города, где сами теперь живут. На Транссибе - болотистая стабильность без перспектив к росту, на БАМе - осознание, что упадок позади, а впереди новые "расступись, тайга!". День в Тынде между Сковородином и Свободным запомнился мне как глоток свежего воздуха.
48.
Но в следующей части вернёмся на Транссиб - к западу от Сковородино его самые суровые места лишь начинаются...
49.
ДАУРИЯ-2021
Обзор поездки и оглавление.
Албазино. С чего всё начиналось.
Амурская железная дорога
Свободный. Центр.
Свободный. Окраины и окрестности.
Белогорск - Магдагачи.
Сковородино. От Рейновской линии до Малого БАМа.
Сковородино - Куэнга.
Забайкалье - будет позже.
Агинский Бурятский округ
Агинское.
Агинский дацан.
Алханай.
Цугольский дацан.
Делюн-Болдок.