Крылья викингов.
Крылья викингов.
Роман ЕСИКОВ
Этот истребитель не был самым скоростным и вооружённым, не был самым массовым, он даже не воевал, однако роль его в становлении авиационной промышленности своей страны и укреплении её обороноспособности была велика. Шведский истребитель FFVS J.22 стал знаковой машиной для ВВС этого скандинавского королевства.
Бывшая когда-то «Северной грозой», Швеция к началу ХХ века превратилась во второразрядную, вечно нейтральную страну. При этом для защиты своего нейтралитета она имела достаточно мощные вооружённые силы, оснащённые по последнему слову техники оружием в основном собственного производства и разработки, чему способствовал достаточно высокий уровень промышленности и технологий.
Первый полёт аэроплана в Швеции состоялся в 1909 году - это был аппарат Вуазена. Пионером шведской авиации был барон Карл Густав Александр Седерстрём, построивший в 1910 году первый шведский самолёт. Военные королевства живо интересовались такой технической новинкой как авиация, и проводили множество экспериментов, учений и манёвров с использованием самолётов. Первая Мировая война, показавшая во всей красе грозную силу военной авиации, послужила ещё одним из стимулов к развитию авиации в Швеции - началось конструирование и строительство собственных летательных аппаратов, использование импортных и налаживание лицензионного производства лучших зарубежных образцов, опыт воевавших стран так же пристально изучался.
Версальский договор, наложивший ограничения на авиацию Германии, заставил немецких промышленников и конструкторов искать пути обхода этих ограничений, одним из которых было строительство авиапредприятий, ведущих производство передовых самолётов, за рубежом. И в Швеции были построены завод Юнкерса - Flygindusti A.B, и Хейнкеля - Svenska Aeroplan A.B. (SAAB) , что послужило мощным толчком в становлении местного авиапрома.
Несмотря на преобладавшие по окончании Первой Мировой войны пацифистские политические взгляды в шведском истеблишменте, вылившиеся в сокращении вооружённых сил к 1925 году, постановлением правительства, утверждённым королём, в 1926 году были сформированы самостоятельные шведские ВВС - Flygvapnet, куда вошли раннее разрозненные авиационные части армии и флота. По плану предусматривалось к 1932г. сформировать 21 эскадрилью первой линии, оснащённую 240 самолётами. Однако, пацифизм, отсутствие внешних угроз, а также мировой экономический кризис не позволили этим планам реализоваться - и развитие ВВС, равно как и развитие других видов вооружённых сил, практически застопорилось.
Всё резко изменилось в начале 30-х годов - на Востоке вставал на ноги новый индустриальный гигант, не жалевший сил и средств на развитие передовых военных технологий - Советский Союз, а пришедшие к власти в 1933г. нацисты стремительно возвращали Германии былую военную мощь. При этом и нацистская Германия и СССР виделись из Швеции как явная угроза национальному суверенитету и безопасности. Изменившаяся мировая обстановка потребовала изменить взгляды на строительство и модернизацию вооружённых сил. Осенью 1936 года Правительство Швеции собралось на срочное совещание по вопросам укрепления обороноспособности королевства, на котором премьер-министр Пер Албин Хансон заявил: «Мы должны сами производить всё оружие, чтобы не зависеть от других стран!» На этом совещании была принята правительственная программа по увеличению военных ассигнований и развитию вооружённых сил. Усиление ВВС должно было достигаться двумя путями: развитием собственной авиапромышленности и увеличением вдвое, по сравнению с предыдущими планами, количества самолётов первой линии, но для этого необходимо было время, потому было решено заказать самолёты за границей.
Основу истребительной авиации Швеции в то время составлял истребители Bristol Bulldog под обозначением J.7 (от слова "Jakt" - истребитель) и Gloster Gladiator J.8, который производился по лицензии в Швеции. Имелось так же небольшое количество отечественных J.6 «Jaktfalk» фирмы Aktiebolaget Svenska Jarnvagsvenkstadernas Aeroplanavdelning (ASJA). К концу 30-х эти машины уже не отвечали требованиям времени. Шведское министерство обороны начало поиск за границей самолёта, который смог бы до начала собственных разработок и производства, временно заменить стремительно устаревающие бипланы. В качестве кандидатов рассматривались американский истребитель Северский Р-35, его итальянский «кузен» Reggiane Re.2000, и даже советский И-16. «Ишачок» однако был сразу же отсеян. Главным истребителем Flygvapnet должен был стать янки с русскими корнями - истребитель Северский Р-35 получивший в Шведских ВВС обозначение J.9 и заказанный в количестве 120 экземпляров, вместе с двухместным истребителем-бомбардировщиком Северский 2РА “Convoy Figter” (шведское обозначение В.6) - 50 экземпляров. Кроме того по заказу Швеции американская фирма Vultee разработала истребитель 48С «Vanguard» ( J.10 ), заказанный в количестве 144 штук. Однако, радужным перспективам насытить свою истребительную авиацию мощными современными машинами американского производства не суждено было сбыться - в октябре 1940 года правительство США наложило эмбарго на вывоз 292 истребителей из шведского заказа. Королевские ВВС получили лишь 60 истребителей J.9. В спешке были закуплены в Италии истребитель Reggiane Re.2000 (J.20) - 60 штук, и совершенно устаревший к 1940 году биплан Fiat CR.42 (J.11) - 72 штуки (По иронии судьбы оба итальянских самолёта носили имя «Falco» - «Сокол»). А между тем уже вовсю, шла Вторая Мировая война, в которой агрессоры не очень-то считались с нейтралитетом соседних стран. Угроза вторжения рассматривалась шведами как вполне реальная. Пришлось принимать экстренные меры по усилению истребительной авиации опираясь только на свои силы.
