Антон Буслов: Что делать с метро?
Самарское метро - это проблема. Всем бы хотелось, чтобы оно проблемой не было, но, однако, на всем протяжении своей истории самарский метрополитен являлся и является головной болью для городской и региональной власти (федеральная старается по возможности о нем не думать вовсе). С чего начинался этот эпохальный проект? С того, что в 1965 году "Гипрокоммундортрансу" было поручено разработать комплексную транспортную схему развития для Куйбышева. В то время работа проводилась для всех крупных городов страны, и естественно была проведена для Куйбышева, который к тому времени достиг населения в 900 тысяч человек. Специалисты в своем отчете указали на то, что в городе имеется потребность в "скоростном внеуличном транспорте". Под это понятие в ту пору можно было отнести скоростной трамвай, метрополитен и внутригородское движение электропоездов. Далее началась баталия за то, что же понимать под "внеуличным транспортом" - это был вопрос не транспорта, вопрос престижа региона.
Напомню, что первый метрополитен в СССР был открыт в Москве в 1935 году, затем в 1955 году открылся метрополитен Ленинграда, а в 1960 - Киевский метрополитен. Создание метрополитена согласовывалось на самом высоком уровне, и служило демонстрацией хорошего расположения со стороны союзных властей. Поэтому вслед за Киевом последовали другие союзные города (Тбилиси, Баку, Харьков, Ташкент, Ереван, Минск...), а на территории РСФСР очередной метрополитен (горьковский) был открыт только в 1985 году. Таким образом в 60х годах метрополитен однозначно ассоциировался с чем-то столичным, престижным. Поэтому Куйбышевский обком получив право претендовать на внеуличный транспорт сразу же запросил разрешения начать делать технико-экономическое обоснование именно метрополитена. Прочие варианты просто не рассматривались руководством области - Куйбышев, запасная столица, должен был иметь свой метрополитен и точка. Специалисты Института комплексных транспортных проблем, присланного в 1969 году Госпланом для изучения вопроса на месте, попытались доказать местным партийным руководителям абсурдность идеи метростроительства в Куйбышеве, показав что быстрее, дешевле и эффективней будет построить скоростной трамвай.
Куйбышевский скоростной трамвай должен был пройти под землей от площади Революции в сторону Вокзала до выхода в землеотвод нынешней магистрали "Центральной", оттуда уже по земле попасть на улицу Гагарина, откуда по выделенной линии направиться в Юнгородок (проспект Кирова и железная дорога пересекались бы по эстакаде). Вариант был отвергнут областным руководством компартии. Повторно созданная группа специалистов предложила, как альтернативу метрополитену строительство дополнительных главных путей на железной дороге от Куйбышевского района до Безымянки, с запуском по ним городской электрички. Но и это был не вожделенный метрополитен, да и по удобству он проигрывал предложенному ранее скоростному трамваю. Вариант отвергли. В результате упорного отказа от реалистичных с экономической точки зрения вариантов проектирование и строительство необходимого городу транспорта не начиналось. Только к 1977 году обком пробил решение о выделении с 1978 года денег на проведение проектных работ по строительству метрополитена. Фактические работы по строительству начались в 1980 году.
За то время, что председатель обкома Орлов носился с идеей метрополитена можно было построить первую линию скоростного трамвая целиком (в итоге первый скоростной трамвай в СССР открылся в Киеве в 1978 году). Но политическое решение сыграло злую шутку с городом, который мечтая о престиже получил фантастический долгострой. Проблема "как пробить право строить" сменилась новой проблемой - где взять деньги на строительство. Причем первый раз с этой проблемой столкнулись еще во времена СССР, когда ради ускорения и удешевления первого пускового участка вместо планировавшейся у проходной "Прогресса" станции "Крылья Советов" построили временный "Юнгородок". Самаре повезло, что большую часть начатого во времена СССР строительства метро успели довести в то время до некого разумного завершения. Сложно представить, чтобы было с транспортной обстановкой в городе, если бы из-за стройки метро оставалась закрыта не улица Луначарского, а улица Гагарина... Однако худо-бедно (Московская строилась 10 лет, Российская - 15 лет), но новые станции по инерции все же вводили в строй. И каждый раз при этом все больше усиливалось удивление - фантастические затраты средств, неудобства от закрытых на время стройки улиц - все это не приносило хоть какого-то транспортного облегчения людям.
