Метро Стокгольма. Пересадочный узел "Ropsten".
Станция метро "Ropsten" второй (красной) линии стокгольмского метро, находящаяся на одноимённом мысе, вследствии чего и получившая своё название, открыла для пассажиров свои двери 2 сентября 1967 г. ровно за 1 день до перехода Швеции с левостороннего движения на правостороннее. Ровно день спустя, 3 сентября 1967 г., в жизни Стокгольма свершились непоправимые изменения и в связи с переходом на правостороннее движение единая общая для всех маршрутов трамвайная сеть города перестала существовать. Вместе с городской трамвайной сетью закрылся и трамвайный маршрут № 10, связывавший мыс "Ropsten" с центром города и фактически уступивший теперь место дотянувшейся сюда и заменившей его линии метро, а трамваи с номерами 20 и 21, маршруты которых продолжались дальше на остров Lidingö, были сокращены до новой станции метро, образовав изолированную систему рельсового транспорта, получившую впоследствии название Lidingöbanan и связавшую станцию метро с островом. Так образовался транспортный узел с пересадкой между трамваем и метро, а на площади у пересадочного узла возник небольшой автовокзал, обслуживающий пригородные автобусные линии острова Lidingö и часть внутреннегородских автобусных маршрутов Центрального Стокгольма.
1. Происхождение названия мыса уходит в историю, когда вся связь между мысом и островом Lidingö осуществлялась при помощи лодок или гребных паромов. Название "Ropsten" можно перевести как "кричащий камень", под которым подразумевался небольшой каменный островок, окружённый водой и имевший максимальную ширину 4 - 6 метров, на который нужно было встать и крикнуть, чтобы позвать лодку для переправы. Если верить карте, составленной в 1784 г., то островок был связан с мысом небольшим мостиком, позволяющим перебраться на него.
2. Сегодня станция метро с таким названием, расположенная на одноимённом мысе, является конечной точкой линии 2 и маршрута T13, а роль переправы на остров играет трамвай системы Lidingöbanan, связывающий станцию с островом по старому мосту "Gamla Lidingöbron".
3. Станция метро "Ropsten" является полуподземной, т. к. часть её находится внутри скалы, а часть выведена на эстакаду высотой около 15 метров. Такое расположение станции может показаться довольно необычным для многих систем метро, особенно для метрополитенов стран бывшего СССР, но, учитывая особенности рельефа Стокгольма, здесь такое в порядке вещей.
4. Причина вывода станции на эстакаду не случайна. При её строительстве существовали планы по продлению линии на остров Lidingö по метромосту, который должен был стать продолжением эстакады и преодолевать пролив "Lilla Värtan", шириной около 750 метров, уводя линию на остров, однако впоследствии эти планы пересмотрели, поскольку большинство жителей острова предпочли в качестве связи с ним альтернативу в виде трамвая. В итоге пути метро заканчиваются здесь, прямо на станции, и упираются в мощную тупиковую призму и бетонный упор за ней.
5. Станция имеет островную расположенную между путями платформу и перекрёстный съезд на подходе ней. Для оборота вне часов пик поезда используют второй путь станции, прибывая на него и высаживая пассажиров, после чего отправляются с него же в обратном направлении, а в часы пик для оборота используются оба пути.
6. Состав, прибывший в час пик на первый путь станции.
7. Вид в сторону подземной части станции, уходящей в глубь скалы.
8. Как и на большинстве станций стокгольмского метро, здесь также присутствует местный арт - изображение извивающейся змеи с двумя стреловидными головами, расположенными по разные стороны её туловища. Авторами этой фантазии являются шведские художники Roland Kempe и Matts Jungstedt. Их арт также можно встретить при выходе из подземной части станции через южный вестибюль.
9.
10. Наземная часть платформы. Вид по диагонали.
11. Часы - очень нужная вещь при поездках на общественном транспорте, поэтому для Стокгольма это неотъемлемая часть любой станции метро, как и любого остановочного пункта городского общественного транспорта. Без часов в Стокгольме невозможно себе представить ни одну станцию метро или электрички, остановку автобуса или трамвая, причал городского парома. Удобство и комфорт пассажиров должен учитываться абсолютно по всем критериям, включая и этот.