Полковник Нильс Содеберг - руководитель материально-технического департамента ВВС (Flygförvaltningens Materielavdelning) предложил инженеру Бо Лундбергу возглавить команду разработчиков нового шведского истребителя. Выбор кандидата на роль главного конструктора был неслучаен - Бо Лундберг был прикомандирован шведской стороной на завод компании Vultee, где контролировал производство истребителя 48С ( J.10 ) для Швеции. В Америке он не только ознакомился передовыми достижениями в области авиастроения, но и внёс несколько рационализаторских предложений по улучшению конструкции истребителя 48С. Там же он сделал и первоначальные эскизные наброски своего истребителя для Шведских ВВС.
Заказанные Швецией в США истребители Vultee модель 48С в страну так и не попали - в 1940 г. они были конфискованы американским правительством и уже как Р-66 «Vanguard» в рамках ленд-лиза переданы Англии. Однако в судьбе J.22 эти машины сыграли далеко не последнюю роль, поскольку для контроля их выпуска на фирму Vultee был командирован Бо Лундберг - будущий конструктор J.22.
Так как компания SAAB была перегружена производством бомбардировщиков SAAB B.17 и разработкой перспективных бомбардировщика В.18 и истребителя J.21, то новый истребитель, получивший обозначение J.22, должен был строиться с использованием других производственных мощностей при участии большого количества субподрядчиков. Кроме того, так как все лёгкие авиационные сплавы также в основном потреблялись кампанией SAAB, полковник Содеберг и конструктор Лундберг приняли решение об использовании в конструкции J.22 недефицитных материалов, таких как сталь и дерево. Для производства нового самолёта на базе Стокгольмского авиационного научно-исследовательского института (FFA) и авиаремонтных мастерских, принадлежавших материально-техническому департаменту ВВС (Flygförvaltningens Materielavdelning) на аэродроме Бромма, был организован новый завод - Flygförvaltningens Verkstad Stockholm (FFVS), по которому новый истребитель и получил своё полное имя - FFVS J.22.
Продувка модели J.22 в аэродинамической трубе.
В качестве силовой установки был выбран единственный доступный для Швеции современный двигатель STWC-3G - лицензионная копия американского Pratt & Whitney R-1830 SC3-G мощностью 1065л.с. - 14-цилиндровая двухрядная «звезда» (такой же мотор устанавливался на шведские истребители Северский Р-35 - J.9 ). В связи с ограниченной мощностью данного силового агрегата и невозможностью резкого её повышения, конструктор Лундберг уделил большое внимание аэродинамической чистоте и весовому балансу будущего истребителя.
В общем и целом проект был готов к концу 1940 года, а 21 февраля 1941 года правительство утвердило финансирование НИОКР и строительство двух прототипов.
Самолёт представлял свободнонесущий среднеплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа и крыла сваривался из нержавеющей стали и обшивался берёзовой фанерой. Рулевые поверхности были обтянуты полотном. Только капот двигателя был дюралевым.
J.22 отличался консервативной конструкцией - основу фюзеляжа составляла сварная ферма.
Компоновочная схема J.22.
Шасси самолёта убиралось по оригинальной схеме - втягивалось в фюзеляж назад по длине. Такая схема была выбрана специально для возможности смены колёс на лыжи, что для Швеции весьма актуально - лыжи при убранных стойках прижимались к фюзеляжу, не нарушая аэродинамической чистоты самолёта. Хвостовая стойка шасси, так же убиралась в фюзеляж.
Вооружение самолёта по проекту должны были составить четыре крупнокалиберных 13,2мм пулемёта m/39А, представлявших собой лицензионную копию американского пулемёта Colt-Browning M2 под шведский боеприпас, монтировавшиеся в крыльях.
