Антон Буслов: Корректная транспортная система "how-to"
Город - это живая система, имеющая свои собственные ритмы. Их достаточно много - есть ритмы по сезонам года, например 1 сентября нагрузка на дороги резко возрастает, лето сменяется осенью. А в мае люди начинают массово стремиться в пригороды на дачные участки. Средней при этом считается нагрузка на транспортную сеть, которая бывает в апреле или в октябре - в эти месяцы она наименее замутнена сезонными факторами. Есть не очевидные годовые ритмы - например перевозки пассажиров к кладбищам по религиозным праздникам. А вот еще один вполне очевидный ритм - это недельный ритм, когда в выходные дни, в отсутствие трудовых перевозок, нагрузка значительно меньше, чем в будние дни. Неделя тоже не равномерна, - в понедельник улицы более загружены, чем в среду. А внутри суток перевозки в часы-пик значительно превосходят среднесуточные значения. И тут свои особенности - утренний "пик" более сжатый, вечерний значительно более пологий. В обеденное время есть еще один небольшой пик - но он примерно в три раза меньше утреннего "часа-пик".
Кроме изменений по времени, есть еще изменения в пространстве. Утром потоки ведут в одну сторону: от жилых микрорайонов к местам приложения труда - заводам и офисам, вечером - обратно. При этом вечерние потоки более сложные - кто-то с работы поехал в магазин, а кто-то и в театр. В том числе и этот фактор размывает вечерний "временной пик". Но в общем случае, для большей части предприятий известны и численность сотрудников, и время начала их работы, и время ее окончания. Известна вместимость театров, и хотя там не каждый день обязательно бывает аншлаг, некая средняя наполняемость вечерних спектаклей все же известна заранее. Магазины тоже имеют определенную поточность покупателей, исходя из которой делаются запасы товара. И все эти параметры тоже имеют свои ритмы "дыхания", накладывающиеся на общегородской тренд - если экономика растет, то покупателей становится больше, они чаще ездят, они делают больше пересадок.
И особняком стоит существующая инфраструктура - дороги имеют ровно ту пропускную способность, которую имеют. Ее лимитируют, а точнее даже ей управляют, светофоры и знаки. Остановка автобуса примет строго определенное число автобусов, которые могут подъехать к ней за определенный срок времени. Где-то есть трамвайная линия, где-то есть возможность ее построить, а где-то ее технически нельзя построить. Любые потоки через реки или железные дороги, так или иначе сойдутся к мостам и путепроводам. Ну а еще дальше - фундаментальные параметры, например зона пешей доступности - это всего 600 метров. На большие расстояния уже нужен какой-то транспорт. Так что остановки обычного транспорта располагаются на расстояниях 500-800 метров друг от друга, а скоростного транспорта - на расстояниях от 1 до 1,5 км.
Я описал тут только часть параметров городской среды, которые нужны для правильного планирования транспортной сети, но уже может показаться, что учесть все эти факторы просто не возможно. На самом деле возможно - но для этого надо понять два важный факта, о транспортной системе города: а) задача оптимизации транспортной системы - это математическая задача, которая может быть решена инструментами статистической математики; б) транспортная экономика - построенная по итогам моделирования, скорее плановая, чем рыночная - система слишком сложна и содержит слишком много параметров, чтобы быть эффективно построенной в разумные сроки инструментом свободного рынка.
От понимания первого факта можно перейти к делу - моделированию транспортной сети города. Как это часто бывает в современном мире, математики уже проделали свой труд, создав алгоритмы для программного обеспечения, имеющегося в свободной продаже. Инструментов создано даже несколько, но я отмечу один - семейство программ PTV Vision. Почему именно его? Потому что он решает все поставленные задачи моделирования, и широко распространен в нашей стране. Более того, в Самаре с ним умеет работать Самарский государственный технический университет. Отмечу города, которые уже работают с этим софтом в России (с акцентом на практическое применение, а не обучение студентов): Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Калуга, Пермь, Тверь, Тюмень. Вообщем география не маленькая. Что же он позволяет сделать?