Сейчас в Самарском метро 9 станций и 11,4 км так и не достроенной первой линии. За сутки метрополитен перевозит 45,6 тысяч человек, по тарифу в 12 или 15 рублей (в зависимости от использования транспортной карты). Себестоимость перевозки одного пассажира составляет порядка 28 рублей, а ежегодные убытки от эксплуатации этого вида транспорта составляют 250 миллионов рублей, или треть всех расходов на транспорт города. Руководители метрополитена и метростроя постоянно повторяют о том, что причина этой удручающей экономической ситуации в том, что метрополитен слишком короткий. Вообще же, как это логично, с длинной метро вырастут его эксплуатационные расходы... и некоторым образом вырастит пассажиропоток. И тут главный с точки зрения экономики вопрос, как должен вырасти пассажиропоток во времени, чтобы оправдать увеличение длинны линии. Ответ был дан еще тогда, когда не было построено ни одной станции Самарского метро. В книге Д.С.Самойлова "Городской транспорт", вышедшей в 1983 году на 128 странице можно прочитать о том, что "Применение метрополитена считается эффективным, если перевозки составят не менее 7-7,5 млн. человек в год на 1 км. линии". Самарское метро за год, на 11,4 км линии перевозит 16,6 миллионов человек. Более того, в вечернее время с 20 до 24 часов весь Самарский метрополитен по признанию его директора перевозит всего 3 тысячи пассажиров. Можно ли исправить эту ситуацию за счет его удлинения?
Сперва надо ответить на вопрос, сколько нам может стоить такое удлинение. Одна станция мелкого залегания, построенная открытым способом, как сейчас строится "Алабинская" стоит 5 миллиардов рублей. Мой коллега rootaria для наглядности пересчитал эту цифру в новые детские сады, без которых Самара просто задыхается - получилось 20 штук. Это стоимость без перегонных тоннелей, которые стоят сейчас еще порядка 3 миллиардов за 1 км. То есть удлинение метро на одну станцию обходится налогоплательщикам в 8 миллиардов рублей (для сравнения все доходы всей Самары за 2009 год составили 12,9 миллиардов). Но пусть даже так, есть ли в городе искомые пассажиропотоки? Для того, чтобы достигнуть экономически обоснованных уровней, показанных Самойловым, необходимо, чтобы в "час-пик" метро перевозило 20 тысяч пассажиров в час. Пару лет назад в Самаре специалисты НИИ ГЭТ проводили исследования пассажиропотоков, которые показали, что пиковый поток такого уровня может быть достигнут только на Московском шоссе, и только при условии, что весь остальной городской транспорт по направлению от жилых микрорайонов в центр, переключится на подвоз к метро. Я думаю, что идея уничтожения всего наземного транспорта во имя загрузки метро не посетит даже самых отъявленных метрофанатов.
Итак, вдумайтесь - мы строим метро, каждая станция которого обходится в 8 миллиардов рублей, увеличивая для него эксплуатационные расходы, которые и так уже составляют треть всех расходов на транспорт, при том что его удлинение никогда не то что не окупит затрат, но даже и не доведет его до экономической целесообразности. Возможно кто-то все еще продолжает думать, что это престижно... Но по мне так это идиотизм. Апофеоз этой ситуации возникает при мысли, что раньше на эту стройку хотя бы расходовалось 20% средств из федеральной казны (ну чисто психологически - "не наших" денег). Сейчас федеральный центр резонно заявил, что в кризис не до подобных проектов, и софинансирование прекратил. Меня больше всего удивляет то, что идея стройки метро все еще котируется как "замануха" на выборах... Ну давайте на весы поставим 30 новых садиков и 1 станцию метро в с перегонами. Что строить будем?..