3 сентября 1942 года первый прототип был построен и отправлен на взвешивание. Результаты весовых измерений превзошли все самые радужные ожидания - при расчётном пустом весе в 1952кг, самолёт весил 1902кг, что свидетельствовало о высоком уровне культуры производства!
Первый прототип J.22.
20 сентября 1942 года майор О.Эндерлейн впервые оторвал новый истребитель от земли. Первый полёт продолжался 40 мину. После посадки Эндерлейн заявил, что самолёт легкоуправляем и обладает превосходной манёвренностью. Никаких опасных тенденций в пилотировании обнаружено не было, несмотря на достаточно высокие нагрузки на крыло. Самолёт легко взлетал и садился. Однако, после этого полёта, по рекомендации пилота, немного увеличили площадь вертикального оперения. Длина пробега, при использовании жёсткого торможения, составила всего 250м., что также было признано положительным.
6 октября 1942 года истребитель FFVS J.22 набрал максимальную скорость в 620км/ч.
Одновременно с лётными, шли наземные статические испытания конструкции самолёта, по результатам которых было выявлено, что стальной лонжерон крыла выдерживает 180% расчётной нагрузки без существенных деформаций деревянных панелей.
Авария протопипа J.22.
Второй прототип совершил свой первый полёт 11 июня 1943 года. Однако в течении последующих двух месяцев по программе J.22 был нанесён серьёзный удар, связанный с потерей обоих прототипов. В первой авиакатастрофе погиб лётчик-испытатель лейтенант Б.Й.Сальвем. Одной из версий его гибели называют потерю сознания из-за нехватки кислорода. Во время второй аварии, испытатель сумел выжить, получив однако травмы. Причиной второго инцидента стал заглохший при выполнении посадки двигатель.
Но эти происшествия уже никак не могли повлиять на судьбу самолёта, ибо испытания выявили правильность конструкторских расчётов. Производство было запущено и шло полным ходом - за шесть месяцев до первого полёта, 21 марта 1942 года была заказана первая серия из шестидесяти самолётов. Сотни крупных и мелких субподрядчиков исправно выполняли заказы по программе. Так например, фюзеляж производился на фирме Hägglund & Söner в Эрншёльдсвике, а крылья производились See Fabriks AB в Сандвинкене в кооперации с AGA в Лидингё вблизи Стокгольма, где производилась сварка закалённых стальных лонжеронов крыла. NK из Нючёпинга делала деревянную обшивку для фюзеляжа и крыльев. Uno Särnmark в Гётеборге и Nordiska Armaturfabriken (NAF) в Линчёпинге занимались производством электрооборудования и авиаприборов.
Сборка J.22 на заводе FFVS.
Однако моторостроители Svenska AB Flygmotor (SFA ) из Трольхеттана запаздывали с развёртыванием крупносерийного производства двигателя STWC-3, что ставило под угрозу провала программу перевооружения истребительной авиации королевства. Необходимо было предпринять нечто экстраординарное, чтобы компенсировать отставание в моторном вопросе.
Монтажная линия моторов STWC-3G на заводе Svenska AB Flygmotor (SFA ).
Шведская разведка выяснила, что во Франции имеются свыше сотни моторов Pratt & Whitney R-1830 SC3-G, поставленных в страну вместе с истребителями Curtiss P-36 “Hawk 75A” ещё до мая 1940 года. С использованием дипломатических инструментов, шведам удалось закупить партию из 100 моторов у правительства Виши и доставить их в страну через Германию.
Однако «французские» моторы обладали несколько меньшей мощностью, нежели шведские - 1050л.с. против 1065л.с. . Из опасения, потери скоростных и манёвренных качеств, пришлось уменьшать взлётный вес самолёта заменой двух из четырёх 13,2мм пулемётов, на два 8мм пулемета m/22F. Именно так появилась первая серийная модификация самолёта - FFVS J.22А.
J.22 первой эскадрильи флотилии F.9.
J.22 второй эскадрильи флотилии F.9.
J.22 третьей эскадрильи флотилии F.9.
J.22 третьей эскадрильи флотилии F.9.
23 октября 1943 года истребительная флотилия F9 в Гётеборге стала первой авиачастью перевооружённой новыми самолётами (до того её лётчики летали на J.11 - Fiat CR 42 «Falco»).Тогда же истребитель был впервые продемонстрирован общественности - в шведской прессе появились его первые фотографии. «Самый быстрый самолёт в мире с данной мощностью двигателя!» - так «рекламировали» истребитель газеты королевства, и они были в этом правы: американский Curtiss P-36 “Hawk 75A” развивал всего 488км/ч, шведско-американский Северский Р-35 (J.9) - 464км/ч, а FFVS J.22 - 576км/ч.