12. Подземная часть станции, расположенная в скале. Отсюда начинается южный выход в город к жилому массиву Hjorthagen.
13.
14. Станцию с южным вестибюлем связывает пешеходный туннель, который, как и любой более-менее длинный переход в стокгольмском метро, оснащён движущимися в обе стороны тротуарами (траволаторами). Такими движущимися дорожками в метро Стокгольма довольно часто оснащают и более короткие переходы, чем этот, к примеру их можно встретить в пешехоных переходах на станциях метро "T-Centralen" или "Fridhemsplan", однако на станции "Ropsten" он имеет рекордную для стокгольмского метро длину - 125 метров.
15. Между лентами движущихся тротуаров специально оставлена дорожка для пешеходов, непризнающих технику или любящих ходить пешком, а для тех, кто не расчитал свои силы, здесь установили скамейки, сделанные с учётом наклона туннеля с ножками разной длины. Арт на стенах пешеходного тоннеля - работа шведского художника Роланда Кемпе.
16. Южный вестибюль станции.
17. Южный вход на станцию.
18. Под эстакадой на площади у станции метро расположился небольшой автовокзал, обслуживающий как пригородные автобусные линии острова Lidingö, так и часть внутренних городских автобусных маршрутов центральной части Стокгольма. Место для автобусной развязки выбрано довольно удачно, поскольку здесь сходятся сразу несколько направлений центрального округа Östermalm.
19.
20. Конечная автобусная остановка, оборудованная зарядкой для электробусов. Время зарядки электробуса на конечной - около 6 минут. Этого времени вполне хватает для посадки пассажиров, а зарядки должно хватить на весь маршрут.
21. Северный выход со станции представляет собой лестничный и эскалаторный спуски к пассажирским платформам трамвайной системы Lidingöbanan, располагающимся на уровень ниже. До реконструкции, проведённой в период 2013 - 2015 гг., здесь были уложены три пути, но с целью расширения пассажирских платформ их количество уменьшили до двух, убрав средний путь.
19. Неподалёку от трамвайной линии отходит рельсовый путь закатанный в асфальт. До постройки на этом месте станции метро он тянулся дальше и трамваи, пришедшие с острова на "большую землю", сворачивали на него и продолжали свой маршрут к центру города. После возведения здесь станции метро, а также перехода с левостороннего движения на правостороннее, трамваи стали прибывать на свою нынешнюю конечную, увираясь в эстакаду со станцией метро. Трамвайные рельсы по направлению к центру города сняли, а об этом небольшом фрагменте рельсового пути похоже забыли.
20. Станция "Ropsten" должна была стать временным конечным пунктом для трамваев, т. к. планировалось тянуть линию метро дальше на остров Lidingö в качестве замены трамваю, но видимо сбыться этим планам было не суждено и "временный" конечный пункт трамвайной линии служит жителям и гостям острова уже более полвека. Отправляясь от станции, трамвай уходит на однопутку и по старому разводному мосту "Gamla Lidingöbron" пересекает пролив Lilla Värtan, попадая на остров.
20. Нынешний старый мост "Gamla Lidingöbron" был возведён в 1925 г. и к моменту постройки являлся уже четвёртым мостом, связавшим мыс с островом. Фактически он заменил предыдущий понтонный мост шириной 9 метров, построенный в 1913 г. и не способный выдержать интенсивное движение между городом и островом. По мосту "Gamla Lidingöbron" проходили два ряда совмещённого трамвайного и автомобильного движения в противоположных направлениях, которое к 1950-м годам выросло настолько, что и этот мост стал совершенно непригодным. Вид на 20-метровую разводную створку моста.
21. Исторический кадр сборки и монтажа разводной секции, 1923 - 1924 гг.
22. Открытие моста, 1925 г. К югу от моста на фото ещё сохранился более старый понтонный мост.