Но нельзя же просто взять и бросить его в том виде, в котором оно сейчас есть! Согласен - нельзя. За старые политические ошибки и за популизм надо расплачиваться, и данный случай не исключение. Да и как людей возить - пробки то растут! Тоже согласен, людей бросать без транспорта нельзя, даже чисто по экономическим причинам. Как же быть в итоге? Есть два направления, которые необходимо реализовать. Первое - самое очевидное, начать экономить на эксплуатации самарского метрополитена. Во сколько закрывается метро в Марселе (Франция)? В 23 часа. На Майорке (Испания)? В 22.30. В Катании (Италия)? В 20.45. До скольки же работает самарский метрополитен, перевозящий за 4 часа работы вечером всего 3 тысячи человек, или по 750 человек за час? До 24 часов. Если сократить время его работы, то существующий пассажиропоток можно будет перевезти автобусами, работающими по линии метро с минимальным интервалом, и по расписанию. Согласитесь, что пробок после 20 часов в городе вообщем-то нет. Ничто не мешает запустить автобусы, причем сделать это можно даже не по нынешней линии метро, а по всей будущей первой линии - от Площади Революции до Юнгородка. Автобусный пассажиропоток даст целесообразную экономическую эффективность, не надо будет тратиться на тягу поездов, перейти на меньшее освещение, не нужна будет в полном объеме милиция охраняющая метро, можно будет перенести на более ранние часы ежедневное ремонтное окно метрополитена. Кто будет против? Дирекция метрополитена - чем больше денег идет через их руки, тем больше радости на их лицах.
Как еще сэкономить? Зачем у нас составность в 4 вагона? Сколько поездов в день и правда набивается пассажирами, чтобы требовалось столько места? 2 поезда - в "час-пик". В Ереване, который тоже добился замены скоростного трамвая, предлагавшегося ему, на метро из соображений престижа уже давно перешли на двухвагонные составы. В "час-пик" можно будет увеличить число составов на линии, уменьшив интервал и вывезти всех с тем же комфортом, что и сейчас. Зато в межпиковое время не увеличивая интервал можно в два раз сэкономить на тяге, просто снизив в два раза составность поезда. Может показаться, что экономия на тяге - это не очень много. Это и правда так. Существенней станет экономия на техобслуживание подвижного состава в депо. Из работы, пробега, проверки, техобслуживания будет исключено и законсервировано до лучших времен половина вагонов (!), на линии останутся только "головные" вагоны имеющие кабину машиниста. Уже две этих меры позволят привести работу метро в соответствие с экономическими и транспортными реалиями Самары. Кто будет против? Сотрудники метрополитена, которые любой ценой будут пытаться доказать, что это не возможно. Дирекция самарского метро это самый крупный мот в городе - люди привыкшие к тому, что все их расходы все равно будут оплачены.
Со стройкой чуть сложнее, потому что она всегда сопряжена с тратами. Хочется того, или не хочется, но "Алабинскую" придется достроить уже потому, что в нее вложены большие деньги. В деле строительства метрополитена есть один очень дорогостоящий элемент - страшно дорого выходит не строить метро. Открыт котлован, поставлены распоры, его заливает дождик и водоканал - и хочется, или не хочется, но придется откачивать оттуда воду, охранять стройплощадку, нести экономические потери из-за перекрытой магистрали... Не строить метро стоит уже больше 100 миллионов в год только прямых расходов. Можно ли их минимизировать? Да, но для этого нужна опять же политическая воля. Надо вовремя уметь честно признаться, что денег на метрострой нет, что сам он весьма бесполезная затея, и что идея товарища Орлова о "престиже" вылилась в позор и неудобства. Как только это будет сказано сразу станет легче экономить на вялотекущей стройке. Сейчас на "Алабинской" стройка дошла до торца платформенной части станции, на котором ее можно было технологически дешево законсервировать до появления финансирования. Да, пришлось бы заниматься водопонижением, но ее хотя бы не заливало бы водопроводом и дождем. Да, пришлось бы тратиться на охрану, но охранять подземный объект проще, чем открытую стройплощадку. Ну и главное - можно было бы уже в этом году открыть сквозное движение по Ново-Садовой улице.