В начале 1944 года на FFVS J.22 пересели и лётчики F10 на Юге страны. А до 1945 года были сформированы ещё две флотилии F13 в Норрчёпинг и F16 в Упсале вооружённые истребителями J.22.
J.22 первой эскадрильи флотитлии F.13.
Самолёт флотилии F.16.
В 1944 году, когда Volvo Flygmotor ( бывшая Svenska AB Flygmotor ) наконец-то начала давать моторы STWC-3 нужного качества и в нужном количестве, появилась модификация самолёта FFVS J.22В - с четырьмя пулемётами m/39А калибра 13,2мм.
Всего до окончания производства в феврале 1945 года было произведено 198 истребителей FFVS J.22 - 142 J.22A и 57 J.22B, плюс с июля 1945г. по апрель 1946г. в новых ремонтных мастерских ВВС (CVA ) в Арбуга из комплектов деталей были собраны ещё 18 самолётов, которые были оснащены аэрофотокамерами SKa4 и уже обозначались как разведчики S.22.
В боевых действиях истребитель FFVS J.22 не участвовал. В 1944-начале 1945 года шведские лётчики на этих самолётах несколько раз приводили на свои аэродромы повреждённые в налётах на Германию американские и британские бомбардировщики.
С окончанием Второй Мировой войны в Европе на рынке вооружения появилось много первоклассных истребителей американского производства по совершенно смехотворным ценам и основным истребителем шведских ВВС в конце 1940-х годов стал North American P-51D Mustang..
Самолёт S.22 разведывательной флотилии F.3 открывавший в 1951 году воздушный парад на празднование 25-летия Flygvapnet.
Истребитель FFVS J.22 очень нравился лётчикам за простоту пилотирования и был любим ими. В 1951 году на празднование 25-летия Flygvapnet одному из самолётов S.22 разведывательной флотилии F.3, окрашенному в красный цвет, выпала честь возглавлять воздушный парад. Эта флотилия летала на таких самолётах до 1952 года, пересев сразу на реактивные «Вампиры».
До наших дней сохранилось 3 самолёта FFVS J.22 в музеях Швеции, причём один из них в лётном состоянии постоянно принимает участие во всех торжественных мероприятиях шведских ВВС.
В целом истребитель FFVS J.22 оказался вполне удачной машиной - надёжной, скоростной, манёвренной, при этом построенной под не слишком мощный двигатель из неавиационных материалов. Нужно отметить так же и общую дешевизну проекта, так общие затраты на разработку, строительство прототипов, испытания и развёртывание производственных мощностей в 1942 году было потрачено около 22 миллионов шведских крон, при общем бюджете ВВС того же года в 213 миллионов. Стоимость планера истребителя J.22 ( исключая двигатели и приборное оборудование) составляла всего 150 000 шведских крон, в то же время полностью укомплектованный и вооружённый самолёт стоил около 300 00. Пик производства истребителя пришёлся на 1944 год, когда был достигнут ежемесячный выпуск в 22 самолёта.
Осуществление программы FFVS J.22 показало то, что шведская авиапромышленность сумела встать на ноги и могла в кратчайшие сроки создавать самолёты мирового уровня, используя ограниченные отечественные ресурсы с минимальным их привлечением со стороны. Рост авиационной промышленности королевства был значителен для невоюющей страны - только в 1943-1944 годах он составил свыше 40%. Опыт, полученный при разработке и производстве FFVS J.22, был неоценимым для становления самобытной шведской конструкторской школы и послевоенной шведской авиационной промышленности.
Схема истребителя J.22 выполнена Александром Дашьяном (dash63 )
ЛТХ FFVS J.22A
Размах, 10, 00м.
Длина, 7, 80м.
Высота, 2, 79м.
Площадь крыла, 16, 00м2.
Вес пустого, 2000кг.
Вес взлетный, 2850кг.
Крейсерская скорость, 388км/ч.
Максимальная скорость на высоте 3500 м, 576км/ч.
Дальность, 1250км.
Потолок, 9150м.
Экипаж, 1 чел.
Двигатель: ПД STWC3-G (лицензионный Pratt & Whitney SC3-G Twin Wasp) 1065 л.с.
Вооружение: 2 Пулемета m/39А кал. 13,2мм и 2 Пулемета m/22F кал. 8мм.
Основные модификации:
J.22A начальная серия;
J.22В как J.22A с вооружением: 4 х 13, 2-мм пулемета m/39А.
Автор благодарит Назифа Вахидовича Таджибова за помощь в написании статьи.
© Есиков Р. Крылья викингов. // Арсенал-Коллекция, №5,2012. - С.28-33.