23. Осенью 1971 г. параллельно старому мосту к югу от него был возведён новый мост "Nya Lidingöbrun", который согласно первоначальным планам, датируемым началом 60-х годов, должен был состоять из двух параллельных мостов, а старый мост планировалось снести. Однако для автомобильного движения был открыт только южный из новых мостов, а старый мост удалось сохранить, закрыв по нему автомобильное движение и превратив его в однопутный с пешеходной и велосипедной дорожками на месте разобранного второго пути. Вид в сторону мыса "Ropsten", 2014 г.
24. Старый и новый мосты, вид в сторону острова "Lidingö", 2014 г.
25. Вид на старый и новый мосты, 2017 г.
26. К концу 2012 г. старый мост, возведённый в 1925 г., был признан ненадёжным по причине своей старости и к 2017 г. для его замены было принято решение о возведении к северу от него нового малого моста "Lilla Lidingöbron". Вместе с этим было принято решение о продлении трамвайной линии Lidingöbanan в центр города уже по новому мосту и объединением её с туристическим некогда "ретромаршрутом" Spårväg City (Djurgårdslinjen) в одну общую трамвайную сеть. Строительство моста "Lilla Lidingöbron" было закончено к концу 2022 г. и, как видим, на нём уже уложены трамвайные пути.
27. Параллельно трамвайным путям по мосту будет проложена дорожка для пешеходов и велосипедистов.
28. Вид с моста "Lilla Lidingöbron", возведённого к концу прошлого года, на мосты более ранней постройки "Gamla Lidingöbron" (1925 г.) и "Nya Lidingöbron" (1971 г.). Запуск трамваев по мосту "Lilla Lidingöbron" планируется одновременно с объединением трамвайных систем Lidingöbanan и Spårväg City в общую трамвайную сеть. Не оставляет равнодушным дальнейшая судьба старого моста "Gamla Lidingöbron" постройки 1925 г., который после ввода в эксплуатацию моста "Lilla Lidingöbron" собираются снести.
29. Если верить схеме, найденной мной на просторах интернета, то "временная" конечная остановка, сулжившая верой и правдой с 1967 г. до наших дней, перестанет существовать и будет заменена двумя новыми, отмеченными на схеме синими кругами, между которыми должен будет расположиться автовокзал.
30. Проект объединения трамвайных систем Lidingöbanan и Spårväg City (Djurgårdslinjen) в одну общую трамвайную сеть. Трамвайная линия, которая должна будет связать обе трамвайные системы, во многом дублирует нынешний маршрут городского автобуса № 76, который, возможно, будет заменён этим трамвайным маршрутом.
Благодарю за внимание!
1. Происхождение названия мыса уходит в историю, когда вся связь между мысом и островом Lidingö осуществлялась при помощи лодок или гребных паромов. Название "Ropsten" можно перевести как "кричащий камень", под которым подразумевался небольшой каменный островок, окружённый водой и имевший максимальную ширину 4 - 6 метров, на который нужно было встать и крикнуть, чтобы позвать лодку для переправы. Если верить карте, составленной в 1784 г., то островок был связан с мысом небольшим мостиком, позволяющим перебраться на него.
2. Сегодня станция метро с таким названием, расположенная на одноимённом мысе, является конечной точкой линии 2 и маршрута T13, а роль переправы на остров играет трамвай системы Lidingöbanan, связывающий станцию с островом по старому мосту "Gamla Lidingöbron".
3. Станция метро "Ropsten" является полуподземной, т. к. часть её находится внутри скалы, а часть выведена на эстакаду высотой около 15 метров. Такое расположение станции может показаться довольно необычным для многих систем метро, особенно для метрополитенов стран бывшего СССР, но, учитывая особенности рельефа Стокгольма, здесь такое в порядке вещей.
