Буслов Антон: Почему надо вернуть "сезонки"
Перед выборами депутатов и мэра города вполне ожидаемо в средствах массовой информации, и в речах политических деятелей, стал все чаще возникать вопрос оплаты проезда в общественном транспорте. Тема действительно и острая, и актуальная - даже жаль, что вместо вдумчивого обсуждения и взвешенного подхода она зачастую скатывается в плоскость предвыборного популизма. Попробуем вдохнуть в эту тему немного конструктива. Так кто и сколько должен платить, за работу общественного транспорта в Самаре, чтобы были учтены и интересы граждан, и интересы транспортных предприятий, и возможности городской казны?..
Прежде чем ответить на этот вопрос, напомню, как обстоят дела сейчас и как мы дошли до такой жизни. В Самаре уже достаточно давно действует программа "Транспортная карта", реализуемая ООО "Самарская карта" по договоренности с мэрией города. "Транспортная карта" - это по сути амбициозный проект перевода платежей за оказанные транспортные услуги в безналичную форму расчетов. Одной из его причин была необходимость уйти от оборота наличности на тех звеньях цепи оплаты проезда, на которых возможно воровство. Кроме того, что достаточно существенно, данная технология позволяла бы избавиться от подделок проездных документов. На фоне этих двух задач идея "избавить пассажира от необходимости искать мелочь", естественно, была весьма иллюзорной. Надо честно сказать, что обе обозначенные проблемы действительно существовали и были бичом самарского общественного транспорта. Как показывала практика, кондукторы умудрялись разворовать до 10% выручки, что в масштабах города, согласитесь, составляет существенную величину. Еще одна проблема состояла в том, что подделать проездные билеты могла любая мало-мальски приличная типография - "сезонки" печатались сотнями, и в конце месяца продавались за полцены у проходных самарских заводов. Какой-то действенной борьбы с ними ТТУ своими силами провести не могло, а правоохранительные органы раз за разом умудрялись не находить владельцев теневого бизнеса. Отдельной статьей шли многочисленные льготники - власти искали механизм оценить их реальную подвижность, которую невозможно было оценить просто выдав им бумажные удостоверения или льготные "сезонки". То есть причины для внедрения электронной формы оплаты проезда были - и у транспортников, и у властей. Вопрос стоял в том, как включить в число заинтересованных лиц еще и пассажиров. И вот тут жадность сгубила городских транспортных чиновников, и руководство предприятий-перевозчиков.
Случилась простая вещь - под шумок с введением проездных транспортники решили избавиться еще и от "сезонок". Расчет был не очень дальновидный: "ездить людям все равно будет надо, а значит, убрав "сезонки" можно будет взять дважды оплату с тех, кто едет с пересадкой". Руководители транспортных предприятий, въехавшие в рыночную экономику с багажом советских привычек, начисто забыли, что больше не являются монополистами, и что пассажир может выбрать более дешевый и практичный вариант - сесть на маршрутку. Топология сети общественного транспорта любого крупного города подразумевает допустимость как минимум одной пересадки в ходе одной фактической поездки. Муниципальный транспорт в Самаре построен по этому принципу, а вот коммерческий нет. Поэтому относительно небольшое число единиц подвижного состава муниципальных предприятий, размазанное по всей территории города, всегда создает чувства, что его не возможно дождаться, и что он не везет к заданной конечной точке маршрута пассажира. В то же время маршрутки, владельцы которых о топологии и понятия не имеют, пронизывают город насквозь. То, что у нас по одной улице может идти десяток разных маршрутов коммерческих автобусов создает проблемы городу, автолюбителям, экологии - но отнюдь не владельцам коммерческих маршрутов. Поэтому "сила" коммерсантов оказалась в том, что они готовы довезти людей без пересадок. Муниципальные предприятия, чья сила была в охвате всего города маршрутной сетью с выверенной топологией, отказав пассажиры в бесплатной пересадке тут же этого пассажира потеряли. А так как коммерсанты были не заинтересованны показывать свою выручку кому-либо и внедрять "Транспортную карту" не собирались, то и задача внедрить эту технологию стала воистину непосильной.
