Камчатка 2012 - 11 июля 2012г. Якутск
Мы прошли около 2500 км или 27% маршрута за три дня. Нужно было сделать передышку и разобраться в причине тряски двигателя. Также в наших планах была встреча со известным историком и писателем, занимающимся трассой АлСиб, Иваном Ефимовичем Негенбля.
Утром, договорившись о встрече, мы поехали гулять по городу. Хотелось увидеть Якутск, съездить на аэродром Маган, в аэропорт, познакомиться со службой УВД, посетить монумент, посвящённый памяти погибших авиаторов - летавших по трассе АлСиб.
К сожалению, город был окутан дымом лесных пожаров, поэтому фотографии лишь частично отражают его красоту. Якутск очень аккуратный, чистый город. В день нашего пребывания в Якутске, в городе проходила молодёжная Олимпиада.
ФОТО исторического городка в центре Якутска
Руслан Третьяков, который помогал нам в Якутске, работает диспетчером в службе УВД (управление воздушным движением). Он познакомил нас со своей работой, с людьми. Мы рассказали об интернет-сервисах разработанных АОПА-Россия, обменялись координатами. Руслан обещал помочь уточнить данные в системе MAPS.AOPA.RU по всем аэродромам и площадкам Якутии. Наш перелёт удалось спланировать во многом благодаря этим сервисам.
В Якутске мы встретились с Михаилом Зорькиным. Это член нашей команды авиа-реставраторов Ил-14. Уникальный специалист, инженер от бога. Сколько раз Мишка, работая на Ил-14, делал хитрые приспособления и выполнял за несколько часов сложнейшие работы, на которые другие потратили бы недели! Сейчас Миша работает в Якутске. Он прилетел по линии ДОССАФ на авиалесоохрану. Надеемся, что ближе к осени пожары в Якутии закончатся, и Миша вернётся к нам в команду.
Вместе мы посетили аэропорт Маган.
После этой встречи мы поехали к Ивану Ефимовичу домой. Иван Ефимович встретил нас со своей супругой. Несколько часов общения пролетели как одна минута. Негенбля делился с нами историей трассы, рассказывал, с каким трудом он находил и собирал уникальнейшие материалы, рассказал, как строили трассу, как перегоняли самолёты, как жили лётчики. В разговоре с ним я буквально погрузился в ту атмосферу 40-х годов, узнал много интереснейших фактов.
Книги Ивана Ефимовича
Например, я понял, как же перегоняли истребители, не имевшие полноценного навигационного оборудования, как летели бомбардировщики в сложных метеоусловиях (СМУ) . Оказывается, вся трасса была оборудована радиомаяками и Митчелы или С-47 шли по радиокомпасам, истребители специально пристраивались пеленгом, и фактически их по маршруту вели бомбардировщики.
Это была очень сложная работа - круглый год, в любых метеоусловиях, имея примитивнейшие навигационные средства, идти по этому маршруту.
По всему маршруту трассы АЛСИБ были созданы метеостанции.
Ознакомление с метеоинформацией
Зимой моторы самолётов подогревались с помощью буржуек. В те годы не было синтетических моторных масел. А минеральные масла при температуре -50 градусов Цельсия превращались в камень, и, если заморозил мотор, то потом его было не запустить.
В годы Великой Отечественной Войны в Якутске были построены специальные авиаремонтные мастерские.
Т.к. американские самолёты были оборудованы высотомерами в футовой системе, то и полёты фактически выполнялись в футовой системе.
Люди работали настолько слаженно и грамотно, что американцы очень были удивлены: оказалось, что потери самолётов над нашей территорией во время перегона были значительно меньше, чем над территорией США.
Но помимо экстремальных условий работы и жизни, были и счастливые минуты. Лётчики попали в Якутск в тот момент, когда практически всё мужское население ушло на фронт. А теперь представьте молодых, красивых и здоровых пилотов в городе, где остались одни женщины. ;-)
И в минуты отдыха - футбол и волейбол, а не беспробудное пьянство, как в фильме Рогожкина.
