Как изменился Подольский мост в 2019 году. Часть 1
Наша традиционная рубрика "Подольский мост в ХХ году" :) Пока готовил этот пост и просматривал старые публикации для отбора материала, немного прифигел от того, сколько было сделано за прошлый год. Потом, правда, вспомнил, сколько еще должны были сделать, и решил, что хорошо бы написать и об этом. Потому что благодаря осеннему простою (истоки которого лежат намного раньше осени) на этот год перешло довольно много работ, которые могли быть закрыты еще вчера. И если от планов запустить мост в этом году власть не откажется, то этот дополнительный груз будет очень больно давить на всех.
Кстати, о планах запуска в этом году. В предыдущей публикации я говорил, что за год открыть движение уже практически нереально. Это можно сделать за полтора-два года. Я был уверен, что благоразумие восторжествует и о планах открыть мост в конце 2020 года после накопившихся задержек благополучно забудут. Но за последние недели Кличко уже несколько раз озвучивал прежний срок: декабрь 2020. И, хочу заметить, это очень вредная инициатива. Или чересчур амбициозная. Как вам больше нравится. По-прежнему считаю, что запустить движение за год в нормальном виде уже мало реально. Главный камень преткновения этому - абсолютно нулевая готовность на левом берегу за железной дорогой. Там даже нет окончательного понимания, куда и как пойдут автомобильные подходы, которые откроют первыми (вернее, оно есть только на бумаге). В следующей публикации я подробно опишу все скрытые проблемы этой части моста, о которых чиновники у нас не любят говорить вслух. А пока отмечу одну важную оговорку: по моему мнению, мало реально построить до конца года мост с соблюдением всех норм, технологических требований и с нормальной схемой движения, которая будет эффективна. Это очень важный момент. Слепить левобережные подходы из чего попало, нагнать туда толпы людей и техники, конечно, можно, а построить так, чтобы спустя годы не возникло множество неприятных проблем, по моей оценке нельзя.
Тут все просто: законы физики не обманешь. Штурмовщина, «турбо-режим» и «пятилетка за три года» всегда сопровождается недоделками и ошибками. Не знаю еще ни одну стройку, где это работало бы иначе. И те, кто считает, что самое главное любой ценой сдать объект «к дате», спустя годы будут из собственного кармана (через налоги) оплачивать никому не нужные дополнительные ремонты и переделки. Очень жаль, что вместе с ними эти ремонты будут оплачивать и те, кто хотел, чтобы сразу все было сделано нормально. Безусловно, я буду рад тому, что этот мост, наконец, обретет жизнь. Однако ради качественно выполненных работ несколько дополнительных месяцев можно подождать и обойтись без показухи.
Но вернемся к изменениям за прошлый год. Кроме них также посмотрим, что изменилось и за последний месяц. Под конец года на мост таки начали заходить деньги (хотя процесс этот происходит весьма избирательно) и за последний месяц накопился целый ряд изменений. А поскольку изменений, как за прошлый год, так и за последний месяц довольно много, в этот раз публикация будет разбита на две большие части. Начнем мы с арочного моста через Днепр. Напомню, что это самый крупный, самый сложный и самый символичный объект всего мостового перехода. Именно на нем в прошлом году произошли самые знаковые изменения. Погнали!
1. Год назад еще можно было наблюдать временные опоры, примерно 2/3 связей на арке, да и сама арка еще была не замкнута и покоилась на временных опорах. Теперь такой внешний вид моста кажется абсолютно чужим. Зато какая была зима! :)
2. И первое изменение, которое произошло в 2019 году, - установка оставшихся комплектов связей. Монтаж зимой (когда зима - это зима :) ) накладывает целый ряд ограничений и особенностей. Самое банальное - могут обледенеть все мостики и перемещение по ним на большой высоте мгновенно становится сложным и опасным (проверено на личном опыте :) ).