На основе загруженных опорных данных - схемы дорожной сети, размещения светофоров, знаков, остановок, данных о маршрутах общественного транспорта, числе транспортных средств, точек пассажиропритяжения - строится электронная модель городской транспортной среды. Модель имеет свои приятные "фенечки" - например ее можно расшарить в интернете, как сделали специалисты из Перми. Но главное, что потом модель можно откалибровать по реальным данным пассажиропотоков, сделав из нее не только информационный продукт, но и предмет математического моделирования. Причем и тут имеются способы калибровки из числа продвинутых - не обязательно использовать студентов с блокнотиками, которые вечно будут косить, и стараться по меньше работать. Сейчас уже выпускается оборудование для так называемых вагонов-счетчиков. Датчик давления на подножки вагона в купе с лазерными фотодатчиками, позволяет оценить сколько человек вошло и сколько вышло на данной остановке, в привязке к данным GPS или ГЛОНАСС, эти данные можно быстро загружать в математическую модель. Модель обсчитывает взаимное влияние маршрутов и видов транспорта друг на друга, поэтому результатом становится возможность менять что-либо на компьютере, и мгновенно смотреть на отклик всей транспортной системы на изменения. Например там можно построить новые станции метро, и убедиться, что это никак не улучшить его рентабельность и не спасет город от транспортных проблем :)
С первым пунктом, кажется, разобрались. Что же со вторым - с экономикой и организацией всей этой системы? Конечный продукт моделирования, по логике вещей - это "Комплексная транспортная схема города". Причем, что уже должно напрячь бюрократов, - электронная схема. Такая же живая и дышащая, как и сам город. В общем случае, эта схема просто отображает текущую ситуацию, со всеми ее неприглядными чертами, такими как дублирование маршрутов, дикие интервалы, и т.д. Чтобы менять эту систему нужна организация, которая была бы способна к некой научной деятельности - вносить новые калибровочные данные, менять схему маршрутов, в поисках оптимальных решений, планировать будущее - например для Генерального плана, давать исходные данные для создания паспортов новых маршрутов, просчитывать изменения схем движения по перекресткам. Все это надо делать с учетом экономической составляющей, так как муниципальные маршруты оплачивает городская казна, а перспективные изменения схем движения стоят весьма приличных денег. Кто должен все это делать? По логике вещей - Департамент транспорта. Однако, логика в муниципальном управлении не уместна. Не буду расписывать особенности нашего законодательства... но по сути Самаре требуется создание новой функциональной единицы - Единого оператора общественного транспорта (далее - Оператора).
Чтобы моделировать что-либо нужны исходные данные, в частности по существующим расписаниям, скоростям движения, пассажиропотокам. Эти данные сейчас собираются по двум каналам - через контроль датчиками GPS/ГЛОНАСС движения на линии МП "Пассажиртранссервис" и через информацию об оплате проезда получаемой ООО "Самарская карта". К сожалению данные собираются, но никем не обрабатываются. Более того, так как деньги с пассажиров оплачивающих проезд по транспортной карте собирает некая ООО, то данные о пассажиропотоках она муниципалитету предлагает... покупать. Это уже не говоря о 6% комиссии с каждого платежа за обслуживание системы. Что называется привет господам Графскому и Тархову, подсадившим город на эту чудную систему. :( Этот Карфаген надо разрушать, но не просто так, а с тем, чтобы построить структуру Оператора. Оборудование "Самарской карты" должно быть выкуплено и передано в управление "Пассажиртранссервису", сама структура ООО "Самарской карты" должна быть ликвидирована. Когда "Пассажиртранссервис" сосредоточит у себя центры данных по ГЛОНАСС и по платежной системе, можно начинать говорить о создании на его базе единого Оператора ОТ.