__________________________________________
Как начиналась работа трассы:
Руководители трассы:
29 сентября 1942г по трассе до промежуточного аэродрома Ном стартовала первая партия из 12 А-20В. Во главе клина шел командир полка подполковник П.В.Недосекин.
К сожалению, сразу же начались проблемы. Из-за поврежденных поршневых колец цилиндров двигателей на большинстве бомбардировщиков группа застряла на аэродроме Маркс-Филд. Пришлось ожидать, пока в Ном доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября теперь уже 10 А-20В поднялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль. И опять пошли накладки.
Одна машина из-за проблем с моторами вернулась в Ном. Еще одному А-20В пришлось совершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Маркове и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате «сжег» мотор.
Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале первой группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенном в строй запасном аэродроме в Маркове. Здесь летчиков первого полка должны были сменить перегонщики из 2-го ПАП. Однако этого не произошло, и бомбардировщики надолго «застряли».
Прошло еще немало времени, прежде чем они продолжили свой путь. Лишь незначительное количество А-20 достигло Якутска к началу ноября. Часть машин перегнали на базовый аэродром в Уэлькаль. Только в конце ноября - начале декабря они двинулись на Сеймчан, управляемые экипажами из второго и третьего полков.
До конца 1942 года в Красноярск прибыли всего три машины из 12. Остальные оказались раскиданы по всем аэродромам трассы и надолго задержались там. Часть А-20 проходила ремонт из-за полученных повреждений.
Разбор полётов
9 октября стартовала первая группа из 20 истребителей Р-40К. Истребителей возглавлял командир АЭ майор Ф.А.Жевлаков, ведущим шел полковник И.П.Мазурук на своем В-25В и замыкал строй экипаж капитана В.В.Финогенова на А-20В.
Группа благополучно достигла Нома - конечного пункта на американской земле перед броском через Берингов пролив. 11 октября самолеты поднялись в воздух, чтобы перелететь на советскую сторону.
И вновь неприятность! У ведущего истребителя внезапно вспыхнул мотор. Сбросив подвесной бак, майор Жевлаков сумел аварийно посадить «Киттихаук» в тундре и выбраться из него, прежде чем самолет сгорел.
В тот же день остальные самолеты пересекли Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. При этом два Р-40 из-за сложных метеоусловий и неопытности пилотов при посадке получили повреждения. На истребителе замкомандира полка майора Ф.И.Тихомирова не выпустились шасси, а лейтенант А.М.Иванов сломал консоль крыла.
Но и на этом проблемы не кончились. 13 октября летчики попытались перелететь на базовый аэродром 3-го ПАП в Сеймчане. Лидировавший теперь группу капитан Финогенов по неопытности через 10 минут после вылета завел ее в плотную облачность. Строй рассыпался, и летчикам пришлось по одному, по двое садиться в Уэлькале или на запасном аэродроме в Маркове.
Командование перегоночной дивизии учло неудачный опыт и направило из 1 -го ПАП в качестве лидера опытный экипаж командира звена лейтенанта А.Д.Новгородского. 14 октября 1942 года он вылетел из Уэлькаля на разведку погоды. Во время полета базовый аэродром закрылся из-за сложных метеоусловий, горючее заканчивалось, и командир экипажа решил садиться в Маркове В сильном снегопаде при уходе на второй круг А-20В задел крылом за землю и разбился. В катастрофе погибли лейтенант Новгородский и штурман капитан Н.А.Шведов. Бортрадист сержант Н.Я.Гребенников получил тяжелые ранения.
Из-за плохой погоды и накладки с лидерными экипажами летчики на неделю застряли на аэродромах в Марково и Уэлькале. Перегонка части Р-40 из первой группы возобновилась только 17 октября (лидером на А-20 снова шел экипаж В.В.Финогенова).
18 октября по трассе до Сеймчана пошли остальные. И снова трагедия - на участке перелета Уэлькаль - Сеймчан в районе Марково пропал без вести командир звена 2-го ПАП младший лейтенант Ф.Е.Федоренко. Летчик в плотной облачности оторвался от строя и не смог определить свое местоположение. Обломки машины и останки пилота случайно были найдены лишь летом 1943 года...
