Платные парковки. Альтернативный взгляд на проблему: Пусть платят девелоперы.
Не секрет, что траблы с парковкой и проездом по Москве это результат непродуманной многолетней политики московской власти по уплотнению офисной застройки в центре и переносу жилой застройки подальше от центра на периферию. Нам долго рассказывали о том, что будто бы исходная дорожная сеть Москвы была рассчитана на крайне низкие социалистические нормативы автомобилизации населения, однако и к настоящему времени архитектурные нормативы не откорректированы надлежащим образом не только под перспективный уровень автомобилизации, но и в несколько раз занижены относительно текущего уровня количества автомобилей на душу населения. Это наглядно можно лицезреть по соотношению количества мест на парковках возле новостроек к числу квартир или площадям офисных помещений. Покупку квартиры в Москве могут позволить себе только относительно обеспеченные, для которых автомобиль не является роскошью, а является необходимым средством передвижения. Значит, количество нуждающихся в парковке автомобилей никак не будет меньше количества квартир в строящемся доме, значит практику согласования проектов жилой застройки, предусматривающих для двухсотквартирного дома парковку на 30-50 машиномест следует относить к категории транспортных преступлений. Аналогичные нормативы используются при офисной застройке. Офис в центре Москвы - это престижно, аренда офисов в центре относительно дорога, работают в таких офисах преимущественно высокооплачиваемые сотрудники, для которых автомобиль опять же не роскошь, а средство передвижения. Живут эти сотрудники как правило вне зоны пешеходной доступности места работы, иначе быть не может так как офисная и жилая застройка в Москве существенно разнесены. Посчитаем: средняя плотность размещения сотрудников в офисах достигает 5 квадратных метров и менее на одного сотрудника, порой зашкаливая за нормативную. Добавим к этой цифре 20% на площадь помещений общего пользования, пусть будет 6 квадратных метров на сотрудника. Если всего каждому пятому сотруднику захочется приезжать на работу на личном автомобиле, мы выйдем на международный норматив одно машиноместо на 30 квадратных метров офисного помещения. Это означает, что приходящаяся в среднем на одного сотрудника площадь парковки будет составлять в среднем 3 квадратных метра, потому что с учетом дополнительного необходимого пространства (двери, подъезды) площадь необходимая для парковки одного автомобиля будет никак не менее 15 квадратных метров. То есть, в первом приближении имеем принцип "два к одному": площадь офисной парковки в зоне престижной деловой застройки должна быть не менее половины общей площади офисного помещения. Например, если в центре строится восьмиэтажный офис, под ним обязана быть четырехэтажная парковка. Мы много знаем таких офисов? Вот уже поэтому незачем удивляться тому, что ситуация с парковкой автомобилей в центре Москвы мягко говоря затруднительная и постоянно ухудшается.
Власти москвы, ранее продавшие коммерсантам под застройку участки земли, в том числе те, которые были зарезервированы для развития транспортной сети, не так давно окончательно определили виновных в стремительно развивающемся транспортном коллапсе. Ими оказались жители города, имеющие буржуазную привычку передвигаться из одного места в другое на личном автомобиле. Врагам общества конечно же объявляют войну, наш город не исключение. Власти принимают одно за другим решения, направленные на затруднение передвижения на личном транспорте: отрезают от автодорог участки для выделенных полос маршрутных транспортных средств, вводят драконовские штрафы, непропорциональные степени вины и угрозе безопасности, "протаскивают" нормативно-правовые акты о платных парковках. При этом вопросы об адекватном соотношении качество/цена проезда в "колхозном" общественном транспорте не только не рассматриваются, они даже в будущей перспективе не ставятся как подлежащие поиску возможного решения, которое могло бы устроить все заинтересованные стороны. Наоборот, в проекте Концепции развития единого парковочного пространста Москвы прямым текстом указывается: "Поездка в центр города на автомобиле имеет низкую стоимость при обеспечении высокого уровня комфорта в пути, в результате чего снижается привлекательность общественного транспорта". В лучших традициях советского колхозного строительства власть, вместо того, чтобы повышать уровень комфорта в общественном транспорте при одновременном снижении стоимости проезда в нем, предпринимает меры по обеспечению привлекательности общественного транспорта методом создания невыносимых условий для предпочиающих езду на личных автомобилях.
Бездумно внедренные турникеты, являющиеся основной причиной потерь времени в наземном пассажирском транспорте, не упраздняются даже на тех маршрутах, которые идут по "скоростным" выделенным полосам. Было дело, были заявления мэра о намерении запретить турникеты, но до практической реализации они пока не дошли и как многие инициативы-обещания нового мэра канули в Лету. Вопросы же о безопасности или хотя бы об охране здоровья пассажиров не поднимаются в принципе. Даже тема о необходимости обеспечения элементарных норм санитарии и гигиены в общественном транспорте вероятно выходит за дозволенные рамки публичного обсуждения, наверное, это военная тайна, раскрытие которой позволит вирусным, бактериальным и грибковым инфекциям узнать, где именно находятся наиболее благоприятные для распространения места. Уточнение от 17 мая: как достаточно быстро прояснилось, никакого табу на самом деле не существует, как минимум одно московское госучреждение признало пользование общественным транспортом опасным для здоровья.