3. Да и вообще, горы нападавшего снега сильно мешают работе. Иногда крупная строительная техника даже не может подъехать к нужной точке из-за скользкой поверхности и прочей зимней напасти.
4. Из менее очевидного: нельзя просто взять и сварить два больших куска металла между собой, особенно на морозе.
5. Необходимо их предварительно прогреть и в холодное время года мороки с этим гораздо больше. По этим же соображениям, зимой над одним и тем же швом работало два сварщика одновременно (в теплое время каждый работал над своим).
6. При этом всем службам приходилось значительно внимательнее работать, ведь независимо от погодных условий необходимо обеспечить должное качество. В частности, те же швы обязательно проходят контроль ультразвуком и внимания им уделяется больше всего. Стоит отметить, что зимой подготовка сварщиков принесла результаты: все сварные швы прошли проверку с первого раза. Специалисты из института Патона, которые также вовлечены в процесс строительства моста, не поверили такому результату и некоторые сварные швы проверяли дважды. Замечаний все равно не нашлось :)
7. Наконец, сама по себе работа при минусовой температуре и на постоянном ветру, - это уже жесточайшее испытание. Наверху обычно вообще продувает постоянно, даже если у берега кажется, что ветра нет. До сих пор передергивает, когда вспоминаю, как я поднимался на арку прошлой зимой. Брр.
8. Внизу на шаблонном стенде хлопот в зимнее время было не меньше.
9. Предпоследняя поперечная связь занимает свое место. Напомню, что допуски на этом монтаже измерялись двумя миллиметрами, что, к примеру, в 7,5 раз меньше чем допускает ДБН по монтажу вертикальных колонн. При этом это огромные и тяжелые куски металла (напомню, что каждая поперечная связь как хороший 33-метровый железнодорожный мост), которые не простят даже малейшей ошибки при монтаже, поэтому работа с ними ведется максимально аккуратно и точно.
10. Поставить каждый пропеллерный раскос в нужное положение вообще не так просто, ведь его пояса (балки) не параллельны и каждый конец лежит в своей плоскости. Особенно это касается нижних раскосов: их надо поставить еще и под углом к телу арки.
11. В месте расположения замкового стыка пропеллерные раскосы сразу не монтировались (хотя были полностью собраны). Их установят на свое место уже после замыкания арки и еще не раз примерят (то есть буквально поднимут краном наверх), чтобы расчетная температура их изготовления совпала с той температурой, которая будет весной при монтаже.
12. Последняя 19-я связь вскоре будет наверху.
Подробнее про установку связей в прошлом году читайте здесь: https://tov-tob.livejournal.com/150224.html
13. Что ж, со связями разобрались. Следующий сложнейший этап - замыкание арки!
14. Замыкание арки - это один из самых долгожданных этапов строительства моста. И это, наконец, случилось в прошлом году. Весь процесс длился с января по май (и это я еще не считаю подготовительных работ), хотя физически замыкание происходит в течение буквально одной ночи.
15. Фиксирующую вставки внутри замкового стыка. Именно им предстоит взять на себя нагрузку от температурного расширения арки, пока не будет собрана все коробка вокруг них.
16. Я не преувеличил, когда написал, что замыкание - это тяжелейший и сложнейший этап строительства арочного моста. Сложный еще и потому, что наш арочный мост - один из крупнейших в Европе и, само собой разумеется, что величина арки и нагрузки на нее напрямую влияет на сложность расчетов и самого замыкания. Это то, про что стоит рассказывать на каналах уровня Discovery. И это то, чем мы можем гордиться, ведь расчеты и работы проведены не забугорными, а отечественными специалистами.
17. Все это было бы невозможно без слаженной работы команды монтажников, многократных проверок и расчетов, многочасовой безостановочной работы в день замыкания, чтобы снизить и без того большой риск, ведь даже малейшая ошибка могла стать критичной. Все рабочие посты были заблаговременно проверены, а роли каждого участника действа заранее отрепетированы. На случай малейших отклонений от плана были предусмотрены запасные «игроки» и дежурные службы поддержки (электрики, геодезисты, инженеры ОТК и техники безопасности)… Чтобы описать все подготовительные работы к замыканию, понадобится отдельная книга. При этом замыкание арки происходит всего один раз, а учитывая особенности технологического процесса, ошибиться и переиграть заново практически невозможно.