Да, я не спорю с тем, что "Алабинскую" надо достроить. Надо. Но давайте это делать тогда, когда будет уверенность, что в бюджете есть необходимые на всю достройку деньги. Сейчас, когда в бюджете области заложено 500 миллионов, а в федеральном 0 рублей, будет открыт котлован и все. И стройка остановится в ожидании следующей чайной ложки денег, отбирая при этом средства на свое содержание. Давайте признаем, что вышла фигня, что денег нет, что метро мы строим потому что вынуждены, а не потому что очень нужно, и тогда можно будет остановиться и успокоиться до появления денег. Ведь уже пообещали эту станцию к 2016 году, никто не умер, не полез на баррикады... это было зрелое решение о грамотной консервации. Ради чего сейчас опять эта гонка с 2012 годом? Потому что ВТС-метро ОЧЕНЬ попросил? Да?..
Есть еще одна забавная особенность планирующихся сейчас к постройке станций - расстояние между них. Многие отмечали, что от "Российской" до "Алабинской" по сути одна остановка трамвая. Насколько нам нужна сейчас "Самарская", с учетом цены ее возведения? Не разумней было бы пройти ее сквозной проходкой, дотянув ветку до "Театральной" с ее оборотными тупиками, а к сооружению "Самарской" вернуться когда придут сказочные финансово благополучные времена? Я понимаю, что сложно представить себе, чтобы именно "Самарская" выпала из первоочередных планов метростроя... но все же, так ли она нужна там? Надо признать, наконец, что не нужно и ничем не оправдано строительство "Крыльев Советов". Самый разумный вид первой ветки Самарского метро заключен в рамках "Театральная - Юнгородок", без немедленного сооружения "Самарской".
Еще очевидней отказ от второй ветки метрополитена в пользу скоростного трамвая, или как его теперь принято называть легкого рельсового транспорта. Сооружение ЛРТ в 10-12 раз дешевле, чем строительство метро. Его трасса может пройти по осевой линии Московского шоссе от 18 км шоссе до станции метро "Московская", где может быть создана единственная его подземная станция, для удобной пересадки на линию метро, а далее в землеотводе магистрали "Центральной" в сторону улицы Красноармейской. "Как это - по осевой Московского шоссе?!" - спрашивают меня каждый раз. Очень просто - на выделенном полотне, с нормальными станциями, и подземными переходами к ним, и разноуровневым пересечением крупных перекрестков. А автомобильная площадь шоссе может быть расширена на несколько полос за счет его землеотвода. Эта система должна быть соединена с трамвайной сетью города, давая возможность создания маршрутного движения с выходом вагонов на скоростной участок. Еще раз подчеркну, что создание такой линии на современном уровне, с выделенным полотном, бесшумным движением, маршрутной скоростью практически такой же как у метрополитена, современными вагонами, расширением автомобильной части Московского шоссе будет в 10-12 раз дешевле, чем строить по этому направлению метро. Она будет так же дешевле и в эксплуатации, так как скоростной трамвай имеет существенно меньший чем метро экономически обоснованный пассажиропоток.
Я уверен, что этот план отказа от метрополитена, это реальная возможность для Самары исправить ошибку Орлова. Тот политический деятель, кто первым признает факт бессмысленности самарского метростроя, сможет направить средства и усилия города и области на скоростной трамвай, получив вместо ненужных "Крыльев Советов" и полуперегонов к ним, полноценную линию по Московскому шоссе, которая без пробок доставит людей из густонаселенных районов города в центр. В 1969 году руководители Самары отказались от скоростного трамвая, который был бы быстро построен и эффективно решал проблемы города, в пользу метрополитена. Настало время отказаться от метрополитена в пользу скоростного трамвая, который можно построить быстро. 40 лет ходить по пустыни метростроительства - это слишком дорого для города и его жителей.