Первые мысли руководителей вполне ожидаемо были направлены на то, чтобы пересадить на "транспортную карту" всех льготников, так как они по понятным причинам оставались группой населения зависимой от решений властей. Были введены скидки на поездку по транспортной карте для школьников и студентов, пенсионерам начали объяснять, что в службах социальной защиты они могут получить новые карты, которые станут заменой их бумажных документов. Но на практике и для школьников, а для студентов особенно, переход к оплате каждой поездки даже с учетом скидки, вылился в существенное увеличение расходов. Власти начали убеждать всех, что де "сезонки" покупало не так много школьников, и скидочная система по каждое поездке, вместо "сезонки" - это забота городских властей о них... На что был направлен этот расчет так и осталось не понятно до сих пор. Уж деньги в собственном кармане люди считать умеют, и слушая успокоительные речи властей о "заботе" люди недосчитались существенных сумм ушедших на оплату этой "заботы". Самарское студенчество и вовсе удивило власти своей активностью, начав организацию уличных протестов и требований вернуть "сезонки". Но вернуть "сезонки" студентам, означало бы зародить вопрос и у граждан, почему с "Транспортной картой" канули в лета их проездные документы... Поэтому продолжая пытаться сделать "хорошую мину при плохой игре" городские власти приравняли студентов в правах со школьниками, снизив цену проезда для них на 25%. Определенные результаты это принесло - студенты и школьники действительно стали покупать транспортные карты, они не были ни выгодней, ни удобней "сезонок", но, видимо, студенты решили что "с паршивой овцы хоть шерсти клок". А вот пенсионерам, традиционно относящимся ко всем новшествам настороженно, идея заниматься какими-то обменами по душе не пришлась. В основном активно ездят работающие пенсионеры, для которых посещение органов соцзащиты (работающих, естественно в рабочее время) оказалось затруднительным. Платежеспособные пассажиры, которые при нормальной системе и должны были бы стать основными пользователями транспортных карт, на ничтожную скидку при пользовании транспортной картой не купились, предпочтя перейти на маршрутки, оплачивая редкие поездки на муниципальном транспорте по полной стоимости. Способствовало этому и то, что немногочисленные точки пополнения транспортных карт работали исключительно в рабочее время, так что даже купив транспортную карту работающему человеку ее негде было пополнять. Что же получилось в итоге? В итоге себестоимость перевозки на муниципальном транспорте продолжила расти, платежеспособные граждане продолжили муниципальным транспортом брезговать, а городская власть совершенно не понимая что же происходит, при очередном повышении цен на транспорт решила попробовать сделать скидку для граждан с транспортной картой еще на рубль больше.
К чему же мы пришли в итоге? Цена на общественный транспорт выросла до 15 рублей, меньшая часть населения - школьники и студенты: платят по 7 рублей, а не льготные владельцы транспортных карт - по 12 рублей. Не многие пенсионеры обзавелись пластиком, позволяющим вести их учет. Большая же часть населения карты проигнорировала, продолжив оплачивать проезд наличкой. Соответственно из трех задач, ставившихся при внедрении "Транспортной карты" удалось решить только одну - подделывать "сезонки" перестали, ввиду их полного отсутствия. Учет пенсионеров и избавление от налички в руках кондукторов, не говоря уже о мечтах директоров транспортных МПов о росте доходов, остались бездарнейше заваленными.
Ну и что же теперь делать?.. На самом деле все достаточно просто - надо повышать привлекательность транспортных карт, для работающего населения, потому что это будет залогом роста пассажиропотоков на муниципальном транспорте. Такой рост бы повысил его рентабельность, а значит снизил бы себестоимость перевозки. Ну и о побочном решении задач, стоявших с самого начала перед властью города и транспортниками, тоже забывать не надо - это позволило бы их действительно решить. Здесь надо взять паузу, и пояснить еще один важный принцип работы общественного пассажирского транспорта - транспорт это не та сфера экономики, которая должна приносить прибыль напрямую.