Тут начинаются те самые моменты, из пункта о плановом характере транспортной экономики. Выстроенная с учетом нагрузок на улично-дорожную сеть, остановки, знаки, выверенная система не может создаваться хаотично по предложениям перевозчиков, как она создается сейчас. Она должна строиться строго по моделированной Схеме, на выходе которой мы имеем численность подвижного состава, расписание движения, скорость движения, его вместимость. Все эти данные идут в новый паспорт маршрута, с указанием требований по диспетчеризации через ГЛОНАСС и системе оплаты через "Транспортную карту", контролируемые Оператором. Получится разумная замкнутая система, при которой тот, кто контролирует реальную ситуацию на линии, тот и планирует развитие системы транспорта. Как спланировать еще и ее экономику?
Достаточно просто с одной стороны, и сложно - с другой. Надо чтобы все до единого маршруты работали в режиме муниципального заказа. То есть так, что муниципалитет оплачивал бы перевозчику работу на маршруте. Рассчитали, с помощью модели, что на неком маршруте длинной 7 км надо 10 автобусов вместимостью 100 человек с интервалом 15 минут, значит оплачиваем полную стоимость пробега этих автобусов, плюс некоторую премиальную часть за точность соблюдения расписания, культуру обслуживания, безаварийность. При этом, естественно, все доходы от работы маршрута должны поступать в бюджет, который и оплачивает работу на линии. То есть задача сбора выручки должна быть полностью отделена от задачи работы на линии. Для этого и нужна "Транспортная карта", как ключевой инструмент обеспечения сборов муниципалитетом. Замечу так же, что перенос проблемы сбора выручки на муниципалитет открывает возможность введения единой системы оплаты проезда по всем видам транспорта, широкого спектра проездных, повременных билетов, избавление от кондукторной системы сбора выручки. Наконец водители перестанут гонки по маршруту, и битву за клиента - они будут заинтересованы только в идеальном соблюдении расписания и безопасности движения. От выручки их зарплата больше не будет зависеть. Кроме того муниципалитет получает возможность дотаций социальных маршрутов за счет коммерческих.
Итак, что же мы получаем: транспортные предприятия возят пассажиров и борются за соблюдение расписаний, имея гарантированный и прогнозируемый доход. Между собой они меряются силами не на линии, а во время конкурсов на право обслуживания маршрутов предлагая более удобный подвижной состав, или свою блестящую репутацию в качестве аргументов для победы в конкурсе на маршрут. Сами маршруты разрабатывает в рамках матмоделирования Оператор. Он же сопрягает между собой разные маршруты и виды транспорта, он же контролирует выполнение расписаний и назначает штрафные баллы перевозчикам. Почему? Да потому что он же владеет информацией от ГЛОНАСС и "Транспортной карты". Он собирает всю выручку, отдавая ее в бюджет. Бюджет, контролируется Дептрансом - он обеспечивает юридическую и финансовую составляющую работы, от имени пассажиров надзирает за работой Оператора и транспортных предприятий. Обеспечивает политическое сопровождение новых транспортных проектов, предложенных Оператором. Убеждает мэрию выделить средства на крупные проекты, которые не могут потянуть перевозчики, - на смену системы оплаты, или на строительство новых линий транспорта.
В этой схеме много функций и ответственности ложится на Оператора - как сделать его работу понятной и прозрачной? Я думаю что он должен иметь организационную форму ОАО, с 50%+1 акция у муниципалитета. Остальные акции должны достаться перевозчикам, чтобы их люди могли войти в управляющие органы этого ОАО, для контроля его работы и защиты своих интересов. Отчетные формы ОАО гораздо прозрачней, чем у МПа - а значит все его финансовые параметры смогут контролировать и граждане. Вообще Оператор должен обеспечить интерфейс общения с пассажирами - именно он должен публиковать объявления о расписании, схемы движения, обслуживать остановки. В его функции должен войти интернет-сайт, электронные табло на остановках, он-лайн схема движения транспорта, оповещение по СМС. Я думаю, что Оператор должен заниматься и вопросами дизайна - например единой схемы окраски общественного транспорта, единой эмблемы и т.д.