18. Замыкание - не только сложно, но и тесно :) Арка огромна, но пространство внутри нее ограничено и, чтобы в течение ночи навесить все пластины на фиксирующие вставки, пришлось повозиться.
19. При этом дата замыкания неоднократно переносилась из-за неподходящего температурного прогноза. Из-за этого приходилось сверлить отверстия на пластинах повторно (а их там сотни), т.к. менялась и расчетная температура замыкания и, соответственно, расчетное расстояние между сегментами арок.
20. Собранная арка зажата между берегами и при увеличении температуры воздуха поднимается вверх за счет теплового расширения. Учитывая огромность арки Подольского моста (тысячи тонн металла) и внушительную площадь нагрева от солнца, перемещение вверх-вниз только в течение суток измеряется сантиметрами, а разница между наиболее холодными зимними днями и наиболее жаркими летними - будет составлять уже десятки сантиметров. Можете себе представить силу, которая должна воздействовать на арку, чтобы приподнять железяку весом свыше 5000 тонн?
21. В этой силе кроется главная сложность строительства арки: замыкание сегментов арки между собой это стыковка тысячетонных кусков металла, длиной по 150-200 м, которые ежеминутно перемещаются между собой. При этом замыкание занимает несколько недель, которые уходят на сварку всех швов и внутренние болтовые соединения. Поэтому нельзя просто взять и сварить все швы: пока вы будете выполнять монтаж, тепловое расширение быстро достигнет такой силы, что все швы просто разорвет.
22. Затяжка болтов на замковом стыке динамометрическим ключом. Все пластины на месте, арка физически уже объединена в единое целое.
Чтобы нагляднее увидеть величину смещения незамкнутых сегментов арки Подольского моста между собой, посмотрите этот небольшой таймлапс. За какие-то четыре часа температура поднялась на 10 градусов и соседние сегменты сместились сразу на несколько сантиметров (да еще и в разных плоскостях). Ниже вы увидите, в какой точке было снято это видео.
Click to view23. Что ж, все пластины и болты на месте, то есть арка уже представляет единое целое и физически замыкание завершено. Можно было бы вздохнуть с облегчением, если бы не одно но: крепления к временным опорам. Кроме того, прогноз погоды на следующую ночь и последующие дни показывал понижение температуры, а это уже означало, что арку начнет с невероятной силой прижимать к временным опорам, что ничем хорошим не закончится. В лучшем случае сломаются временные опоры, в худшем - переломиться сама арка в точках контакта с временными опорами. Поэтому первое, что нужно сделать после замыкания - срочно срезать лишние крепления и освободить арку. Эта титаническая работа, которая делалась сразу на многих точках, заняла почти весь день после замыкания арки.
24. В 23:30 последние работы, наконец, завершаются... Арка освобождена и больше не закреплена на временных опорах. Самый ответственный кусочек истории Подольского моста занял немногим более суток. Некоторые добровольцы даже не ушли утром на пересменку и остались до ночи срезать крепления, так как все принимавшие участие в замыкании понимали, что от них в этот день как никогда прежде зависит результат многолетней работы по строительству моста.
25. Освобожденные крепления арки.
26. По мере освобождения от креплений арку, кстати, очень хорошо водило по несколько сантиметров из стороны в сторону. Это неудивительно: опоры освобождаются от веса арки, сама арка перераспределяет нагрузку и начинает нести сама себя.