Достигнув Сеймчана, летчики узнали, что личный состав 3-го ПАП еще не прибыл на базовый аэродром, и что им придется самим вести истребители далее, до Якутска. Между тем, мороз приковал большинство Р-40 к земле - отказывала гидравлика, лопались соты радиаторов.
Наконец, 24 и 28 октября семеро опытных пилотов пробились в Якутск и вздохнули с облегчением, сдав свои Р-40 техникам 4-го ПАП. Но вместе с самолетами они передали летчикам 4-го полка и «эстафету неудач». Вылету группы из Якутска помешали технические неполадки и суровые погодные условия. Зима в том году наступила рано и температура воздуха уже доходила до -50°. «Киттихауки», не рассчитанные на такие морозы, преподносили все новые и новые «сюрпризы». Только 5 ноября группа из шести Р-40К, возглавляемая майором М.М.Акуловым и ведомая А-20В под управлением подполковника В.В.Фокина, вылетела в Киренск.
При подлете к Киренску выяснилось, что из-за низкой температуры в гидросистеме загустела гидросмесь, и шасси на некоторых машинах могли выпуститься только аварийно. Посадка чудом обошлась без серьезных поломок и аварий.
В Киренске еще не было летно-технического состава 5-го ПАП, который в это время находился в Красноярске в ожидании транспортных самолетов. Летчикам 4-го полка самим пришлось обслуживать свои машины и готовить их к вылету. Несколько дней они отчаянно трудились, каждое утро «оживляя» промерзлые истребители в ожидании вылета, но погода не благоприятствовала старту. Так и не дождавшись ее улучшения, командир перелета подполковник В.В.Фокин на свой страх и риск дал команду на вылет.
Участник перегона, старший лейтенант В.М.Перов, командир истребительной АЭ 4-го ПАП, так рассказывал об этом перелете: «Фокин стремился как можно скорее доставить самолеты в Красноярск. По приборам в слепом полете мы тогда еще летать на истребителях не умели, поэтому шли, где можно, под облаками. Василий Васильевич (подполковник Фокин) вел группу на бреющем полете, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами.
Мы держались за лидером, хотя частые и резкие маневры затрудняли сохранение строя «клин». Летели над сплошной тайгой, но невдалеке была река Лена. Через 20 минут после вылета из Киренска на самолете лейтенанта Назарова упало до нуля давление масла и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс.
Начиная от Усть-Кута погода стала мерзкой, в сущности говоря, нелетной. Изредка сквозь снежную мглу или в разрывах облаков виднелась однообразная тайга с распадками, речками и ручейками. На малой высоте мы пронеслись над поселком Братск, промелькнули бурлящие на порогах воды Ангары. Когда подлетали к Красноярску, погода улучшалась. Все самолеты без потерь приземлились на аэродроме Емельяново и были приняты специальной комендатурой ВВС. Так 11 ноября года завершилась перегонка первой группы американских истребителей, длившаяся больше месяца».
Что же касается летчика Назарова и его истребителя Р-40К-1, то все обошлось относительно благополучно. Хотя самолет провалился под лед, он оказался на мелководье и его вскоре вытащили на берег. При аварийной посадке был помят капот, оторван радиатор и погнут винт. Тем не менее, самолет быстро восстановили в Киренских авиамастерских и в начале декабря перегнали в Красноярск, где он был принят специалистами 45-го ЗАП.
Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал:- Что слышно о Дьякове? Его вывезли только через 34 дня - охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить."
Прилет генерал-майора 1-й ПАД А. Мельникова с Камчатки, на американском тяжелом бомбардировщике В-24 «Либерейтор».
В 1943-45г.г. на Камчатке приземлились или совершили вынужденную посадку около десятка В-24 ВВС США с Алеутских о-вов. Часть из них была ремонтопригодных или совсем целых. Один такой В-24В № 42-63782 в декабре 1944г был передан в Управление ВВС ДВФ. Возможно, эта машина (или другая) была передана на аэродроме Елизово экипажу из 1-й ПАД в мае 1945г. Самолет перегнали в Якутск, а 17.05.45г А.Мельников, как командир экипажа, вылетел на нем в Москву.