Самый простой пример - давайте мысленно уберем общественный транспорт из города. Что получится? Все кто могут себе позволить автомобиль, его приобретают - все улицы парализуются пробками, дышать, естественно в городе становится нечем. Добраться от дома до работы становится невозможно, то есть экономические связи, существующие сейчас, разрушаются. Город, по сути, рассыпается на кучу маленьких городков, в которых возможна пешая доступность до всех объектов. Работники, пешком прибывшие на рабочее место приходят уже усталыми… работодатель вынужден по сути оплачивать это из своего кармана через низкую производительность труда рабочих. В конце концов такой город люди покинут, в поисках чего-то более подходящего для жизни. Звучит смешно? Однако ровно то же самое происходит и в городе с плохой системой общественного транспорта, просто все эти последствия менее заметны. Западные экономисты к шуткам не склонны, и деньги считать умеют - они задались вопросом о том, как же общественный транспорт и его потребительские качества влияют на экономику города. Я не буду сейчас перечислять статьи, монографии и прочее… думаю это излишне, просто дам небольшую выжимку. Было установлено, что продолжительная поездка в транспорте снижает производительность труда работников. Ехал больше 20 минут? Значит минус 30% производительности труда в первый час работы. Ехал при этом в переполненном салоне? Значит еще минус 5% к суточной производительности труда. Заметьте, там никому и в голову не пришло бы исследовать, можно ли не отапливать салоны трамваев, и сколько будет потрачено из-за этого на оплату больничных листов. С другой стороны, как показывают экономисты, если у торговой точки появляется устойчивая транспортная связь (ну, например, рядом построили линию трамвая), то ее оборот возрастает на 20%. Если человек активно передвигается по городу, то он совершает больше деловых операций - в самом простом случае покупок. Чем дольше человеку удобно передвигаться по городу, тем дольше в городе идет деловая жизнь.
То есть принцип прост - за плохой транспорт город расплачивается во всех сферах своей экономики. Хороший же транспорт, наоборот, дает существенную прибыль к числу, интенсивности и объемам деловых операций. Разобравшись в этом вопросе экономисты пришли к выводу, что субсидировать транспортные предприятия на уровне порядка 30% от их оборота выгоднее, чем не делать этого, пытаясь возложить всю себестоимость поездки на граждан. Соответственно начался и поиск средств - как эти субсидии проще сделать. И тут, как говорится, все получилось до гениального просто - транспортные предприятия стали внедрять проездные билеты различного срока действия, причем стоимость такого билета была обратнопропорциональна сроку его действия. Это логично - если я покупаю транспортные услуги оптом, да еще и по предоплате, то я должен получать дисконт. В эту схему добавилось только то, что оплату этого дисконта на западе взял на себя город - что и стало способом субсидирования транспортников. В результате остались довольны все - транспортное предприятие имеет гарантированные средства на свое существование, пассажир имеет гибкую систему оплаты со скидками, а город имеет экономические бонусы от хорошей транспортной системы.
Причем такая система имеет еще одно большое преимущество - так как гражданам выгодно покупать проездной, им становится не выгодно пытаться проехать "зайцам". В тот момент, когда число пассажиров которые купили проездные переваливает за 60% нам больше не нужны затраты на кондукторов - дешевле становится поднять сумму штрафа, и вылавливать в день с десяток упорных "зайцев" на весь город, сумма штрафов которых покроет расходы на всех не пойманных безбилетников. А оплата труда кондукторов в купе с разворовываемой ими частью выручки это достаточно солидный процент себестоимости билета. Как только мы уходим от кондукторов мы может уйти и от системы оплаты "посадки в салон", перейдя полностью к "повременке". Все кто имел возможность побывать в Европе эту систему я уверен оценили - человек платит не за факт посадки в салон, а за время пользования всей транспортной системой города. Разовый билет - это на самом деле билет на 80 минут, а все пересадки по нему бесплатные. Это способно принести еще дополнительный доход - человек движется в трамвае, может увидеть за окном распродажу, выйти, купить что-то, и продолжить поездку без дополнительной оплаты проезда. Впрочем, это уже лирика, вернемся к тому что нужно делать здесь и сейчас.
