Пермская городская электричка, в составе которой теперь есть своё Центральное Кольцо
Во многих крупных городах система городских поездов, более или менее отделённая от всего остального пассажирского железнодорожного сообщения - важная часть транспортной системы.
В большинстве западноевропейских городов подобные системы действуют вместе с прочим железнодорожным сообщением, городским транспортом и даже метрополитеном (если он есть), порой образуя прямо-таки настоящую симфонию.
1.
(отсюда)
В некоторых случаях (Париж) глубоко интегрированные в городскую транспортную систему железные дороги становятся даже "бо́льшим метрополитеном чем сам метрополитен": расстояния между станциями больше, поезда вместительнее, подземные участки глубже.
2.
(отсюда)
Нередко, если сохраняется "конвенциональное" пассажирское сообщение по железным дорогам, для организации именно городского пассажирского железнодорожного сообщения приходится строить дополнительные пути; дополнительные платформы и целые железнодорожные станции возводятся во многих случаях.
Но в отдельных странах такое городское и пригородное железнодорожное сообщение - это всё, что осталось от пассажирского движения на национальной железнодорожной сети, а ещё есть немало городов, где использующие железнодорожную инфраструктуру поезда - вообще единственный вид городского внеуличного транспорта.
Но даже в этом в случае в зарубежной практике, как правило, каким-то образом брендируют линии городской железной дороги, максимально отделяя их от остального железнодорожного транспорта в сознании пассажиров.
3.
(отсюда)
Российско-советская традиция транспортного планирования и менеджмента много чем хороша, но только не интеграцией и слаженной работой магистральных высокопровозных видов транспорта.
Подвозочные маршруты наземного транспорта плюс метрополитен - такая схема прекрасно работала в советских городах, тем более что наше метро было рассчитано на качественное обслуживание больших пассажиропотоков как мало какое другое метро на планете.
Но совместная работа метро и железной дороги в пределах городов - это уже сложнее, даже в городах, где метрополитен был не особенно развит. Нередко организовывались прекрасные пересадки между метро и железной дорогой на периферии городов, но такие транспортные узлы были прежде всего предназначены для обслуживания железнодорожных перевозок в пригород и разгрузки центральных вокзалов. Особенно хорошо удавались такие проекты в Петербурге (Девяткино, Рыбацкое, Купчино), где порой получалось организовать настоящую кроссплатформенную пересадку между разными видами транспорта.
4.
(отсюда)
Но даже такие меры не делали пригородные электрички настоящим городским транспортом наряду с метро - хотя, несомненно, упрощали пользование железными дорогами при перемещениях по городу.
Так что городской железнодорожный транспорт в Советском Союзе оставался скорее исключением, в более-менее полноценном варианте существуя лишь в нескольких обширных и/или индустриальных городах, где по разным причинам не существовало адекватной транспортной системы и/или исторически сложилась конфигурация железнодорожной инфраструктуры, удобная для организации внутреннего пассажирского сообщения. Тут стоит вспомнить казахстанский Степногорск, российские Волгоград и Новомосковск - там функционировали маршруты пассажирских поездов в пределах городской черты или ближних пригородов (в полицентрических агломерациях, например в случае Новомосковска и соседнего города Донской).
5.
(отсюда)
В то же время ситуация с городским железнодорожным транспортом в СССР была лучше, чем во многих странах Азии, где при активном железнодорожном сообщении оно не было предназначено для использования во внутригородских и ближних пригородных перевозках настолько, что помимо главного вокзалов (или нескольких вокзалов) в основной урбанизированной зоне могло просто не быть станций.
А в нашей стране в крупных городах железные дороги использовались для внутренних перевозках на отдельных направлениях, строились (хотя и далеко не во всех случаях) новые пересадки на метро, оптимизировалась сеть наземного городского транспорта.
Помимо проблем с системным мышлением у проектировщиков, интеграцию железных дорог в городской транспорт осложняли ведомственные барьеры. Кто бы ни управлял железными дорогами в нашей стране - МПС, РЖД - все они неохотно шли на сотрудничество и кооперацию с городскими властями, даже если это город с миллионным населением.
В общем, только в новой России и других постсоветских странах появились первые системы городских железнодорожных перевозок.
Проекты электрификации и запуска пассажирского сообщения на Малом кольце МЖД появлялись чуть ли не с 1930-х годов, а с 2000-х гг. о "городской электричке" или даже "эс-банне" (в честь названия подобных систем в Германии) заговорили власти многих крупных российских и других постсоветских городов. То говорить - не значит реализовать, и в итоге первая настоящая "городская электричка" появилась именно в Перми, в не самом большом и не самом богатом уральском городе.
Но Пермь - город с не самым маленьким (более миллиона человек) населением, занимающий значительную (сравнимую с Москвой) площадь, и через бо́льшую часть его разбросанных по прикамским холмам районов так или иначе охвачена железнодорожными линиями.
6.