Роман ЕСИКОВ
Этот истребитель не был самым скоростным и вооружённым, не был самым массовым, он даже не воевал, однако роль его в становлении авиационной промышленности своей страны и укреплении её обороноспособности была велика. Шведский истребитель FFVS J.22 стал знаковой машиной для ВВС этого скандинавского королевства.
Бывшая когда-то «Северной грозой», Швеция к началу ХХ века превратилась во второразрядную, вечно нейтральную страну. При этом для защиты своего нейтралитета она имела достаточно мощные вооружённые силы, оснащённые по последнему слову техники оружием в основном собственного производства и разработки, чему способствовал достаточно высокий уровень промышленности и технологий.
Первый полёт аэроплана в Швеции состоялся в 1909 году - это был аппарат Вуазена. Пионером шведской авиации был барон Карл Густав Александр Седерстрём, построивший в 1910 году первый шведский самолёт. Военные королевства живо интересовались такой технической новинкой как авиация, и проводили множество экспериментов, учений и манёвров с использованием самолётов. Первая Мировая война, показавшая во всей красе грозную силу военной авиации, послужила ещё одним из стимулов к развитию авиации в Швеции - началось конструирование и строительство собственных летательных аппаратов, использование импортных и налаживание лицензионного производства лучших зарубежных образцов, опыт воевавших стран так же пристально изучался.
Версальский договор, наложивший ограничения на авиацию Германии, заставил немецких промышленников и конструкторов искать пути обхода этих ограничений, одним из которых было строительство авиапредприятий, ведущих производство передовых самолётов, за рубежом. И в Швеции были построены завод Юнкерса - Flygindusti A.B, и Хейнкеля - Svenska Aeroplan A.B. (SAAB) , что послужило мощным толчком в становлении местного авиапрома.
Несмотря на преобладавшие по окончании Первой Мировой войны пацифистские политические взгляды в шведском истеблишменте, вылившиеся в сокращении вооружённых сил к 1925 году, постановлением правительства, утверждённым королём, в 1926 году были сформированы самостоятельные шведские ВВС - Flygvapnet, куда вошли раннее разрозненные авиационные части армии и флота. По плану предусматривалось к 1932г. сформировать 21 эскадрилью первой линии, оснащённую 240 самолётами. Однако, пацифизм, отсутствие внешних угроз, а также мировой экономический кризис не позволили этим планам реализоваться - и развитие ВВС, равно как и развитие других видов вооружённых сил, практически застопорилось.
Всё резко изменилось в начале 30-х годов - на Востоке вставал на ноги новый индустриальный гигант, не жалевший сил и средств на развитие передовых военных технологий - Советский Союз, а пришедшие к власти в 1933г. нацисты стремительно возвращали Германии былую военную мощь. При этом и нацистская Германия и СССР виделись из Швеции как явная угроза национальному суверенитету и безопасности. Изменившаяся мировая обстановка потребовала изменить взгляды на строительство и модернизацию вооружённых сил. Осенью 1936 года Правительство Швеции собралось на срочное совещание по вопросам укрепления обороноспособности королевства, на котором премьер-министр Пер Албин Хансон заявил: «Мы должны сами производить всё оружие, чтобы не зависеть от других стран!» На этом совещании была принята правительственная программа по увеличению военных ассигнований и развитию вооружённых сил. Усиление ВВС должно было достигаться двумя путями: развитием собственной авиапромышленности и увеличением вдвое, по сравнению с предыдущими планами, количества самолётов первой линии, но для этого необходимо было время, потому было решено заказать самолёты за границей.
Основу истребительной авиации Швеции в то время составлял истребители Bristol Bulldog под обозначением J.7 (от слова "Jakt" - истребитель) и Gloster Gladiator J.8, который производился по лицензии в Швеции. Имелось так же небольшое количество отечественных J.6 «Jaktfalk» фирмы Aktiebolaget Svenska Jarnvagsvenkstadernas Aeroplanavdelning (ASJA). К концу 30-х эти машины уже не отвечали требованиям времени. Шведское министерство обороны начало поиск за границей самолёта, который смог бы до начала собственных разработок и производства, временно заменить стремительно устаревающие бипланы. В качестве кандидатов рассматривались американский истребитель Северский Р-35, его итальянский «кузен» Reggiane Re.2000, и даже советский И-16. «Ишачок» однако был сразу же отсеян. Главным истребителем Flygvapnet должен был стать янки с русскими корнями - истребитель Северский Р-35 получивший в Шведских ВВС обозначение J.9 и заказанный в количестве 120 экземпляров, вместе с двухместным истребителем-бомбардировщиком Северский 2РА “Convoy Figter” (шведское обозначение В.6) - 50 экземпляров. Кроме того по заказу Швеции американская фирма Vultee разработала истребитель 48С «Vanguard» ( J.10 ), заказанный в количестве 144 штук. Однако, радужным перспективам насытить свою истребительную авиацию мощными современными машинами американского производства не суждено было сбыться - в октябре 1940 года правительство США наложило эмбарго на вывоз 292 истребителей из шведского заказа. Королевские ВВС получили лишь 60 истребителей J.9. В спешке были закуплены в Италии истребитель Reggiane Re.2000 (J.20) - 60 штук, и совершенно устаревший к 1940 году биплан Fiat CR.42 (J.11) - 72 штуки (По иронии судьбы оба итальянских самолёта носили имя «Falco» - «Сокол»). А между тем уже вовсю, шла Вторая Мировая война, в которой агрессоры не очень-то считались с нейтралитетом соседних стран. Угроза вторжения рассматривалась шведами как вполне реальная. Пришлось принимать экстренные меры по усилению истребительной авиации опираясь только на свои силы.