Именно такая схема организации транспорта стоит сейчас на повестке дня в Самаре. Именно так нужно решить существующие экономические проблемы транспорта.
Буслов Антон
/гл.редактор Самаратранс.info/
http://www.samaratrans.info
---
Другие статьи.
По видам транспорта: трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен.
По организации: транспортная схема, организация движения, оплата проезда, экзотические виды транспорта
Кроме изменений по времени, есть еще изменения в пространстве. Утром потоки ведут в одну сторону: от жилых микрорайонов к местам приложения труда - заводам и офисам, вечером - обратно. При этом вечерние потоки более сложные - кто-то с работы поехал в магазин, а кто-то и в театр. В том числе и этот фактор размывает вечерний "временной пик". Но в общем случае, для большей части предприятий известны и численность сотрудников, и время начала их работы, и время ее окончания. Известна вместимость театров, и хотя там не каждый день обязательно бывает аншлаг, некая средняя наполняемость вечерних спектаклей все же известна заранее. Магазины тоже имеют определенную поточность покупателей, исходя из которой делаются запасы товара. И все эти параметры тоже имеют свои ритмы "дыхания", накладывающиеся на общегородской тренд - если экономика растет, то покупателей становится больше, они чаще ездят, они делают больше пересадок.
И особняком стоит существующая инфраструктура - дороги имеют ровно ту пропускную способность, которую имеют. Ее лимитируют, а точнее даже ей управляют, светофоры и знаки. Остановка автобуса примет строго определенное число автобусов, которые могут подъехать к ней за определенный срок времени. Где-то есть трамвайная линия, где-то есть возможность ее построить, а где-то ее технически нельзя построить. Любые потоки через реки или железные дороги, так или иначе сойдутся к мостам и путепроводам. Ну а еще дальше - фундаментальные параметры, например зона пешей доступности - это всего 600 метров. На большие расстояния уже нужен какой-то транспорт. Так что остановки обычного транспорта располагаются на расстояниях 500-800 метров друг от друга, а скоростного транспорта - на расстояниях от 1 до 1,5 км.
Я описал тут только часть параметров городской среды, которые нужны для правильного планирования транспортной сети, но уже может показаться, что учесть все эти факторы просто не возможно. На самом деле возможно - но для этого надо понять два важный факта, о транспортной системе города: а) задача оптимизации транспортной системы - это математическая задача, которая может быть решена инструментами статистической математики; б) транспортная экономика - построенная по итогам моделирования, скорее плановая, чем рыночная - система слишком сложна и содержит слишком много параметров, чтобы быть эффективно построенной в разумные сроки инструментом свободного рынка.
От понимания первого факта можно перейти к делу - моделированию транспортной сети города. Как это часто бывает в современном мире, математики уже проделали свой труд, создав алгоритмы для программного обеспечения, имеющегося в свободной продаже. Инструментов создано даже несколько, но я отмечу один - семейство программ PTV Vision. Почему именно его? Потому что он решает все поставленные задачи моделирования, и широко распространен в нашей стране. Более того, в Самаре с ним умеет работать Самарский государственный технический университет. Отмечу города, которые уже работают с этим софтом в России (с акцентом на практическое применение, а не обучение студентов): Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Калуга, Пермь, Тверь, Тюмень. Вообщем география не маленькая. Что же он позволяет сделать?