Что нужно сделать, чтобы работающее население решилось взять транспортную карту? Надо сделать ее удобной и выгодной, а вовсе не пытаться сделать неудобным и не выгодным наличный способ оплаты проезда (это ведет только к оттоку пассажиров на маршрутки). Во-первых, карты должны продаваться и пополняться 100% времени, когда работает пассажирский транспорт. И делать это надо не в 100 точках, значительная часть которых приходится на удаленные от остановок и переполненные очередями отделения почты... Такая возможность должна быть в пешей доступности от любой мало-мальски значимой остановки в городе. Во-вторых, транспортные карты должны действовать в форме проездных билетов - "сезонок". Причем это должны быть не идиотские "сезонки", сделанные по принципу "максимальное теоретические число поездок пассажира, умноженное на полную стоимость проезда", какими они видятся департаменту транспорта. Это должны быть "сезонки" с солидным дисконтом, по тому принципу, что я описал выше. Да, за это придется заплатить из бюджета, но эти деньги вернутся в бюджет с ростом рентабельности МПов и увеличением подвижности населения. Этот факт установлен экономистами, надо только взять на себя смелость и решимость воплотить это на практике. В-третьих, население надо поощрять к пересадочности, надо информировать людей о альтернативах маршруткам. Поездка в стиле "трамвай-метро-автобус" не должна быть чем-то удивительным, она должна быть удобной (быстрой и безопасной) и дешевой, по сравнению с маршрутками. Вот это действительно было бы способно увеличить сборы муниципальных предприятий, не отбирая средства у населения. Ну и наконец, в-четвертых, эту же систему надо внедрять и для студентов со школьниками. Отдельной строкой надо вписать и то, что пластиковые социальные карты, кроме права на проезд, должны быть выгодны пенсионерам. Они должны давать скидки в магазинах, их должны принимать в аптеках, по ним должен упрощаться доступ к объектам социальной сферы и так далее. То есть это тот самый случай, когда создание удобных для человека условий жизни выливается в доходы для муниципального бюджета.
Вот в этом случае население действительно станет покупать транспортные карты, станет постоянным покупателем услуг муниципальных транспортных предприятий. В этом и только в этом случае, коммерсанты будут вынуждены внедрять у себя такую же систему, чтобы не страдать от ухода пассажиров. Только в этом случае, у нас снизится процент "налички", а значит и процент разворованных средств значительно уменьшится. Наконец, пенсионеры будут пересчитаны и учтены. Внедрять "сезонки" в форме транспортных карт нужно не потому, что это мера социальной защиты населения (хотя это действительно так!), не потому, что это красивый предвыборный жест, а потому что это ВЫГОДНО! Более того, это не просто выгодно, это еще и шаг в сторону скажем так идеальной системы оплату проезда, про которую пока приходится говорить в теории кивая на опыт Европы. Мне будет очень жаль, если в предвыборной спешке на волне популизма "сезонки" вернут только школьникам и студентам, не сделав всех тех необходимых шагов, о которых я говорил выше. До тех пор, пока городские власти не будут уметь видеть выгоду городского бюджета в создании условий проезда выгодных для граждан ситуация вокруг городского муниципального транспорта будет напоминать балаган.
Буслов Антон
/гл.редактор Самаратранс.info/
http://www.samaratrans.info
---
Другие статьи.
По видам транспорта: трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен.
По организации: транспортная схема, организация движения, оплата проезда, экзотические виды транспорта
Прежде чем ответить на этот вопрос, напомню, как обстоят дела сейчас и как мы дошли до такой жизни. В Самаре уже достаточно давно действует программа "Транспортная карта", реализуемая ООО "Самарская карта" по договоренности с мэрией города. "Транспортная карта" - это по сути амбициозный проект перевода платежей за оказанные транспортные услуги в безналичную форму расчетов. Одной из его причин была необходимость уйти от оборота наличности на тех звеньях цепи оплаты проезда, на которых возможно воровство. Кроме того, что достаточно существенно, данная технология позволяла бы избавиться от подделок проездных документов. На фоне этих двух задач идея "избавить пассажира от необходимости искать мелочь", естественно, была весьма иллюзорной. Надо честно сказать, что обе обозначенные проблемы действительно существовали и были бичом самарского общественного транспорта. Как показывала практика, кондукторы умудрялись разворовать до 10% выручки, что в масштабах города, согласитесь, составляет существенную величину. Еще одна проблема состояла в том, что подделать проездные билеты могла любая мало-мальски приличная типография - "сезонки" печатались сотнями, и в конце месяца продавались за полцены у проходных самарских заводов. Какой-то действенной борьбы с ними ТТУ своими силами провести не могло, а правоохранительные органы раз за разом умудрялись не находить владельцев теневого бизнеса. Отдельной статьей шли многочисленные льготники - власти искали механизм оценить их реальную подвижность, которую невозможно было оценить просто выдав им бумажные удостоверения или льготные "сезонки". То есть причины для внедрения электронной формы оплаты проезда были - и у транспортников, и у властей. Вопрос стоял в том, как включить в число заинтересованных лиц еще и пассажиров. И вот тут жадность сгубила городских транспортных чиновников, и руководство предприятий-перевозчиков.