Кроме того, в Перми (в отличие от многих российских городов-миллионников) неплохое качество управления, и местная администрация вовремя отказалась от безнадёжной идеи строительства в городе полноценного метро. Как показывают печальные примеры Челябинска и Омска, даже если начать строить метрополитен сразу после развала Союза, то успех скорее всего не придёт, а Казань - скорее счастливое исключение.
В общем, в Перми всё сложилось: разбросанный по большой территории город с неоднородной плотностью населения, достаточно плотно охваченная железными дорогами обширная городская территория, совпадение железных дорог с направлениями прохождения значительных пассажиропотоков, неплохое качество управления городом, не самая высокая загрузка находящейся на территории города железнодорожной инфраструктуры другим пассажирским траффиком.
7.
Проходящий через Пермь Северный ход Транссиба - не самый загруженный пассажирскими поездами сегмент великой магистрали, а грузовые вполне можно пропускать и ночью.
По всем этим причинам в Перми всегда было относительно интенсивное для города такого размера движение пригородных электропоездов, а из-за конфигурации города нередко оказывается так, что какой-нибудь пермский пригород расположен ближе какого-нибудь пермского района.
8.
В итоге первую линию городской электрички в этом городе запустили в виде диаметра запад-восток, соединив восточный периферийный микрорайон Лёвшино (Орджоникидзевский район) с крупной станцией Курья в заречной части Перми (Кировский район, рядом с Закамском).
9.
В 2006 году линия городской электрички была продлена на обоих концах, связав отдалённый микрорайон Голованово на востоке (Горнозаводское направление) с пригородным посёлком Оверята на западе (Балезинское направление, уже за пределами административных границ Перми).
10.
И лишь через год после Перми, в 2005 году "городской поезд" стал перевозить пассажиров в соседнем Екатеринбурге.
11.
В 2009 (на 7 лет раньше московского МЦК) запустили кольцевую линию "мiськой електрички" в Киеве.
12.
(отсюда)
В 2011 г. в белорусской столице открыли проходящие по городу и ближнему пригороду "Мiнскiя гарадскiя линии".
13.
(отсюда)
В 2013 г. организовали городское пассажирское железнодорожное сообщение в Нижнем Новгороде (хотя там конфигурация железнодорожной сети как раз не очень для этого подходит).
14.
(отсюда)
.svg){kind=link}
Во второй половине 2000-х - первой половине 2010-х в разных городах России было запущено несколько железнодорожных транспортных пассажирских систем, заявленных как городские. Но, как правило, рейсы осуществлялись только в час-пик, дополнительной инфраструктуры не строилось, практически не было интеграции между "городскими поездами" и городским наземным транспортом.
В Перми ситуация была во многом схожая, но ситуацию исправляло то, что в городе ещё в советское время железная дорога была интегрирована в городскую среду - например, были построены дополнительные остановочные пункты специально для обслуживания жилых районов.
15.
Но очень не хватало и не хватает высоких посадочных платформ.
16.
В границах города расположено 29 железнодорожных станций и остановочных пунктов, что является одним из максимальных показателей в России после Москвы и Петербурга.
Кроме столиц, по этому показателю спереди Перми стоят только Волгоград, Екатеринбург и Сочи; столько же железнодорожных станций расположено в более крупном Новосибирске.
17.
По обеспеченности железнодорожными станциями Пермь занимает второе место среди российских городов-миллионников (после Волгограда): на одную станцию (или остановочный пункт) в городе приходится менее 40 тысяч человек.
18.
Кроме нескольких пар собственно городской электрички в утренние и вечерние пиковые часы, по тому же участку в течение дня проходит большое количество пригородных поездов Горнозаводского и Балезинского, в том числе транзитных, проходящих весь маршрут городской электрички насквозь.
19.
Некоторые из них вскоре закрывались "из-за нерентабельности" - здесь пик пришёлся на 2014-2015 гг., и даже пермские городские электрички несколько месяцев не ходили. Некоторые незаметно переставали работать без всяких заявлений, но большинство в том или ином виде продолжает функционировать, в большей части случаев выполняя роль дополнительного пикового транспорта.
Только в середине 2010-х появился постоянный "эс-банн" в Москве - МЦК, а затем и МЦД (дорогущие аэроэкспрессы и ближние маршруты электричек до какого-нибудь Бирюлёва не в счёт).
В 2019 г. (даже раньше чем в столице) в Перми закрыли троллейбус, в 2021-2022 гг. провели транспортную реформу, и в том же 2022 г. решили взять пример со столицы ещё в одном аспекте. В рамках подготовки к 300-летнему юбилею Перми, который ожидается в 2023 г., дополнили действующую систему городской электрички ещё одной, кольцевой линией, и гордо назвали её "ПЦК" (Пермским центральным кольцом).
А в публикациях вообще называли новую линию "пермским наземным метро" (хотя закономерность "как корабль назовёшь, так и он и поплывёт", не всегда работает) и анонсировали ещё запуск неких "радиальных линий", или даже "пермских диаметров".
20.
(отсюда)
Но по сути пермские городские поезда так и остались просто обрезанными по границам города и ближних пригородов маршрутами пригородных электричек, нового сервиса, подобного немецким эс-баннам, парижскому RER или хотя бы московским МЦД и МЦК, не получилось.