На основе загруженных опорных данных - схемы дорожной сети, размещения светофоров, знаков, остановок, данных о маршрутах общественного транспорта, числе транспортных средств, точек пассажиропритяжения - строится электронная модель городской транспортной среды. Модель имеет свои приятные "фенечки" - например ее можно расшарить в интернете, как сделали специалисты из Перми. Но главное, что потом модель можно откалибровать по реальным данным пассажиропотоков, сделав из нее не только информационный продукт, но и предмет математического моделирования. Причем и тут имеются способы калибровки из числа продвинутых - не обязательно использовать студентов с блокнотиками, которые вечно будут косить, и стараться по меньше работать. Сейчас уже выпускается оборудование для так называемых вагонов-счетчиков. Датчик давления на подножки вагона в купе с лазерными фотодатчиками, позволяет оценить сколько человек вошло и сколько вышло на данной остановке, в привязке к данным GPS или ГЛОНАСС, эти данные можно быстро загружать в математическую модель. Модель обсчитывает взаимное влияние маршрутов и видов транспорта друг на друга, поэтому результатом становится возможность менять что-либо на компьютере, и мгновенно смотреть на отклик всей транспортной системы на изменения. Например там можно построить новые станции метро, и убедиться, что это никак не улучшить его рентабельность и не спасет город от транспортных проблем :)
С первым пунктом, кажется, разобрались. Что же со вторым - с экономикой и организацией всей этой системы? Конечный продукт моделирования, по логике вещей - это "Комплексная транспортная схема города". Причем, что уже должно напрячь бюрократов, - электронная схема. Такая же живая и дышащая, как и сам город. В общем случае, эта схема просто отображает текущую ситуацию, со всеми ее неприглядными чертами, такими как дублирование маршрутов, дикие интервалы, и т.д. Чтобы менять эту систему нужна организация, которая была бы способна к некой научной деятельности - вносить новые калибровочные данные, менять схему маршрутов, в поисках оптимальных решений, планировать будущее - например для Генерального плана, давать исходные данные для создания паспортов новых маршрутов, просчитывать изменения схем движения по перекресткам. Все это надо делать с учетом экономической составляющей, так как муниципальные маршруты оплачивает городская казна, а перспективные изменения схем движения стоят весьма приличных денег. Кто должен все это делать? По логике вещей - Департамент транспорта. Однако, логика в муниципальном управлении не уместна. Не буду расписывать особенности нашего законодательства... но по сути Самаре требуется создание новой функциональной единицы - Единого оператора общественного транспорта (далее - Оператора).
Чтобы моделировать что-либо нужны исходные данные, в частности по существующим расписаниям, скоростям движения, пассажиропотокам. Эти данные сейчас собираются по двум каналам - через контроль датчиками GPS/ГЛОНАСС движения на линии МП "Пассажиртранссервис" и через информацию об оплате проезда получаемой ООО "Самарская карта". К сожалению данные собираются, но никем не обрабатываются. Более того, так как деньги с пассажиров оплачивающих проезд по транспортной карте собирает некая ООО, то данные о пассажиропотоках она муниципалитету предлагает... покупать. Это уже не говоря о 6% комиссии с каждого платежа за обслуживание системы. Что называется привет господам Графскому и Тархову, подсадившим город на эту чудную систему. :( Этот Карфаген надо разрушать, но не просто так, а с тем, чтобы построить структуру Оператора. Оборудование "Самарской карты" должно быть выкуплено и передано в управление "Пассажиртранссервису", сама структура ООО "Самарской карты" должна быть ликвидирована. Когда "Пассажиртранссервис" сосредоточит у себя центры данных по ГЛОНАСС и по платежной системе, можно начинать говорить о создании на его базе единого Оператора ОТ.
Тут начинаются те самые моменты, из пункта о плановом характере транспортной экономики. Выстроенная с учетом нагрузок на улично-дорожную сеть, остановки, знаки, выверенная система не может создаваться хаотично по предложениям перевозчиков, как она создается сейчас. Она должна строиться строго по моделированной Схеме, на выходе которой мы имеем численность подвижного состава, расписание движения, скорость движения, его вместимость. Все эти данные идут в новый паспорт маршрута, с указанием требований по диспетчеризации через ГЛОНАСС и системе оплаты через "Транспортную карту", контролируемые Оператором. Получится разумная замкнутая система, при которой тот, кто контролирует реальную ситуацию на линии, тот и планирует развитие системы транспорта. Как спланировать еще и ее экономику?