Полковник Нильс Содеберг - руководитель материально-технического департамента ВВС (Flygförvaltningens Materielavdelning) предложил инженеру Бо Лундбергу возглавить команду разработчиков нового шведского истребителя. Выбор кандидата на роль главного конструктора был неслучаен - Бо Лундберг был прикомандирован шведской стороной на завод компании Vultee, где контролировал производство истребителя 48С ( J.10 ) для Швеции. В Америке он не только ознакомился передовыми достижениями в области авиастроения, но и внёс несколько рационализаторских предложений по улучшению конструкции истребителя 48С. Там же он сделал и первоначальные эскизные наброски своего истребителя для Шведских ВВС.
Заказанные Швецией в США истребители Vultee модель 48С в страну так и не попали - в 1940 г. они были конфискованы американским правительством и уже как Р-66 «Vanguard» в рамках ленд-лиза переданы Англии. Однако в судьбе J.22 эти машины сыграли далеко не последнюю роль, поскольку для контроля их выпуска на фирму Vultee был командирован Бо Лундберг - будущий конструктор J.22.
Так как компания SAAB была перегружена производством бомбардировщиков SAAB B.17 и разработкой перспективных бомбардировщика В.18 и истребителя J.21, то новый истребитель, получивший обозначение J.22, должен был строиться с использованием других производственных мощностей при участии большого количества субподрядчиков. Кроме того, так как все лёгкие авиационные сплавы также в основном потреблялись кампанией SAAB, полковник Содеберг и конструктор Лундберг приняли решение об использовании в конструкции J.22 недефицитных материалов, таких как сталь и дерево. Для производства нового самолёта на базе Стокгольмского авиационного научно-исследовательского института (FFA) и авиаремонтных мастерских, принадлежавших материально-техническому департаменту ВВС (Flygförvaltningens Materielavdelning) на аэродроме Бромма, был организован новый завод - Flygförvaltningens Verkstad Stockholm (FFVS), по которому новый истребитель и получил своё полное имя - FFVS J.22.
Продувка модели J.22 в аэродинамической трубе.
В качестве силовой установки был выбран единственный доступный для Швеции современный двигатель STWC-3G - лицензионная копия американского Pratt & Whitney R-1830 SC3-G мощностью 1065л.с. - 14-цилиндровая двухрядная «звезда» (такой же мотор устанавливался на шведские истребители Северский Р-35 - J.9 ). В связи с ограниченной мощностью данного силового агрегата и невозможностью резкого её повышения, конструктор Лундберг уделил большое внимание аэродинамической чистоте и весовому балансу будущего истребителя.
В общем и целом проект был готов к концу 1940 года, а 21 февраля 1941 года правительство утвердило финансирование НИОКР и строительство двух прототипов.
Самолёт представлял свободнонесущий среднеплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа и крыла сваривался из нержавеющей стали и обшивался берёзовой фанерой. Рулевые поверхности были обтянуты полотном. Только капот двигателя был дюралевым.
J.22 отличался консервативной конструкцией - основу фюзеляжа составляла сварная ферма.
Компоновочная схема J.22.
Шасси самолёта убиралось по оригинальной схеме - втягивалось в фюзеляж назад по длине. Такая схема была выбрана специально для возможности смены колёс на лыжи, что для Швеции весьма актуально - лыжи при убранных стойках прижимались к фюзеляжу, не нарушая аэродинамической чистоты самолёта. Хвостовая стойка шасси, так же убиралась в фюзеляж.
Вооружение самолёта по проекту должны были составить четыре крупнокалиберных 13,2мм пулемёта m/39А, представлявших собой лицензионную копию американского пулемёта Colt-Browning M2 под шведский боеприпас, монтировавшиеся в крыльях.