Свои решения в области "коллективизации" транспорта власти обосновывают туманными намеками на чрезвычайный характер транспортной ситуации и отсутствие других возможных мер. Но так ли это, давайте вместе порассуждаем.
Во-первых, необходимость развития наземного общественного транспорта, в том числе экзотического, типа монорелсво или новомодных скоростных трамваев, приближенные к власти пиарщики обосновывают исчерпанием пропускной способности метрополитена. Этот миф основан на явной подмене понятий, ведь именно под землей свободного места для развития транспорта осталось гораздо больше, чем над землей. Т.е. именно подземный транспорт и следует развивать, разумеется, следует не просто удлинять (как это запланировано) существующие ветки, давно исчерпавшие лимит пропускной способности, а необходимо строить именно новые ветки, проектировать новые станции, в том числе узловые пересадочные вне кольцевой линии метро. Это не новость и не открытие, это было запланировано еще при социализме, когда никому и в голову не приходила пафосная идея расширения границ Москвы. Согласен, метрополитен - это не дешево, но о деньгах потом поговорим особо. Отмечу, дабы заболтать очевидные идеи о развитии метрополитена нам привозят одного за другим иноземных транспортных экспертов, рассказывающих о преимуществах трамваев, монорельсов, вертолетов и дирижаблей, но забывающих упомянуть о соотношении суммарной протяженности линий подземки в Москве и других мегаполисах мира. За четыре года протяженность метро Мадрида увеличилась на 100 км, нет видимо на них Вучика.
Так выглядит схема токийского метрополитена.
Во-вторых, не менее важно соблюдать принципы социальной справедливости:
--всем принимающим решения и пропогандирующим приоритетное развитие общественного транспорта в ущерб личному нужно не только запретить передвижение по городу на личном автомобиле с "мигалкой", им следует предписать передвижение исключительно в общественном транспорте. Это обеспечит или принятие продуманных решений или как минимум необходимое развитие общественного транспорта.
--драконовские штрафы для водителей должны быть уравновешены не менее драконовскими мерами ответственности чиновников, принимающих антитранспортные решения. Сумма накладываемого на чиновника взыскания за непродуманное решение должна составлять существенную часть нанесенного ущерба или даже полностью покрывать нанесенный ущерб. Не важно, когда он его выплатит, если за несколько лет - пусть платит по половине зарплаты, если сумма составит более зарплаты за пять лет - пусть отправляется на принудительные работы, возможно, эта угроза поможет найти недостающие средства у родственников, на которые так любят оформлять свое имущество жуликоватые чиновники.
--с подписавших разрешение на строительство или реконструкцию чиновников разумно взыскивать в пользу застройщика убыток от сноса строения в случаях, если после строительства выяснится, что согласованный проект не обеспечен адекватными для заявленного в проекте режима использования возможностями проезда и парковки или создает помехи движению транспорта.
--ситуация когда бывший мэр "начудесатил" и потом запросто переехал с семьей и "нажитым" скарбом за пределы страны развращает текущих чиновников перспективой безнаказанности. Хочешь принимать решения - подпиши бумагу о добровольном согласии не покидать пределы города как минимум до окончательного расчета по итогам принятых решений. Мы планируем пожить в Москве и нам хотелось бы быть уверенными в том, что чиновники, которым мы доверяем будущее нашего города планируют жить именно в том городе, будущий облик которого они сейчас формирут.
--если принять справедливым факт о том, что Мосгортранс разработал методику и выиграл в судах ряд дел о взыскании ущерба с частных лиц, якобы виновных в нарушении графика движения общественного транспорта и недополученной прибыли, то никак не менее справедливо будет привлекать Мосгортранс к ответственности за каждое нарушение расписания. В том числе обязывать Мосгортранс компенсировать пассажирам недополученную прибыль. По факту даже же если сломался троллейбус в котором пассажир оплатил проезд, Мосгортранс требует с однажды оплативших поездку пассажиров сломанного трллейбуса дополнительной оплаты за проезд в новом (пока не сломавшемся) троллейбусе.