_________________________________________
Несколько фотографий, иллюстрирующих работу трассы
В заключение нашей встречи Иван Ефимович подарил нам свою книгу.
После встречи с Иваном Ефимовичем Негенбля мы посетили Монумент памяти. Белл Р-39Q "Аэрокобра" установлен на постамент. А на соседних плитах высечены имена и фамилии всех 115 летчиков и техников, погибших при перегонке. Данный самолёт является полностью макетом, который изготовлен силами работников якутской АТБ. На самолёт нанесен номер 220613. "Кобра" с таким номером разбилась 6 ноября 1943 года при столкновении в облаках с другим самолетом. Произошло это в районе Витима. Летчик самолета №220613 - заместитель командира аэ 4-го ПАП майор Морозов Павел Фёдорович погиб, похоронен в Олёкминске. Летчик другой "кобры" - лейтенант Федотов - спасся на парашюте, выпрыгнув на высоте 150-200 метров.
Для формирования исторической справки и её иллюстрации использованы следующие ресурсы:
alternathistory.org.ua
dkw-rus.narod.ru, photo.ukamo.org, polarpost.ru. Использованы фотографии Александрова Н.И. 1941-1947 г.г., также использованы фото из книг И.Е. Негенбля.
Перейти к ← предыдущей | следующей → части отчёта.
Оглавление
• Анонс перелёта (май 2012 года)
• Подготовка и спонсоры
• Анонс презентации перелёта "АЛСИБ для АОН"
• Отчёт с презентации перелёта и вылета на Камчатку
• День первый
• День второй (подготовка)
• Дни третий и четвертый (5-6 июля)
• Петропавловск - Усть-Хайрюзово (8 июля)
• Усть-Хайрюзово-Магадан (9 июля)
• Магадан - Охотск - Усть-Мая - Якутск (10 июля)
• Якутск (11 июля)
• Якутск - ремонт двигателя (12 июля)
• Отчёты в стадии написания
• Анонс прилёта в Шереметьево
• Прилёт в Шереметьево (ruspotting.net)
• Мы прошли пятёркой над Шереметьево!
• О Шереметьево и малых формах.
• Перелёт Камчатка - Москва - Санкт-Петербург
Утром, договорившись о встрече, мы поехали гулять по городу. Хотелось увидеть Якутск, съездить на аэродром Маган, в аэропорт, познакомиться со службой УВД, посетить монумент, посвящённый памяти погибших авиаторов - летавших по трассе АлСиб.
К сожалению, город был окутан дымом лесных пожаров, поэтому фотографии лишь частично отражают его красоту. Якутск очень аккуратный, чистый город. В день нашего пребывания в Якутске, в городе проходила молодёжная Олимпиада.
ФОТО исторического городка в центре Якутска
Руслан Третьяков, который помогал нам в Якутске, работает диспетчером в службе УВД (управление воздушным движением). Он познакомил нас со своей работой, с людьми. Мы рассказали об интернет-сервисах разработанных АОПА-Россия, обменялись координатами. Руслан обещал помочь уточнить данные в системе MAPS.AOPA.RU по всем аэродромам и площадкам Якутии. Наш перелёт удалось спланировать во многом благодаря этим сервисам.
В Якутске мы встретились с Михаилом Зорькиным. Это член нашей команды авиа-реставраторов Ил-14. Уникальный специалист, инженер от бога. Сколько раз Мишка, работая на Ил-14, делал хитрые приспособления и выполнял за несколько часов сложнейшие работы, на которые другие потратили бы недели! Сейчас Миша работает в Якутске. Он прилетел по линии ДОССАФ на авиалесоохрану. Надеемся, что ближе к осени пожары в Якутии закончатся, и Миша вернётся к нам в команду.
Вместе мы посетили аэропорт Маган.
После этой встречи мы поехали к Ивану Ефимовичу домой. Иван Ефимович встретил нас со своей супругой. Несколько часов общения пролетели как одна минута. Негенбля делился с нами историей трассы, рассказывал, с каким трудом он находил и собирал уникальнейшие материалы, рассказал, как строили трассу, как перегоняли самолёты, как жили лётчики. В разговоре с ним я буквально погрузился в ту атмосферу 40-х годов, узнал много интереснейших фактов.