После срезания креплений арка приблизилась к опорам на 120 мм, что превысило проектные расчеты на 50 мм. Авторам проекта и технологам пришлось изрядно понервничать в течение последующей ночи, пока на утро не выяснилось, что разница набежала из-за привставших опор (35 мм) и более низкой температуры воздуха, чем ожидалось (еще 15 мм). Но тем не менее все сошлось (ура!) и арка оказалась в своем проектном положении. На одном из крупнейших китайских мостов из-за ошибки при замыкании возник простой в несколько недель. На еще одном видео вы можете видеть, как водит арку в первой половине дня в зависимости от положения солнца.
27. Далее началась работа по сборке коробки вокруг замкового стыка.
Незадолго до завершения сварочных работ были установлены недостающие пропеллерные фермы. Они были заранее собраны на определенную температуру монтажа и ждать окончания сборки замкового стыка уже не было возможности, т.к. с апреля температура стабильно пошла на сильное повышение.
28. Особая сложность с этими фермами в том, что все посадочные места под них были сделаны еще при монтаже соседних связей (то есть за несколько месяцев до замыкания) и подогнать их по месту уже было нельзя. То есть, кроме правильного попадания в температуру на замковом стыке, важно было еще и добиться правильного расположения в пространстве всех точек установки под пропеллерные фермы (а их здесь сразу восемь). Чтобы убедиться в правильности сборки ферм и всех расчетов, эти пропеллерные фермы два раза «примерялись» на арку (до ночи замыкания и после) без закрепления на ней, а затем опускались обратно.
29. Все, арка замкнута и полностью собрана! По графику все работы должны были быть завершены до середины июня, но график был опережен примерно на месяц. Одновременно на замковых стыках работало восемь сварщиков без выходных и в праздники. Больше бы просто не поместилось внутри замкового стыка.
30. Контроль и еще раз контроль! Сварных швов здесь километры.
Полный обзор по замыканию арки с поистине историческими и эксклюзивными кадрами смотрите здесь: https://tov-tob.livejournal.com/150923.html
31. Еще до замыкания арки началась работа по ликвидации различных технологических окон, которые оставались на арки. Вот эти были нужны для строповки арочных сегментов «Захарием».
32. После замыкания начался демонтаж временных опор, которые удерживали арку. Все началось с вырезания малых опор по краям.
33. Оп и нет опор.
34. Опоры были срезаны ниже метрояруса, т.к. мешали установке недостающих тротуарных консолей.
35. Ржавый хлам, который много лет портил вид на Днепр.
36. Безусловно, физически это не менее сложный процесс, по сравнению с тяжелейшим монтажом связей или замыканием той же арки. Ведь разбирать тот хлам, который наварили за предыдущие годы на высоте более 70 метров над водой, было не самым простым заданием.
37.
38. Также, демонтаж временных опор непростой и в организации: в конце лета, находясь неподалеку от моста, можно было легко заметить «лес» одновременно работающих кранов (до 14 штук сразу). Не так просто вспомнить, где еще в Украине наблюдалась такая концентрация техники на квадратный метр :). При этом «высокие» опоры исчезли в рекордный срок: всего за 2 месяца.
Теперь пару слов про демонтаж шпренгелей, который также проходил одновременно с разборкой временных опор. Эти дополнительные подвесы под аркой с суммарным весом несколько сот тонн после замыкания арки стали не нужны. Напомню, что их роль заключалась в принудительном искривлении арки, чтобы зафиксировать проектную форму арки под нагрузкой. Это было необходимо для того, чтобы правильно состыковать все сегменты арки между собой. И поскольку шпренгели находились в натянутом состоянии, то просто их срезать было нельзя: сначала нужно было их постепенно ослабить с помощью домкратов, причем в строгой очередности, чтобы не заклинило телескопические регулировочные узлы. Здесь также пригодилась хитроумная система автоматического геодезического контроля, установленная перед монтажом связей. Предварительно был проведен расчет, насколько разогнется арка при ослаблении каждого шпренгеля. И с помощью геодезии во время демонтажа шпренгелей велся тщательный контроль положения арки, чтобы не допустить перекосов и других сюрпризов.