--ситуация с парковкой в центре действительно закритическая, но почему провал архитектурно-строительного беспредела чиновников должны оплачивать автомобилисты, которые не принимали участие ни в застройке, ни в согласовании необеспеченной надлежащим парковочным пространством застройки центра? Почему бы не переложить бремя оплаты транспортных издержек если не на поставивших в листе согласования проекта подписи чиновников, то хотя бы на тех, кто в настоящее время является собственником офисных помещений? Реализовать это можно достаточно просто через ставку земельного налога для нежилых зданий в зоне с объявленным режимом транспортного бедствия. Допустим, решила власть, что внутри бульварного кольца слишком много машин паркуются и это создает чрезмерные проблемы для проезда. Не нужно строить иллюзий, введением платной парковки данная проблема не решается и в принципе не может быть решена. А вот сокращением числа работающих или приезжающих в центр за покупками либо по делам этот проблема ефицита парковочных мест очень даже хорошо решается. Допустим, заставить сносить здания, согласованные по ненадлежащим нормативам, неправомерно. Но изменить экономическую ситуацию возможно справедливым рыночным путем. Например, не меняя никаких законов можно назначить новую кадастровую цену участка, а вместе с ней - ставку налога. При этом важно, чтобы цена увеличилась равномерно для всех владельцев нежилой недвижимости пропорционально общей площади строений, т.е. чтобы обеспечить равенство условий и работу рыночных механизмов. Каждый девелопер пусть сам выбирает: или пытаться компенсировать запредельные налоги увеличением арендной ставки, или перепрофилировать офисное строение, например, под жилье или под автостоянку, или снести здания и освободить землю. Другая идея состоит в том, что городская земля - это городской ресурс, а поскольку офисная площадь нуждается в обеспечении парковочным пространством, т.е. в дополнительном земельном ресурсе, то поэтому владельцы офисных строений должны оплачивать аренду необеспеченного нормой "два к одному" (один квадратный метр парковки на два квадратных метра общей площади здания) парковочного пространства. Площадь необеспеченного парковочного пространства будет равна площади помещений за вычетом фактической площади парковки, обустроенной на отведенном под здание земельном участке. Справедливой ставкой за необеспеченное парковочное пространство будет текущая стоимость парковки 50 рублей в час за машиноместо. Примем площадь машиноместа 10 квадратных метров, время парковки 10 часов в сутки, тогда годовая ставка сбора за каждый "необеспеченный парковочным пространством" квадратный метр офисного помещения будет 50/10*10*365/2=9125 рублей в год. На вскидку, это вполне по силам тем, кто в состоянии оплачивать аренду офсов в центре, но пусть это будет всего лишь первый шаг, первая мессага от власти с призывом к бизнесменом задуматься о том, что для них важнее, престижные понты "офис у Кремлёвской стены" или судьба города в котором они работают?
Update 02.июн.2013.
Набрел на свежевопиющий пример градостроительного вандализма. Транспортно-пересадочные узлы "обременяют" деловой недвижимостью.
В мае текущего года Москва представила программу по строительству сети ТПУ. Предполагается, что в составе 31 узла будет построено 1,3 миллиона квадратных метров коммерческой недвижимости
Ну что де это такое? 1.3 млн м2 коммерческой недвижимости сами по себе требуют порядка 43300 машиномест. Если поделить на 31 ТПУ, получается 1400 машиномест на каждом ТПУ в среднем будут заняты обслуживанием строящейся совместно с этими ТПУ коммерческой недвижимости. И это если эта коммерческая недвижимость будет офисной. А если это будут ларьки-бутики, к ним будет приезжать гораздо больше автомобилей.
Вот так власти Москвы "борятся" с транспортной проблемой: ничего не изменилось, ну разве что кроме, возможно, направления денежных потоков.
Update 03.июн.2013.
Выдержка из СНиПа времен социализма:
СНиП 2.07.01-89*
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО.
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ И СЕЛЬСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ
6.2. Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать, мин, для городов с населением, тыс. чел.:
2000 45
1000 40
500 37
250 35
100 30
Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза.
Примечания: 1. Для городов с численностью населения свыше 2 млн. чел. максимально допустимые затраты времени должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развития транспортных систем.
6.3. Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок, автомобилей на 1000 чел.: 200-250 легковых автомобилей, включая 3-4 такси и 2-3 ведомственных автомобиля, 25-40 грузовых автомобилей в зависимости от состава парка. Число мотоциклов и мопедов на 1000 чел. следует принимать 50-100 единиц для городов с населением свыше 100 тыс. чел. и 100-150 единиц для остальных поселений.
Число автомобилей, прибывающих в город-центр из других поселений системы расселения, и транзитных определяется специальным расчетом.
Указанный уровень автомобилизации допускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий, но не более чем на 20%.
Update 13/06/13 Лед тронулся?
... власти Москвы готовят для разгрузки центра еще одно оригинальное решение - резко увеличить цены на аренду офисов в центре, а аренду офисов на окраинах столицы или вообще в области сделать намного дешевле.