Буслов Антон
/гл. редактор Самаратранс.info/
http://www.samaratrans.info
---
Другие статьи.
По видам транспорта: трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен.
По организации: транспортная схема, организация движения, оплата проезда, экзотические виды транспорта
Напомню, что первый метрополитен в СССР был открыт в Москве в 1935 году, затем в 1955 году открылся метрополитен Ленинграда, а в 1960 - Киевский метрополитен. Создание метрополитена согласовывалось на самом высоком уровне, и служило демонстрацией хорошего расположения со стороны союзных властей. Поэтому вслед за Киевом последовали другие союзные города (Тбилиси, Баку, Харьков, Ташкент, Ереван, Минск...), а на территории РСФСР очередной метрополитен (горьковский) был открыт только в 1985 году. Таким образом в 60х годах метрополитен однозначно ассоциировался с чем-то столичным, престижным. Поэтому Куйбышевский обком получив право претендовать на внеуличный транспорт сразу же запросил разрешения начать делать технико-экономическое обоснование именно метрополитена. Прочие варианты просто не рассматривались руководством области - Куйбышев, запасная столица, должен был иметь свой метрополитен и точка. Специалисты Института комплексных транспортных проблем, присланного в 1969 году Госпланом для изучения вопроса на месте, попытались доказать местным партийным руководителям абсурдность идеи метростроительства в Куйбышеве, показав что быстрее, дешевле и эффективней будет построить скоростной трамвай.
Куйбышевский скоростной трамвай должен был пройти под землей от площади Революции в сторону Вокзала до выхода в землеотвод нынешней магистрали "Центральной", оттуда уже по земле попасть на улицу Гагарина, откуда по выделенной линии направиться в Юнгородок (проспект Кирова и железная дорога пересекались бы по эстакаде). Вариант был отвергнут областным руководством компартии. Повторно созданная группа специалистов предложила, как альтернативу метрополитену строительство дополнительных главных путей на железной дороге от Куйбышевского района до Безымянки, с запуском по ним городской электрички. Но и это был не вожделенный метрополитен, да и по удобству он проигрывал предложенному ранее скоростному трамваю. Вариант отвергли. В результате упорного отказа от реалистичных с экономической точки зрения вариантов проектирование и строительство необходимого городу транспорта не начиналось. Только к 1977 году обком пробил решение о выделении с 1978 года денег на проведение проектных работ по строительству метрополитена. Фактические работы по строительству начались в 1980 году.
За то время, что председатель обкома Орлов носился с идеей метрополитена можно было построить первую линию скоростного трамвая целиком (в итоге первый скоростной трамвай в СССР открылся в Киеве в 1978 году). Но политическое решение сыграло злую шутку с городом, который мечтая о престиже получил фантастический долгострой. Проблема "как пробить право строить" сменилась новой проблемой - где взять деньги на строительство. Причем первый раз с этой проблемой столкнулись еще во времена СССР, когда ради ускорения и удешевления первого пускового участка вместо планировавшейся у проходной "Прогресса" станции "Крылья Советов" построили временный "Юнгородок". Самаре повезло, что большую часть начатого во времена СССР строительства метро успели довести в то время до некого разумного завершения. Сложно представить, чтобы было с транспортной обстановкой в городе, если бы из-за стройки метро оставалась закрыта не улица Луначарского, а улица Гагарина... Однако худо-бедно (Московская строилась 10 лет, Российская - 15 лет), но новые станции по инерции все же вводили в строй. И каждый раз при этом все больше усиливалось удивление - фантастические затраты средств, неудобства от закрытых на время стройки улиц - все это не приносило хоть какого-то транспортного облегчения людям.