Случилась простая вещь - под шумок с введением проездных транспортники решили избавиться еще и от "сезонок". Расчет был не очень дальновидный: "ездить людям все равно будет надо, а значит, убрав "сезонки" можно будет взять дважды оплату с тех, кто едет с пересадкой". Руководители транспортных предприятий, въехавшие в рыночную экономику с багажом советских привычек, начисто забыли, что больше не являются монополистами, и что пассажир может выбрать более дешевый и практичный вариант - сесть на маршрутку. Топология сети общественного транспорта любого крупного города подразумевает допустимость как минимум одной пересадки в ходе одной фактической поездки. Муниципальный транспорт в Самаре построен по этому принципу, а вот коммерческий нет. Поэтому относительно небольшое число единиц подвижного состава муниципальных предприятий, размазанное по всей территории города, всегда создает чувства, что его не возможно дождаться, и что он не везет к заданной конечной точке маршрута пассажира. В то же время маршрутки, владельцы которых о топологии и понятия не имеют, пронизывают город насквозь. То, что у нас по одной улице может идти десяток разных маршрутов коммерческих автобусов создает проблемы городу, автолюбителям, экологии - но отнюдь не владельцам коммерческих маршрутов. Поэтому "сила" коммерсантов оказалась в том, что они готовы довезти людей без пересадок. Муниципальные предприятия, чья сила была в охвате всего города маршрутной сетью с выверенной топологией, отказав пассажиры в бесплатной пересадке тут же этого пассажира потеряли. А так как коммерсанты были не заинтересованны показывать свою выручку кому-либо и внедрять "Транспортную карту" не собирались, то и задача внедрить эту технологию стала воистину непосильной.
Первые мысли руководителей вполне ожидаемо были направлены на то, чтобы пересадить на "транспортную карту" всех льготников, так как они по понятным причинам оставались группой населения зависимой от решений властей. Были введены скидки на поездку по транспортной карте для школьников и студентов, пенсионерам начали объяснять, что в службах социальной защиты они могут получить новые карты, которые станут заменой их бумажных документов. Но на практике и для школьников, а для студентов особенно, переход к оплате каждой поездки даже с учетом скидки, вылился в существенное увеличение расходов. Власти начали убеждать всех, что де "сезонки" покупало не так много школьников, и скидочная система по каждое поездке, вместо "сезонки" - это забота городских властей о них... На что был направлен этот расчет так и осталось не понятно до сих пор. Уж деньги в собственном кармане люди считать умеют, и слушая успокоительные речи властей о "заботе" люди недосчитались существенных сумм ушедших на оплату этой "заботы". Самарское студенчество и вовсе удивило власти своей активностью, начав организацию уличных протестов и требований вернуть "сезонки". Но вернуть "сезонки" студентам, означало бы зародить вопрос и у граждан, почему с "Транспортной картой" канули в лета их проездные документы... Поэтому продолжая пытаться сделать "хорошую мину при плохой игре" городские власти приравняли студентов в правах со школьниками, снизив цену проезда для них на 25%. Определенные результаты это принесло - студенты и школьники действительно стали покупать транспортные карты, они не были ни выгодней, ни удобней "сезонок", но, видимо, студенты решили что "с паршивой овцы хоть шерсти клок". А вот пенсионерам, традиционно относящимся ко всем новшествам настороженно, идея заниматься какими-то обменами по душе не пришлась. В основном активно ездят работающие пенсионеры, для которых посещение органов соцзащиты (работающих, естественно в рабочее время) оказалось затруднительным. Платежеспособные пассажиры, которые при нормальной системе и должны были бы стать основными пользователями транспортных карт, на ничтожную скидку при пользовании транспортной картой не купились, предпочтя перейти на маршрутки, оплачивая редкие поездки на муниципальном транспорте по полной стоимости. Способствовало этому и то, что немногочисленные точки пополнения транспортных карт работали исключительно в рабочее время, так что даже купив транспортную карту работающему человеку ее негде было пополнять. Что же получилось в итоге? В итоге себестоимость перевозки на муниципальном транспорте продолжила расти, платежеспособные граждане продолжили муниципальным транспортом брезговать, а городская власть совершенно не понимая что же происходит, при очередном повышении цен на транспорт решила попробовать сделать скидку для граждан с транспортной картой еще на рубль больше.