4. Причина вывода станции на эстакаду не случайна. При её строительстве существовали планы по продлению линии на остров Lidingö по метромосту, который должен был стать продолжением эстакады и преодолевать пролив "Lilla Värtan", шириной около 750 метров, уводя линию на остров, однако впоследствии эти планы пересмотрели, поскольку большинство жителей острова предпочли в качестве связи с ним альтернативу в виде трамвая. В итоге пути метро заканчиваются здесь, прямо на станции, и упираются в мощную тупиковую призму и бетонный упор за ней.
5. Станция имеет островную расположенную между путями платформу и перекрёстный съезд на подходе ней. Для оборота вне часов пик поезда используют второй путь станции, прибывая на него и высаживая пассажиров, после чего отправляются с него же в обратном направлении, а в часы пик для оборота используются оба пути.
6. Состав, прибывший в час пик на первый путь станции.
7. Вид в сторону подземной части станции, уходящей в глубь скалы.
8. Как и на большинстве станций стокгольмского метро, здесь также присутствует местный арт - изображение извивающейся змеи с двумя стреловидными головами, расположенными по разные стороны её туловища. Авторами этой фантазии являются шведские художники Roland Kempe и Matts Jungstedt. Их арт также можно встретить при выходе из подземной части станции через южный вестибюль.
9.
10. Наземная часть платформы. Вид по диагонали.
11. Часы - очень нужная вещь при поездках на общественном транспорте, поэтому для Стокгольма это неотъемлемая часть любой станции метро, как и любого остановочного пункта городского общественного транспорта. Без часов в Стокгольме невозможно себе представить ни одну станцию метро или электрички, остановку автобуса или трамвая, причал городского парома. Удобство и комфорт пассажиров должен учитываться абсолютно по всем критериям, включая и этот.
12. Подземная часть станции, расположенная в скале. Отсюда начинается южный выход в город к жилому массиву Hjorthagen.
13.
14. Станцию с южным вестибюлем связывает пешеходный туннель, который, как и любой более-менее длинный переход в стокгольмском метро, оснащён движущимися в обе стороны тротуарами (траволаторами). Такими движущимися дорожками в метро Стокгольма довольно часто оснащают и более короткие переходы, чем этот, к примеру их можно встретить в пешехоных переходах на станциях метро "T-Centralen" или "Fridhemsplan", однако на станции "Ropsten" он имеет рекордную для стокгольмского метро длину - 125 метров.
15. Между лентами движущихся тротуаров специально оставлена дорожка для пешеходов, непризнающих технику или любящих ходить пешком, а для тех, кто не расчитал свои силы, здесь установили скамейки, сделанные с учётом наклона туннеля с ножками разной длины. Арт на стенах пешеходного тоннеля - работа шведского художника Роланда Кемпе.
16. Южный вестибюль станции.
17. Южный вход на станцию.
18. Под эстакадой на площади у станции метро расположился небольшой автовокзал, обслуживающий как пригородные автобусные линии острова Lidingö, так и часть внутренних городских автобусных маршрутов центральной части Стокгольма. Место для автобусной развязки выбрано довольно удачно, поскольку здесь сходятся сразу несколько направлений центрального округа Östermalm.
19.
20. Конечная автобусная остановка, оборудованная зарядкой для электробусов. Время зарядки электробуса на конечной - около 6 минут. Этого времени вполне хватает для посадки пассажиров, а зарядки должно хватить на весь маршрут.
21. Северный выход со станции представляет собой лестничный и эскалаторный спуски к пассажирским платформам трамвайной системы Lidingöbanan, располагающимся на уровень ниже. До реконструкции, проведённой в период 2013 - 2015 гг., здесь были уложены три пути, но с целью расширения пассажирских платформ их количество уменьшили до двух, убрав средний путь.
19. Неподалёку от трамвайной линии отходит рельсовый путь закатанный в асфальт. До постройки на этом месте станции метро он тянулся дальше и трамваи, пришедшие с острова на "большую землю", сворачивали на него и продолжали свой маршрут к центру города. После возведения здесь станции метро, а также перехода с левостороннего движения на правостороннее, трамваи стали прибывать на свою нынешнюю конечную, увираясь в эстакаду со станцией метро. Трамвайные рельсы по направлению к центру города сняли, а об этом небольшом фрагменте рельсового пути похоже забыли.