Книги Ивана Ефимовича
Например, я понял, как же перегоняли истребители, не имевшие полноценного навигационного оборудования, как летели бомбардировщики в сложных метеоусловиях (СМУ) . Оказывается, вся трасса была оборудована радиомаяками и Митчелы или С-47 шли по радиокомпасам, истребители специально пристраивались пеленгом, и фактически их по маршруту вели бомбардировщики.
Это была очень сложная работа - круглый год, в любых метеоусловиях, имея примитивнейшие навигационные средства, идти по этому маршруту.
По всему маршруту трассы АЛСИБ были созданы метеостанции.
Ознакомление с метеоинформацией
Зимой моторы самолётов подогревались с помощью буржуек. В те годы не было синтетических моторных масел. А минеральные масла при температуре -50 градусов Цельсия превращались в камень, и, если заморозил мотор, то потом его было не запустить.
В годы Великой Отечественной Войны в Якутске были построены специальные авиаремонтные мастерские.
Т.к. американские самолёты были оборудованы высотомерами в футовой системе, то и полёты фактически выполнялись в футовой системе.
Люди работали настолько слаженно и грамотно, что американцы очень были удивлены: оказалось, что потери самолётов над нашей территорией во время перегона были значительно меньше, чем над территорией США.
Но помимо экстремальных условий работы и жизни, были и счастливые минуты. Лётчики попали в Якутск в тот момент, когда практически всё мужское население ушло на фронт. А теперь представьте молодых, красивых и здоровых пилотов в городе, где остались одни женщины. ;-)
И в минуты отдыха - футбол и волейбол, а не беспробудное пьянство, как в фильме Рогожкина.
__________________________________________
Как начиналась работа трассы:
Руководители трассы:
29 сентября 1942г по трассе до промежуточного аэродрома Ном стартовала первая партия из 12 А-20В. Во главе клина шел командир полка подполковник П.В.Недосекин.
К сожалению, сразу же начались проблемы. Из-за поврежденных поршневых колец цилиндров двигателей на большинстве бомбардировщиков группа застряла на аэродроме Маркс-Филд. Пришлось ожидать, пока в Ном доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября теперь уже 10 А-20В поднялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль. И опять пошли накладки.
Одна машина из-за проблем с моторами вернулась в Ном. Еще одному А-20В пришлось совершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Маркове и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате «сжег» мотор.
Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале первой группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенном в строй запасном аэродроме в Маркове. Здесь летчиков первого полка должны были сменить перегонщики из 2-го ПАП. Однако этого не произошло, и бомбардировщики надолго «застряли».
Прошло еще немало времени, прежде чем они продолжили свой путь. Лишь незначительное количество А-20 достигло Якутска к началу ноября. Часть машин перегнали на базовый аэродром в Уэлькаль. Только в конце ноября - начале декабря они двинулись на Сеймчан, управляемые экипажами из второго и третьего полков.
До конца 1942 года в Красноярск прибыли всего три машины из 12. Остальные оказались раскиданы по всем аэродромам трассы и надолго задержались там. Часть А-20 проходила ремонт из-за полученных повреждений.
Разбор полётов
9 октября стартовала первая группа из 20 истребителей Р-40К. Истребителей возглавлял командир АЭ майор Ф.А.Жевлаков, ведущим шел полковник И.П.Мазурук на своем В-25В и замыкал строй экипаж капитана В.В.Финогенова на А-20В.
Группа благополучно достигла Нома - конечного пункта на американской земле перед броском через Берингов пролив. 11 октября самолеты поднялись в воздух, чтобы перелететь на советскую сторону.
И вновь неприятность! У ведущего истребителя внезапно вспыхнул мотор. Сбросив подвесной бак, майор Жевлаков сумел аварийно посадить «Киттихаук» в тундре и выбраться из него, прежде чем самолет сгорел.