К чему же мы пришли в итоге? Цена на общественный транспорт выросла до 15 рублей, меньшая часть населения - школьники и студенты: платят по 7 рублей, а не льготные владельцы транспортных карт - по 12 рублей. Не многие пенсионеры обзавелись пластиком, позволяющим вести их учет. Большая же часть населения карты проигнорировала, продолжив оплачивать проезд наличкой. Соответственно из трех задач, ставившихся при внедрении "Транспортной карты" удалось решить только одну - подделывать "сезонки" перестали, ввиду их полного отсутствия. Учет пенсионеров и избавление от налички в руках кондукторов, не говоря уже о мечтах директоров транспортных МПов о росте доходов, остались бездарнейше заваленными.
Ну и что же теперь делать?.. На самом деле все достаточно просто - надо повышать привлекательность транспортных карт, для работающего населения, потому что это будет залогом роста пассажиропотоков на муниципальном транспорте. Такой рост бы повысил его рентабельность, а значит снизил бы себестоимость перевозки. Ну и о побочном решении задач, стоявших с самого начала перед властью города и транспортниками, тоже забывать не надо - это позволило бы их действительно решить. Здесь надо взять паузу, и пояснить еще один важный принцип работы общественного пассажирского транспорта - транспорт это не та сфера экономики, которая должна приносить прибыль напрямую.
Самый простой пример - давайте мысленно уберем общественный транспорт из города. Что получится? Все кто могут себе позволить автомобиль, его приобретают - все улицы парализуются пробками, дышать, естественно в городе становится нечем. Добраться от дома до работы становится невозможно, то есть экономические связи, существующие сейчас, разрушаются. Город, по сути, рассыпается на кучу маленьких городков, в которых возможна пешая доступность до всех объектов. Работники, пешком прибывшие на рабочее место приходят уже усталыми… работодатель вынужден по сути оплачивать это из своего кармана через низкую производительность труда рабочих. В конце концов такой город люди покинут, в поисках чего-то более подходящего для жизни. Звучит смешно? Однако ровно то же самое происходит и в городе с плохой системой общественного транспорта, просто все эти последствия менее заметны. Западные экономисты к шуткам не склонны, и деньги считать умеют - они задались вопросом о том, как же общественный транспорт и его потребительские качества влияют на экономику города. Я не буду сейчас перечислять статьи, монографии и прочее… думаю это излишне, просто дам небольшую выжимку. Было установлено, что продолжительная поездка в транспорте снижает производительность труда работников. Ехал больше 20 минут? Значит минус 30% производительности труда в первый час работы. Ехал при этом в переполненном салоне? Значит еще минус 5% к суточной производительности труда. Заметьте, там никому и в голову не пришло бы исследовать, можно ли не отапливать салоны трамваев, и сколько будет потрачено из-за этого на оплату больничных листов. С другой стороны, как показывают экономисты, если у торговой точки появляется устойчивая транспортная связь (ну, например, рядом построили линию трамвая), то ее оборот возрастает на 20%. Если человек активно передвигается по городу, то он совершает больше деловых операций - в самом простом случае покупок. Чем дольше человеку удобно передвигаться по городу, тем дольше в городе идет деловая жизнь.
То есть принцип прост - за плохой транспорт город расплачивается во всех сферах своей экономики. Хороший же транспорт, наоборот, дает существенную прибыль к числу, интенсивности и объемам деловых операций. Разобравшись в этом вопросе экономисты пришли к выводу, что субсидировать транспортные предприятия на уровне порядка 30% от их оборота выгоднее, чем не делать этого, пытаясь возложить всю себестоимость поездки на граждан. Соответственно начался и поиск средств - как эти субсидии проще сделать. И тут, как говорится, все получилось до гениального просто - транспортные предприятия стали внедрять проездные билеты различного срока действия, причем стоимость такого билета была обратнопропорциональна сроку его действия. Это логично - если я покупаю транспортные услуги оптом, да еще и по предоплате, то я должен получать дисконт. В эту схему добавилось только то, что оплату этого дисконта на западе взял на себя город - что и стало способом субсидирования транспортников. В результате остались довольны все - транспортное предприятие имеет гарантированные средства на свое существование, пассажир имеет гибкую систему оплаты со скидками, а город имеет экономические бонусы от хорошей транспортной системы.