39. Процесс был сложнее, чем монтаж шпренгелей много лет назад: в специальных телескопических узлах, на которых стояли распирающие упоры, нужно было убрать лишние детали, после чего натяжение шпренгеля ослабевало. Разница в том, что теперь эти работы выполнялись на большой высоте и за прошедшие годы в шпренгелях возникли огромные напряжения, от чего при демонтаже их порой даже закручивало при расцеплении соседних элементов.
40. Технологические окна, оставшиеся от шпренгелей, также были заварены.
41. Демонтаж опор и шпренгелей в самом разгаре :)
42. И вот, наконец, арка очищена от временных опор!
43. Ну красота же :)
44. Подробнее о демонтаже временных опор и шпренгелей читайте здесь: https://tov-tob.livejournal.com/151668.html
45. Наконец, мы добрались и до тротуарных консолей. На месте, где стояли временные опоры, должны размещаться консоли с тротуаром и краем проезжей части. Под ними также находится косая двутавровая балка (подкос). Она вовсе не поддерживает консоль, как можно было бы подумать (консоль и без балки прекрасно будет висеть). Роль балки - правильно распределить нагрузку от моста на ванты. Над точкой, где балка крепится к консоли, находится проушина для закрепления вант. Фактически через подкосы вес нижней части моста передается на ванты. Если вы обратите внимание на фотографии с общими планами моста, у тротуарных консолей, которые находятся вне арки, таких подкосов нет, т.к. там не будет и вант.
46. Для наглядности вот вам фрагмент рендера. Здесь мост уже подвешен на арку и наглядно видно, как нагрузка через косую балку передается на ванты.
47. Также нужно помнить, что кроме стыковки с уже установленными консолями, консоль, которая будет монтироваться следующей, также должна правильно состыковаться с той, которая монтируется сейчас. Поэтому каждая консоль и при подгонке, и при монтаже тщательно обмеряется и контролируется геодезистами.
48. Условия работы под тротуарными консолями, конечно, тесные.
49. Часть соединений болтовые. И здесь также используются высокопрочные болты, которые затягиваются на определенное усилие, места соединений необходимо предварительно пескоструить и т.д.
50. Также в этом году начался монтаж обводных тротуарных консолей, которые огибают арку с внешней стороны.
51. Пока полностью смонтирована одна, на очереди еще три.
52. Под конец года было смонтировано более двух десятков консолей (из 34). Однако тут нужно отметить, что осенью из-за провала в финансировании работы велись крайне медленно и можно было бы смонтировать намного больше.
53. Сейчас строители восстанавливают прежний темп. По верховой части осталось 5 консолей.
54. Сварочный трактор за работой.
55. Помните, я вам уже показывал этот необычный резак?
56. Он необходим для резки стальных плит с формированием правильного угла кромки под дальнейшую сварку.
57. Примерно такой:
58. Из знаковых изменений стоит отметить первую партию из 4 вантов, на которых будет подвешен мост. Все их будет 68. Хотя их могли бы привезти еще несколько месяцев назад и монтаж их начался бы намного раньше.
59.
60. Сейчас уже ведутся работы над предпоследней консолью по низовой стороне. Это уже шестая консоль с того момента, как начало возобновляться финансирование. Не установленных осталось так же шесть.
61. В вечернее время работа не прекращается.
62.
63.
64. На проушинах тротуарных консолей появились «призмы». Они нужны для геодезического мониторинга положения арки и моста. Предыдущая система, которая использовалась при монтаже связей и замыкании, была собрана заново и обновлена. Теперь она нужна для контроля моста во время его подвешивания на арку и регулировки вант. На мосту сейчас около 150 точек геодезии, причем съемка происходит автоматически каждые полчаса. Такую работу выполнить ручной геодезией просто невозможно.
См. также:
Монтаж связей в 2019 году
Замыкание арки Подольского моста
Подольский мост. Временные опоры, шпренгели и тротуарные консоли
Подольский мост в 2018 году
Другие публикации по строительству Подольского моста