Сейчас в Самарском метро 9 станций и 11,4 км так и не достроенной первой линии. За сутки метрополитен перевозит 45,6 тысяч человек, по тарифу в 12 или 15 рублей (в зависимости от использования транспортной карты). Себестоимость перевозки одного пассажира составляет порядка 28 рублей, а ежегодные убытки от эксплуатации этого вида транспорта составляют 250 миллионов рублей, или треть всех расходов на транспорт города. Руководители метрополитена и метростроя постоянно повторяют о том, что причина этой удручающей экономической ситуации в том, что метрополитен слишком короткий. Вообще же, как это логично, с длинной метро вырастут его эксплуатационные расходы... и некоторым образом вырастит пассажиропоток. И тут главный с точки зрения экономики вопрос, как должен вырасти пассажиропоток во времени, чтобы оправдать увеличение длинны линии. Ответ был дан еще тогда, когда не было построено ни одной станции Самарского метро. В книге Д.С.Самойлова "Городской транспорт", вышедшей в 1983 году на 128 странице можно прочитать о том, что "Применение метрополитена считается эффективным, если перевозки составят не менее 7-7,5 млн. человек в год на 1 км. линии". Самарское метро за год, на 11,4 км линии перевозит 16,6 миллионов человек. Более того, в вечернее время с 20 до 24 часов весь Самарский метрополитен по признанию его директора перевозит всего 3 тысячи пассажиров. Можно ли исправить эту ситуацию за счет его удлинения?
Сперва надо ответить на вопрос, сколько нам может стоить такое удлинение. Одна станция мелкого залегания, построенная открытым способом, как сейчас строится "Алабинская" стоит 5 миллиардов рублей. Мой коллега rootaria для наглядности пересчитал эту цифру в новые детские сады, без которых Самара просто задыхается - получилось 20 штук. Это стоимость без перегонных тоннелей, которые стоят сейчас еще порядка 3 миллиардов за 1 км. То есть удлинение метро на одну станцию обходится налогоплательщикам в 8 миллиардов рублей (для сравнения все доходы всей Самары за 2009 год составили 12,9 миллиардов). Но пусть даже так, есть ли в городе искомые пассажиропотоки? Для того, чтобы достигнуть экономически обоснованных уровней, показанных Самойловым, необходимо, чтобы в "час-пик" метро перевозило 20 тысяч пассажиров в час. Пару лет назад в Самаре специалисты НИИ ГЭТ проводили исследования пассажиропотоков, которые показали, что пиковый поток такого уровня может быть достигнут только на Московском шоссе, и только при условии, что весь остальной городской транспорт по направлению от жилых микрорайонов в центр, переключится на подвоз к метро. Я думаю, что идея уничтожения всего наземного транспорта во имя загрузки метро не посетит даже самых отъявленных метрофанатов.
Итак, вдумайтесь - мы строим метро, каждая станция которого обходится в 8 миллиардов рублей, увеличивая для него эксплуатационные расходы, которые и так уже составляют треть всех расходов на транспорт, при том что его удлинение никогда не то что не окупит затрат, но даже и не доведет его до экономической целесообразности. Возможно кто-то все еще продолжает думать, что это престижно... Но по мне так это идиотизм. Апофеоз этой ситуации возникает при мысли, что раньше на эту стройку хотя бы расходовалось 20% средств из федеральной казны (ну чисто психологически - "не наших" денег). Сейчас федеральный центр резонно заявил, что в кризис не до подобных проектов, и софинансирование прекратил. Меня больше всего удивляет то, что идея стройки метро все еще котируется как "замануха" на выборах... Ну давайте на весы поставим 30 новых садиков и 1 станцию метро в с перегонами. Что строить будем?..