20. Станция "Ropsten" должна была стать временным конечным пунктом для трамваев, т. к. планировалось тянуть линию метро дальше на остров Lidingö в качестве замены трамваю, но видимо сбыться этим планам было не суждено и "временный" конечный пункт трамвайной линии служит жителям и гостям острова уже более полвека. Отправляясь от станции, трамвай уходит на однопутку и по старому разводному мосту "Gamla Lidingöbron" пересекает пролив Lilla Värtan, попадая на остров.
20. Нынешний старый мост "Gamla Lidingöbron" был возведён в 1925 г. и к моменту постройки являлся уже четвёртым мостом, связавшим мыс с островом. Фактически он заменил предыдущий понтонный мост шириной 9 метров, построенный в 1913 г. и не способный выдержать интенсивное движение между городом и островом. По мосту "Gamla Lidingöbron" проходили два ряда совмещённого трамвайного и автомобильного движения в противоположных направлениях, которое к 1950-м годам выросло настолько, что и этот мост стал совершенно непригодным. Вид на 20-метровую разводную створку моста.
21. Исторический кадр сборки и монтажа разводной секции, 1923 - 1924 гг.
22. Открытие моста, 1925 г. К югу от моста на фото ещё сохранился более старый понтонный мост.
23. Осенью 1971 г. параллельно старому мосту к югу от него был возведён новый мост "Nya Lidingöbrun", который согласно первоначальным планам, датируемым началом 60-х годов, должен был состоять из двух параллельных мостов, а старый мост планировалось снести. Однако для автомобильного движения был открыт только южный из новых мостов, а старый мост удалось сохранить, закрыв по нему автомобильное движение и превратив его в однопутный с пешеходной и велосипедной дорожками на месте разобранного второго пути. Вид в сторону мыса "Ropsten", 2014 г.
24. Старый и новый мосты, вид в сторону острова "Lidingö", 2014 г.
25. Вид на старый и новый мосты, 2017 г.
26. К концу 2012 г. старый мост, возведённый в 1925 г., был признан ненадёжным по причине своей старости и к 2017 г. для его замены было принято решение о возведении к северу от него нового малого моста "Lilla Lidingöbron". Вместе с этим было принято решение о продлении трамвайной линии Lidingöbanan в центр города уже по новому мосту и объединением её с туристическим некогда "ретромаршрутом" Spårväg City (Djurgårdslinjen) в одну общую трамвайную сеть. Строительство моста "Lilla Lidingöbron" было закончено к концу 2022 г. и, как видим, на нём уже уложены трамвайные пути.
27. Параллельно трамвайным путям по мосту будет проложена дорожка для пешеходов и велосипедистов.
28. Вид с моста "Lilla Lidingöbron", возведённого к концу прошлого года, на мосты более ранней постройки "Gamla Lidingöbron" (1925 г.) и "Nya Lidingöbron" (1971 г.). Запуск трамваев по мосту "Lilla Lidingöbron" планируется одновременно с объединением трамвайных систем Lidingöbanan и Spårväg City в общую трамвайную сеть. Не оставляет равнодушным дальнейшая судьба старого моста "Gamla Lidingöbron" постройки 1925 г., который после ввода в эксплуатацию моста "Lilla Lidingöbron" собираются снести.
29. Если верить схеме, найденной мной на просторах интернета, то "временная" конечная остановка, сулжившая верой и правдой с 1967 г. до наших дней, перестанет существовать и будет заменена двумя новыми, отмеченными на схеме синими кругами, между которыми должен будет расположиться автовокзал.
30. Проект объединения трамвайных систем Lidingöbanan и Spårväg City (Djurgårdslinjen) в одну общую трамвайную сеть. Трамвайная линия, которая должна будет связать обе трамвайные системы, во многом дублирует нынешний маршрут городского автобуса № 76, который, возможно, будет заменён этим трамвайным маршрутом.
Благодарю за внимание!