3 сентября 1942 года первый прототип был построен и отправлен на взвешивание. Результаты весовых измерений превзошли все самые радужные ожидания - при расчётном пустом весе в 1952кг, самолёт весил 1902кг, что свидетельствовало о высоком уровне культуры производства!
Первый прототип J.22.
20 сентября 1942 года майор О.Эндерлейн впервые оторвал новый истребитель от земли. Первый полёт продолжался 40 мину. После посадки Эндерлейн заявил, что самолёт легкоуправляем и обладает превосходной манёвренностью. Никаких опасных тенденций в пилотировании обнаружено не было, несмотря на достаточно высокие нагрузки на крыло. Самолёт легко взлетал и садился. Однако, после этого полёта, по рекомендации пилота, немного увеличили площадь вертикального оперения. Длина пробега, при использовании жёсткого торможения, составила всего 250м., что также было признано положительным.
6 октября 1942 года истребитель FFVS J.22 набрал максимальную скорость в 620км/ч.
Одновременно с лётными, шли наземные статические испытания конструкции самолёта, по результатам которых было выявлено, что стальной лонжерон крыла выдерживает 180% расчётной нагрузки без существенных деформаций деревянных панелей.
Авария протопипа J.22.
Второй прототип совершил свой первый полёт 11 июня 1943 года. Однако в течении последующих двух месяцев по программе J.22 был нанесён серьёзный удар, связанный с потерей обоих прототипов. В первой авиакатастрофе погиб лётчик-испытатель лейтенант Б.Й.Сальвем. Одной из версий его гибели называют потерю сознания из-за нехватки кислорода. Во время второй аварии, испытатель сумел выжить, получив однако травмы. Причиной второго инцидента стал заглохший при выполнении посадки двигатель.
Но эти происшествия уже никак не могли повлиять на судьбу самолёта, ибо испытания выявили правильность конструкторских расчётов. Производство было запущено и шло полным ходом - за шесть месяцев до первого полёта, 21 марта 1942 года была заказана первая серия из шестидесяти самолётов. Сотни крупных и мелких субподрядчиков исправно выполняли заказы по программе. Так например, фюзеляж производился на фирме Hägglund & Söner в Эрншёльдсвике, а крылья производились See Fabriks AB в Сандвинкене в кооперации с AGA в Лидингё вблизи Стокгольма, где производилась сварка закалённых стальных лонжеронов крыла. NK из Нючёпинга делала деревянную обшивку для фюзеляжа и крыльев. Uno Särnmark в Гётеборге и Nordiska Armaturfabriken (NAF) в Линчёпинге занимались производством электрооборудования и авиаприборов.
Сборка J.22 на заводе FFVS.
Однако моторостроители Svenska AB Flygmotor (SFA ) из Трольхеттана запаздывали с развёртыванием крупносерийного производства двигателя STWC-3, что ставило под угрозу провала программу перевооружения истребительной авиации королевства. Необходимо было предпринять нечто экстраординарное, чтобы компенсировать отставание в моторном вопросе.
Монтажная линия моторов STWC-3G на заводе Svenska AB Flygmotor (SFA ).
Шведская разведка выяснила, что во Франции имеются свыше сотни моторов Pratt & Whitney R-1830 SC3-G, поставленных в страну вместе с истребителями Curtiss P-36 “Hawk 75A” ещё до мая 1940 года. С использованием дипломатических инструментов, шведам удалось закупить партию из 100 моторов у правительства Виши и доставить их в страну через Германию.
Однако «французские» моторы обладали несколько меньшей мощностью, нежели шведские - 1050л.с. против 1065л.с. . Из опасения, потери скоростных и манёвренных качеств, пришлось уменьшать взлётный вес самолёта заменой двух из четырёх 13,2мм пулемётов, на два 8мм пулемета m/22F. Именно так появилась первая серийная модификация самолёта - FFVS J.22А.
J.22 первой эскадрильи флотилии F.9.
J.22 второй эскадрильи флотилии F.9.
J.22 третьей эскадрильи флотилии F.9.
J.22 третьей эскадрильи флотилии F.9.
23 октября 1943 года истребительная флотилия F9 в Гётеборге стала первой авиачастью перевооружённой новыми самолётами (до того её лётчики летали на J.11 - Fiat CR 42 «Falco»).Тогда же истребитель был впервые продемонстрирован общественности - в шведской прессе появились его первые фотографии. «Самый быстрый самолёт в мире с данной мощностью двигателя!» - так «рекламировали» истребитель газеты королевства, и они были в этом правы: американский Curtiss P-36 “Hawk 75A” развивал всего 488км/ч, шведско-американский Северский Р-35 (J.9) - 464км/ч, а FFVS J.22 - 576км/ч.