Но нельзя же просто взять и бросить его в том виде, в котором оно сейчас есть! Согласен - нельзя. За старые политические ошибки и за популизм надо расплачиваться, и данный случай не исключение. Да и как людей возить - пробки то растут! Тоже согласен, людей бросать без транспорта нельзя, даже чисто по экономическим причинам. Как же быть в итоге? Есть два направления, которые необходимо реализовать. Первое - самое очевидное, начать экономить на эксплуатации самарского метрополитена. Во сколько закрывается метро в Марселе (Франция)? В 23 часа. На Майорке (Испания)? В 22.30. В Катании (Италия)? В 20.45. До скольки же работает самарский метрополитен, перевозящий за 4 часа работы вечером всего 3 тысячи человек, или по 750 человек за час? До 24 часов. Если сократить время его работы, то существующий пассажиропоток можно будет перевезти автобусами, работающими по линии метро с минимальным интервалом, и по расписанию. Согласитесь, что пробок после 20 часов в городе вообщем-то нет. Ничто не мешает запустить автобусы, причем сделать это можно даже не по нынешней линии метро, а по всей будущей первой линии - от Площади Революции до Юнгородка. Автобусный пассажиропоток даст целесообразную экономическую эффективность, не надо будет тратиться на тягу поездов, перейти на меньшее освещение, не нужна будет в полном объеме милиция охраняющая метро, можно будет перенести на более ранние часы ежедневное ремонтное окно метрополитена. Кто будет против? Дирекция метрополитена - чем больше денег идет через их руки, тем больше радости на их лицах.
Как еще сэкономить? Зачем у нас составность в 4 вагона? Сколько поездов в день и правда набивается пассажирами, чтобы требовалось столько места? 2 поезда - в "час-пик". В Ереване, который тоже добился замены скоростного трамвая, предлагавшегося ему, на метро из соображений престижа уже давно перешли на двухвагонные составы. В "час-пик" можно будет увеличить число составов на линии, уменьшив интервал и вывезти всех с тем же комфортом, что и сейчас. Зато в межпиковое время не увеличивая интервал можно в два раз сэкономить на тяге, просто снизив в два раза составность поезда. Может показаться, что экономия на тяге - это не очень много. Это и правда так. Существенней станет экономия на техобслуживание подвижного состава в депо. Из работы, пробега, проверки, техобслуживания будет исключено и законсервировано до лучших времен половина вагонов (!), на линии останутся только "головные" вагоны имеющие кабину машиниста. Уже две этих меры позволят привести работу метро в соответствие с экономическими и транспортными реалиями Самары. Кто будет против? Сотрудники метрополитена, которые любой ценой будут пытаться доказать, что это не возможно. Дирекция самарского метро это самый крупный мот в городе - люди привыкшие к тому, что все их расходы все равно будут оплачены.
Со стройкой чуть сложнее, потому что она всегда сопряжена с тратами. Хочется того, или не хочется, но "Алабинскую" придется достроить уже потому, что в нее вложены большие деньги. В деле строительства метрополитена есть один очень дорогостоящий элемент - страшно дорого выходит не строить метро. Открыт котлован, поставлены распоры, его заливает дождик и водоканал - и хочется, или не хочется, но придется откачивать оттуда воду, охранять стройплощадку, нести экономические потери из-за перекрытой магистрали... Не строить метро стоит уже больше 100 миллионов в год только прямых расходов. Можно ли их минимизировать? Да, но для этого нужна опять же политическая воля. Надо вовремя уметь честно признаться, что денег на метрострой нет, что сам он весьма бесполезная затея, и что идея товарища Орлова о "престиже" вылилась в позор и неудобства. Как только это будет сказано сразу станет легче экономить на вялотекущей стройке. Сейчас на "Алабинской" стройка дошла до торца платформенной части станции, на котором ее можно было технологически дешево законсервировать до появления финансирования. Да, пришлось бы заниматься водопонижением, но ее хотя бы не заливало бы водопроводом и дождем. Да, пришлось бы тратиться на охрану, но охранять подземный объект проще, чем открытую стройплощадку. Ну и главное - можно было бы уже в этом году открыть сквозное движение по Ново-Садовой улице.