В тот же день остальные самолеты пересекли Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. При этом два Р-40 из-за сложных метеоусловий и неопытности пилотов при посадке получили повреждения. На истребителе замкомандира полка майора Ф.И.Тихомирова не выпустились шасси, а лейтенант А.М.Иванов сломал консоль крыла.
Но и на этом проблемы не кончились. 13 октября летчики попытались перелететь на базовый аэродром 3-го ПАП в Сеймчане. Лидировавший теперь группу капитан Финогенов по неопытности через 10 минут после вылета завел ее в плотную облачность. Строй рассыпался, и летчикам пришлось по одному, по двое садиться в Уэлькале или на запасном аэродроме в Маркове.
Командование перегоночной дивизии учло неудачный опыт и направило из 1 -го ПАП в качестве лидера опытный экипаж командира звена лейтенанта А.Д.Новгородского. 14 октября 1942 года он вылетел из Уэлькаля на разведку погоды. Во время полета базовый аэродром закрылся из-за сложных метеоусловий, горючее заканчивалось, и командир экипажа решил садиться в Маркове В сильном снегопаде при уходе на второй круг А-20В задел крылом за землю и разбился. В катастрофе погибли лейтенант Новгородский и штурман капитан Н.А.Шведов. Бортрадист сержант Н.Я.Гребенников получил тяжелые ранения.
Из-за плохой погоды и накладки с лидерными экипажами летчики на неделю застряли на аэродромах в Марково и Уэлькале. Перегонка части Р-40 из первой группы возобновилась только 17 октября (лидером на А-20 снова шел экипаж В.В.Финогенова).
18 октября по трассе до Сеймчана пошли остальные. И снова трагедия - на участке перелета Уэлькаль - Сеймчан в районе Марково пропал без вести командир звена 2-го ПАП младший лейтенант Ф.Е.Федоренко. Летчик в плотной облачности оторвался от строя и не смог определить свое местоположение. Обломки машины и останки пилота случайно были найдены лишь летом 1943 года...
Достигнув Сеймчана, летчики узнали, что личный состав 3-го ПАП еще не прибыл на базовый аэродром, и что им придется самим вести истребители далее, до Якутска. Между тем, мороз приковал большинство Р-40 к земле - отказывала гидравлика, лопались соты радиаторов.
Наконец, 24 и 28 октября семеро опытных пилотов пробились в Якутск и вздохнули с облегчением, сдав свои Р-40 техникам 4-го ПАП. Но вместе с самолетами они передали летчикам 4-го полка и «эстафету неудач». Вылету группы из Якутска помешали технические неполадки и суровые погодные условия. Зима в том году наступила рано и температура воздуха уже доходила до -50°. «Киттихауки», не рассчитанные на такие морозы, преподносили все новые и новые «сюрпризы». Только 5 ноября группа из шести Р-40К, возглавляемая майором М.М.Акуловым и ведомая А-20В под управлением подполковника В.В.Фокина, вылетела в Киренск.
При подлете к Киренску выяснилось, что из-за низкой температуры в гидросистеме загустела гидросмесь, и шасси на некоторых машинах могли выпуститься только аварийно. Посадка чудом обошлась без серьезных поломок и аварий.
В Киренске еще не было летно-технического состава 5-го ПАП, который в это время находился в Красноярске в ожидании транспортных самолетов. Летчикам 4-го полка самим пришлось обслуживать свои машины и готовить их к вылету. Несколько дней они отчаянно трудились, каждое утро «оживляя» промерзлые истребители в ожидании вылета, но погода не благоприятствовала старту. Так и не дождавшись ее улучшения, командир перелета подполковник В.В.Фокин на свой страх и риск дал команду на вылет.
Участник перегона, старший лейтенант В.М.Перов, командир истребительной АЭ 4-го ПАП, так рассказывал об этом перелете: «Фокин стремился как можно скорее доставить самолеты в Красноярск. По приборам в слепом полете мы тогда еще летать на истребителях не умели, поэтому шли, где можно, под облаками. Василий Васильевич (подполковник Фокин) вел группу на бреющем полете, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами.
Мы держались за лидером, хотя частые и резкие маневры затрудняли сохранение строя «клин». Летели над сплошной тайгой, но невдалеке была река Лена. Через 20 минут после вылета из Киренска на самолете лейтенанта Назарова упало до нуля давление масла и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс.