В начале 1944 года на FFVS J.22 пересели и лётчики F10 на Юге страны. А до 1945 года были сформированы ещё две флотилии F13 в Норрчёпинг и F16 в Упсале вооружённые истребителями J.22.
J.22 первой эскадрильи флотитлии F.13.
Самолёт флотилии F.16.
В 1944 году, когда Volvo Flygmotor ( бывшая Svenska AB Flygmotor ) наконец-то начала давать моторы STWC-3 нужного качества и в нужном количестве, появилась модификация самолёта FFVS J.22В - с четырьмя пулемётами m/39А калибра 13,2мм.
Всего до окончания производства в феврале 1945 года было произведено 198 истребителей FFVS J.22 - 142 J.22A и 57 J.22B, плюс с июля 1945г. по апрель 1946г. в новых ремонтных мастерских ВВС (CVA ) в Арбуга из комплектов деталей были собраны ещё 18 самолётов, которые были оснащены аэрофотокамерами SKa4 и уже обозначались как разведчики S.22.
В боевых действиях истребитель FFVS J.22 не участвовал. В 1944-начале 1945 года шведские лётчики на этих самолётах несколько раз приводили на свои аэродромы повреждённые в налётах на Германию американские и британские бомбардировщики.
С окончанием Второй Мировой войны в Европе на рынке вооружения появилось много первоклассных истребителей американского производства по совершенно смехотворным ценам и основным истребителем шведских ВВС в конце 1940-х годов стал North American P-51D Mustang..
Самолёт S.22 разведывательной флотилии F.3 открывавший в 1951 году воздушный парад на празднование 25-летия Flygvapnet.
Истребитель FFVS J.22 очень нравился лётчикам за простоту пилотирования и был любим ими. В 1951 году на празднование 25-летия Flygvapnet одному из самолётов S.22 разведывательной флотилии F.3, окрашенному в красный цвет, выпала честь возглавлять воздушный парад. Эта флотилия летала на таких самолётах до 1952 года, пересев сразу на реактивные «Вампиры».
До наших дней сохранилось 3 самолёта FFVS J.22 в музеях Швеции, причём один из них в лётном состоянии постоянно принимает участие во всех торжественных мероприятиях шведских ВВС.
Click to viewВ целом истребитель FFVS J.22 оказался вполне удачной машиной - надёжной, скоростной, манёвренной, при этом построенной под не слишком мощный двигатель из неавиационных материалов. Нужно отметить так же и общую дешевизну проекта, так общие затраты на разработку, строительство прототипов, испытания и развёртывание производственных мощностей в 1942 году было потрачено около 22 миллионов шведских крон, при общем бюджете ВВС того же года в 213 миллионов. Стоимость планера истребителя J.22 ( исключая двигатели и приборное оборудование) составляла всего 150 000 шведских крон, в то же время полностью укомплектованный и вооружённый самолёт стоил около 300 00. Пик производства истребителя пришёлся на 1944 год, когда был достигнут ежемесячный выпуск в 22 самолёта.
Осуществление программы FFVS J.22 показало то, что шведская авиапромышленность сумела встать на ноги и могла в кратчайшие сроки создавать самолёты мирового уровня, используя ограниченные отечественные ресурсы с минимальным их привлечением со стороны. Рост авиационной промышленности королевства был значителен для невоюющей страны - только в 1943-1944 годах он составил свыше 40%. Опыт, полученный при разработке и производстве FFVS J.22, был неоценимым для становления самобытной шведской конструкторской школы и послевоенной шведской авиационной промышленности.
Схема истребителя J.22 выполнена Александром Дашьяном (dash63 )
ЛТХ FFVS J.22A
Размах, 10, 00м.
Длина, 7, 80м.
Высота, 2, 79м.
Площадь крыла, 16, 00м2.
Вес пустого, 2000кг.
Вес взлетный, 2850кг.
Крейсерская скорость, 388км/ч.
Максимальная скорость на высоте 3500 м, 576км/ч.
Дальность, 1250км.
Потолок, 9150м.
Экипаж, 1 чел.
Двигатель: ПД STWC3-G (лицензионный Pratt & Whitney SC3-G Twin Wasp) 1065 л.с.
Вооружение: 2 Пулемета m/39А кал. 13,2мм и 2 Пулемета m/22F кал. 8мм.
Основные модификации:
J.22A начальная серия;
J.22В как J.22A с вооружением: 4 х 13, 2-мм пулемета m/39А.
Автор благодарит Назифа Вахидовича Таджибова за помощь в написании статьи.
© Есиков Р. Крылья викингов. // Арсенал-Коллекция, №5,2012. - С.28-33.