Пермская кольцевая линия городской электрички, кроме магистральных железнодорожных линий, которые с 2000-х годов задействованы в городском пассажирском сообщении, использует однопутную объездную линию, обходящую центр города с севера и обеспечивающую грузовым поездам прямой путь с Балезинского направления на Горнозаводское (Пермь-Сортировочная - Лёвшино).
21.
При движении из центра Перми (вокзалы Пермь II и Пермь I) электричка заходит на станцию Пермь-Сортировочная, меняет направление движения, уходит на объездную линию, проходит её и после плотины КамГЭС делает то же самое на восточной станции Лёвшино. Такая организация движения явно замедляет его, ну и получается что кольцевая линия пермской городской электрички не является таковой в полной мере.
Ну и ещё пермское кольцо по факту ещё менее центральное, чем московское: бо́льшая часть закамской части маршрута вообще проходит по пригородному лесопарку.
22.
Кроме того, ПЦК пока имеет обычный недостаток, обычный для "городских поездов" в российских городах. Поезд ходит три раза в сутки - один раз утром и два раза вечером. Вроде как это утренний и вечерний час-пик, но, видимо, общий график движения не позволил совсем точно в него попасть. Утренний поезд проходит несколько раньше чем нужно (между 7 и 8 утра), вечерние - один раньше (между 4 и 5), другой - позже основного спроса на пассажирские перевозки (после 9 вечера). Хорошо хоть движение осуществляется в обе стороны - и по, и против часовой стрелки.
В итоге спросом вторая линия пермской городской электрички пользуется не очень большим, хотя из какой-нибудь закамской Гайвы это самый быстрый способ добраться в центр (если подгадать время, конечно).
23.
Новенькие "ласточки" Пермского Центрального кольца идут не чтобы очень быстро: 47 км маршрута с 13 станциями и остановочными пунктами они проходят примерно за 80 минут. Но дороги пермской периферии в основном извилисты и узки, и на автобусе может быть ещё дольше.
На закамском сегменте маршрута явно не хватает станций: действует только "Кабельная" в Гайве, в то время как "Блочную" около отдалённого микрорайона Студгородок так пока и не оборудована для пассажирского движения. Впрочем, открытие новых станций тоже анонсировано.
Первая, старая линия пермской городской электрички гораздо больше похожа на "наземное метро", хотя и здесь поездов, проходящих весь участок, не так уж много, и движение не тактовое (важное преимущество городской электрички).
По маршруту городской электрички целиком сейчас проходит всего 3 пары электричек в день, но ещё есть 5 пар поездов, которые проходят примерно по такому же маршруту, включая ещё Краснокамск, западный пригород Перми (Краснокамск - Лёвшино, Краснокамск - Голованово). Ещё есть 1 электричка, следующая транзитом по более длинному маршруту, из западной части Пермского края в восточную (Григорьевская - Чусовская).
Гораздо интенсивнее сообщение на восточном радиусе городской электрички, от вокзала Пермь II до Лёвшино, который соединяет центр города с крупными восточными районами. Они - одни из самых густонаселённых за пределами основной части Перми, и кроме того все вытянуты вдоль железнодорожной линии.
По короткому маршруту Пермь II - Лёвшино только диаметральной линии проходит 8 пар электричек в день (включая 3 транзитные), плюс ещё три пары кольцевой линии ("ПЦК"), плюс ещё пар обычных электричек (в том числе 6 транзитных с Балезинского на Горнозаводское направление, и ещё 1 транзитная электричка с Кунгурского направления), следующих в сторону Чусового или Кизела-Березников.
В целом, на городском участке Горнозаводского направления между 6 утра и 10 вечера обеспечивается минимальный интервал 40 минут, а бо́льшую часть дня даже 15-30 минут (хотя есть и полуторачасовой интервал в середине дня).
Это, конечно, не метро, но более комфортный уровень сервиса, чем может обеспечить пассажирам городской участок железной дороги в российском города-миллионнике.
В начале 2010-х гг. пермской городской электричкой пользовалось около 2 тыс.чел. в сутки.
24.
Сейчас, более десяти лет спустя, едва ли стоит ожидать, что этот показатель заметно вырос - даже после недавнего запуска кольцевой линии.
Общая длина нынешней сети пермской городской электрички - около 50 км, она включает в себя 4 маршрута (3 из которых - в пределах диаметра Оверята - Пермь I - Пермь II - Лёвшино - Голованово) и станций.
Перспективная линия, планы по запуску которой существуют уже много лет - это линия в Закамск, которая будет использовать неэлектрифицированную однопутную промышленную ветку до промзоны в этом районе.
Закамск - самый большой жилмассив пермского Правобережья, и при этом самый отдалённый, а железная дорога проходит севернее. Это вообще главная проблема западного радиуса пермской городской электрички: магистральная железная дорога проходит в стороне от основных жилых районов и других точек концентрации пассажиропотока, из-за чего автобус здесь в целом пока выигрывает конкуренцию.