Причем такая система имеет еще одно большое преимущество - так как гражданам выгодно покупать проездной, им становится не выгодно пытаться проехать "зайцам". В тот момент, когда число пассажиров которые купили проездные переваливает за 60% нам больше не нужны затраты на кондукторов - дешевле становится поднять сумму штрафа, и вылавливать в день с десяток упорных "зайцев" на весь город, сумма штрафов которых покроет расходы на всех не пойманных безбилетников. А оплата труда кондукторов в купе с разворовываемой ими частью выручки это достаточно солидный процент себестоимости билета. Как только мы уходим от кондукторов мы может уйти и от системы оплаты "посадки в салон", перейдя полностью к "повременке". Все кто имел возможность побывать в Европе эту систему я уверен оценили - человек платит не за факт посадки в салон, а за время пользования всей транспортной системой города. Разовый билет - это на самом деле билет на 80 минут, а все пересадки по нему бесплатные. Это способно принести еще дополнительный доход - человек движется в трамвае, может увидеть за окном распродажу, выйти, купить что-то, и продолжить поездку без дополнительной оплаты проезда. Впрочем, это уже лирика, вернемся к тому что нужно делать здесь и сейчас.
Что нужно сделать, чтобы работающее население решилось взять транспортную карту? Надо сделать ее удобной и выгодной, а вовсе не пытаться сделать неудобным и не выгодным наличный способ оплаты проезда (это ведет только к оттоку пассажиров на маршрутки). Во-первых, карты должны продаваться и пополняться 100% времени, когда работает пассажирский транспорт. И делать это надо не в 100 точках, значительная часть которых приходится на удаленные от остановок и переполненные очередями отделения почты... Такая возможность должна быть в пешей доступности от любой мало-мальски значимой остановки в городе. Во-вторых, транспортные карты должны действовать в форме проездных билетов - "сезонок". Причем это должны быть не идиотские "сезонки", сделанные по принципу "максимальное теоретические число поездок пассажира, умноженное на полную стоимость проезда", какими они видятся департаменту транспорта. Это должны быть "сезонки" с солидным дисконтом, по тому принципу, что я описал выше. Да, за это придется заплатить из бюджета, но эти деньги вернутся в бюджет с ростом рентабельности МПов и увеличением подвижности населения. Этот факт установлен экономистами, надо только взять на себя смелость и решимость воплотить это на практике. В-третьих, население надо поощрять к пересадочности, надо информировать людей о альтернативах маршруткам. Поездка в стиле "трамвай-метро-автобус" не должна быть чем-то удивительным, она должна быть удобной (быстрой и безопасной) и дешевой, по сравнению с маршрутками. Вот это действительно было бы способно увеличить сборы муниципальных предприятий, не отбирая средства у населения. Ну и наконец, в-четвертых, эту же систему надо внедрять и для студентов со школьниками. Отдельной строкой надо вписать и то, что пластиковые социальные карты, кроме права на проезд, должны быть выгодны пенсионерам. Они должны давать скидки в магазинах, их должны принимать в аптеках, по ним должен упрощаться доступ к объектам социальной сферы и так далее. То есть это тот самый случай, когда создание удобных для человека условий жизни выливается в доходы для муниципального бюджета.
Вот в этом случае население действительно станет покупать транспортные карты, станет постоянным покупателем услуг муниципальных транспортных предприятий. В этом и только в этом случае, коммерсанты будут вынуждены внедрять у себя такую же систему, чтобы не страдать от ухода пассажиров. Только в этом случае, у нас снизится процент "налички", а значит и процент разворованных средств значительно уменьшится. Наконец, пенсионеры будут пересчитаны и учтены. Внедрять "сезонки" в форме транспортных карт нужно не потому, что это мера социальной защиты населения (хотя это действительно так!), не потому, что это красивый предвыборный жест, а потому что это ВЫГОДНО! Более того, это не просто выгодно, это еще и шаг в сторону скажем так идеальной системы оплату проезда, про которую пока приходится говорить в теории кивая на опыт Европы. Мне будет очень жаль, если в предвыборной спешке на волне популизма "сезонки" вернут только школьникам и студентам, не сделав всех тех необходимых шагов, о которых я говорил выше. До тех пор, пока городские власти не будут уметь видеть выгоду городского бюджета в создании условий проезда выгодных для граждан ситуация вокруг городского муниципального транспорта будет напоминать балаган.
Буслов Антон
/гл.редактор Самаратранс.info/
http://www.samaratrans.info
---
Другие статьи.
По видам транспорта: трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен.
По организации: транспортная схема, организация движения, оплата проезда, экзотические виды транспорта