Да, я не спорю с тем, что "Алабинскую" надо достроить. Надо. Но давайте это делать тогда, когда будет уверенность, что в бюджете есть необходимые на всю достройку деньги. Сейчас, когда в бюджете области заложено 500 миллионов, а в федеральном 0 рублей, будет открыт котлован и все. И стройка остановится в ожидании следующей чайной ложки денег, отбирая при этом средства на свое содержание. Давайте признаем, что вышла фигня, что денег нет, что метро мы строим потому что вынуждены, а не потому что очень нужно, и тогда можно будет остановиться и успокоиться до появления денег. Ведь уже пообещали эту станцию к 2016 году, никто не умер, не полез на баррикады... это было зрелое решение о грамотной консервации. Ради чего сейчас опять эта гонка с 2012 годом? Потому что ВТС-метро ОЧЕНЬ попросил? Да?..
Есть еще одна забавная особенность планирующихся сейчас к постройке станций - расстояние между них. Многие отмечали, что от "Российской" до "Алабинской" по сути одна остановка трамвая. Насколько нам нужна сейчас "Самарская", с учетом цены ее возведения? Не разумней было бы пройти ее сквозной проходкой, дотянув ветку до "Театральной" с ее оборотными тупиками, а к сооружению "Самарской" вернуться когда придут сказочные финансово благополучные времена? Я понимаю, что сложно представить себе, чтобы именно "Самарская" выпала из первоочередных планов метростроя... но все же, так ли она нужна там? Надо признать, наконец, что не нужно и ничем не оправдано строительство "Крыльев Советов". Самый разумный вид первой ветки Самарского метро заключен в рамках "Театральная - Юнгородок", без немедленного сооружения "Самарской".
Еще очевидней отказ от второй ветки метрополитена в пользу скоростного трамвая, или как его теперь принято называть легкого рельсового транспорта. Сооружение ЛРТ в 10-12 раз дешевле, чем строительство метро. Его трасса может пройти по осевой линии Московского шоссе от 18 км шоссе до станции метро "Московская", где может быть создана единственная его подземная станция, для удобной пересадки на линию метро, а далее в землеотводе магистрали "Центральной" в сторону улицы Красноармейской. "Как это - по осевой Московского шоссе?!" - спрашивают меня каждый раз. Очень просто - на выделенном полотне, с нормальными станциями, и подземными переходами к ним, и разноуровневым пересечением крупных перекрестков. А автомобильная площадь шоссе может быть расширена на несколько полос за счет его землеотвода. Эта система должна быть соединена с трамвайной сетью города, давая возможность создания маршрутного движения с выходом вагонов на скоростной участок. Еще раз подчеркну, что создание такой линии на современном уровне, с выделенным полотном, бесшумным движением, маршрутной скоростью практически такой же как у метрополитена, современными вагонами, расширением автомобильной части Московского шоссе будет в 10-12 раз дешевле, чем строить по этому направлению метро. Она будет так же дешевле и в эксплуатации, так как скоростной трамвай имеет существенно меньший чем метро экономически обоснованный пассажиропоток.
Я уверен, что этот план отказа от метрополитена, это реальная возможность для Самары исправить ошибку Орлова. Тот политический деятель, кто первым признает факт бессмысленности самарского метростроя, сможет направить средства и усилия города и области на скоростной трамвай, получив вместо ненужных "Крыльев Советов" и полуперегонов к ним, полноценную линию по Московскому шоссе, которая без пробок доставит людей из густонаселенных районов города в центр. В 1969 году руководители Самары отказались от скоростного трамвая, который был бы быстро построен и эффективно решал проблемы города, в пользу метрополитена. Настало время отказаться от метрополитена в пользу скоростного трамвая, который можно построить быстро. 40 лет ходить по пустыни метростроительства - это слишком дорого для города и его жителей.
Буслов Антон
/гл. редактор Самаратранс.info/
http://www.samaratrans.info
---
Другие статьи.
По видам транспорта: трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен.
По организации: транспортная схема, организация движения, оплата проезда, экзотические виды транспорта