Достаточно просто с одной стороны, и сложно - с другой. Надо чтобы все до единого маршруты работали в режиме муниципального заказа. То есть так, что муниципалитет оплачивал бы перевозчику работу на маршруте. Рассчитали, с помощью модели, что на неком маршруте длинной 7 км надо 10 автобусов вместимостью 100 человек с интервалом 15 минут, значит оплачиваем полную стоимость пробега этих автобусов, плюс некоторую премиальную часть за точность соблюдения расписания, культуру обслуживания, безаварийность. При этом, естественно, все доходы от работы маршрута должны поступать в бюджет, который и оплачивает работу на линии. То есть задача сбора выручки должна быть полностью отделена от задачи работы на линии. Для этого и нужна "Транспортная карта", как ключевой инструмент обеспечения сборов муниципалитетом. Замечу так же, что перенос проблемы сбора выручки на муниципалитет открывает возможность введения единой системы оплаты проезда по всем видам транспорта, широкого спектра проездных, повременных билетов, избавление от кондукторной системы сбора выручки. Наконец водители перестанут гонки по маршруту, и битву за клиента - они будут заинтересованы только в идеальном соблюдении расписания и безопасности движения. От выручки их зарплата больше не будет зависеть. Кроме того муниципалитет получает возможность дотаций социальных маршрутов за счет коммерческих.
Итак, что же мы получаем: транспортные предприятия возят пассажиров и борются за соблюдение расписаний, имея гарантированный и прогнозируемый доход. Между собой они меряются силами не на линии, а во время конкурсов на право обслуживания маршрутов предлагая более удобный подвижной состав, или свою блестящую репутацию в качестве аргументов для победы в конкурсе на маршрут. Сами маршруты разрабатывает в рамках матмоделирования Оператор. Он же сопрягает между собой разные маршруты и виды транспорта, он же контролирует выполнение расписаний и назначает штрафные баллы перевозчикам. Почему? Да потому что он же владеет информацией от ГЛОНАСС и "Транспортной карты". Он собирает всю выручку, отдавая ее в бюджет. Бюджет, контролируется Дептрансом - он обеспечивает юридическую и финансовую составляющую работы, от имени пассажиров надзирает за работой Оператора и транспортных предприятий. Обеспечивает политическое сопровождение новых транспортных проектов, предложенных Оператором. Убеждает мэрию выделить средства на крупные проекты, которые не могут потянуть перевозчики, - на смену системы оплаты, или на строительство новых линий транспорта.
В этой схеме много функций и ответственности ложится на Оператора - как сделать его работу понятной и прозрачной? Я думаю что он должен иметь организационную форму ОАО, с 50%+1 акция у муниципалитета. Остальные акции должны достаться перевозчикам, чтобы их люди могли войти в управляющие органы этого ОАО, для контроля его работы и защиты своих интересов. Отчетные формы ОАО гораздо прозрачней, чем у МПа - а значит все его финансовые параметры смогут контролировать и граждане. Вообще Оператор должен обеспечить интерфейс общения с пассажирами - именно он должен публиковать объявления о расписании, схемы движения, обслуживать остановки. В его функции должен войти интернет-сайт, электронные табло на остановках, он-лайн схема движения транспорта, оповещение по СМС. Я думаю, что Оператор должен заниматься и вопросами дизайна - например единой схемы окраски общественного транспорта, единой эмблемы и т.д.
Именно такая схема организации транспорта стоит сейчас на повестке дня в Самаре. Именно так нужно решить существующие экономические проблемы транспорта.
Буслов Антон
/гл.редактор Самаратранс.info/
http://www.samaratrans.info
---
Другие статьи.
По видам транспорта: трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен.
По организации: транспортная схема, организация движения, оплата проезда, экзотические виды транспорта