Начиная от Усть-Кута погода стала мерзкой, в сущности говоря, нелетной. Изредка сквозь снежную мглу или в разрывах облаков виднелась однообразная тайга с распадками, речками и ручейками. На малой высоте мы пронеслись над поселком Братск, промелькнули бурлящие на порогах воды Ангары. Когда подлетали к Красноярску, погода улучшалась. Все самолеты без потерь приземлились на аэродроме Емельяново и были приняты специальной комендатурой ВВС. Так 11 ноября года завершилась перегонка первой группы американских истребителей, длившаяся больше месяца».
Что же касается летчика Назарова и его истребителя Р-40К-1, то все обошлось относительно благополучно. Хотя самолет провалился под лед, он оказался на мелководье и его вскоре вытащили на берег. При аварийной посадке был помят капот, оторван радиатор и погнут винт. Тем не менее, самолет быстро восстановили в Киренских авиамастерских и в начале декабря перегнали в Красноярск, где он был принят специалистами 45-го ЗАП.
Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал:- Что слышно о Дьякове? Его вывезли только через 34 дня - охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить."
Прилет генерал-майора 1-й ПАД А. Мельникова с Камчатки, на американском тяжелом бомбардировщике В-24 «Либерейтор».
В 1943-45г.г. на Камчатке приземлились или совершили вынужденную посадку около десятка В-24 ВВС США с Алеутских о-вов. Часть из них была ремонтопригодных или совсем целых. Один такой В-24В № 42-63782 в декабре 1944г был передан в Управление ВВС ДВФ. Возможно, эта машина (или другая) была передана на аэродроме Елизово экипажу из 1-й ПАД в мае 1945г. Самолет перегнали в Якутск, а 17.05.45г А.Мельников, как командир экипажа, вылетел на нем в Москву.
_________________________________________
Несколько фотографий, иллюстрирующих работу трассы
В заключение нашей встречи Иван Ефимович подарил нам свою книгу.
После встречи с Иваном Ефимовичем Негенбля мы посетили Монумент памяти. Белл Р-39Q "Аэрокобра" установлен на постамент. А на соседних плитах высечены имена и фамилии всех 115 летчиков и техников, погибших при перегонке. Данный самолёт является полностью макетом, который изготовлен силами работников якутской АТБ. На самолёт нанесен номер 220613. "Кобра" с таким номером разбилась 6 ноября 1943 года при столкновении в облаках с другим самолетом. Произошло это в районе Витима. Летчик самолета №220613 - заместитель командира аэ 4-го ПАП майор Морозов Павел Фёдорович погиб, похоронен в Олёкминске. Летчик другой "кобры" - лейтенант Федотов - спасся на парашюте, выпрыгнув на высоте 150-200 метров.
Для формирования исторической справки и её иллюстрации использованы следующие ресурсы:
alternathistory.org.ua
dkw-rus.narod.ru, photo.ukamo.org, polarpost.ru. Использованы фотографии Александрова Н.И. 1941-1947 г.г., также использованы фото из книг И.Е. Негенбля.
Перейти к ← предыдущей | следующей → части отчёта.
Оглавление
• Анонс перелёта (май 2012 года)
• Подготовка и спонсоры
• Анонс презентации перелёта "АЛСИБ для АОН"
• Отчёт с презентации перелёта и вылета на Камчатку
• День первый
• День второй (подготовка)
• Дни третий и четвертый (5-6 июля)
• Петропавловск - Усть-Хайрюзово (8 июля)
• Усть-Хайрюзово-Магадан (9 июля)
• Магадан - Охотск - Усть-Мая - Якутск (10 июля)
• Якутск (11 июля)
• Якутск - ремонт двигателя (12 июля)
• Отчёты в стадии написания
• Анонс прилёта в Шереметьево
• Прилёт в Шереметьево (ruspotting.net)
• Мы прошли пятёркой над Шереметьево!
• О Шереметьево и малых формах.
• Перелёт Камчатка - Москва - Санкт-Петербург