Сделка Фиат с СССР: больше, чем автомобили. С чем столкнулись итальянцы, строя ВАЗ. Часть первая.
Привожу выдержки из статьи, разбирающей историю строительства Волжского Автомобильного завода совместно с компанией Фиат. Исследование написано по материалам ранее засекреченных советских документов и закрытых корпоративных протоколов. (Полный текст статьи на английском).
Вступление
15 августа 1966 года автомобильная компания Fiat подписала соглашение в Москве с советским правительством о строительстве Волжского автомобильного завода (ВАЗ) для производства автомобилей Fiat. Завод начал работу в сентябре 1970 года - на год позже первоначально запланированного срока - и был высокоавтоматизированное предприятие, способное производить 660 000 автомобилей Fiat 124 в год.
Ученые склонны представлять строительство волжского завода как поворотный момент в экономических отношениях между Востоком и Западом и интерпретировать сделку либо как лебединую песню почти легендарного председателя правления Fiat Витторио Валлетты (1883-1967) и зенит итальянского фордизма; либо как неоспоримый знак "неоатлантистского" поворота во внешней политике Италии; либо как прототип советского Детройта; либо как результат огромного технологического проекта, который проложил путь к потребительской революции, приведшей к краху Советского Союза.
Фиат и СЭВ
Валлетта назвал строительство Волжского завода своей лебединой песней. "Il Professore", как его называли коллеги, возглавлял ведущую итальянскую автомобильную компанию с 1946 по апрель 1966 года, когда он ушел в отставку (в возрасте 83 лет) и его сменил Джованни (Джанни) Аньелли, племянник основателя.
Итальянская автомобилизация, несомненно, выиграла от периода необычайного экономического роста, известного как "итальянское экономическое чудо"[период с 1950 по 1965 гг], но стратегия Валлетты в Fiat также сыграла важную роль в том, что автомобили стали доступны для широких слоев населения Италии. Поступая таким образом, Fiat устранил внутреннюю конкуренцию и добился почти полной монополии на итальянском автомобильном рынке.
Стратегия Валлетты опиралась на два основных столпа. Первой была радикальная и дорогостоящая реструктуризация производственных технологий и мощностей, включая внедрение автоматизированных процессов, в результате чего завод Mirafiori в Турине стал флагманом итальянского фордизма. Вторым направлением была специализация на самых низких сегментах производства малолитражных автомобилей (500cc и 1000cc), автомобилей, которые были бы недорогими в покупке и эксплуатации. Эта стратегия подразумевала централизованную, локализованную в Пьемонте и иерархическую структуру бизнеса. В начале 1960-х годов Fiat был разделен на три подразделения: Fiat Avio (авиация), Fiat Grandi Motori и Ferroviaria (большие дизельные морские двигатели, энергетическое оборудование, железнодорожные локомотивы и вагоны) и Fiat Auto (производство и сборка автомобилей), с 40 отделами, подотчетными председателю и его высшему руководству. Но монолитная, вертикально интегрированная структура Fiat была направлена на приоритеты его основного бизнеса - автомобилестроения - и соответствовала его почти полной монополии на внутреннем автомобильном рынке.
Тем не менее, в начале 1960-х годов автомобильная промышленность во всем мире начала меняться, и положение Fiat оказалось под угрозой. Не только американские автопроизводители стали более агрессивными в Европе, но и растущая внутриевропейская конкуренция создавала проблемы для доминирующего положения Fiat в Италии. Кроме того, итальянский производитель отставал в разработке маркетинговых и адаптационных стратегий для конкуренции на все более требовательных и диверсифицированных рынках Европы и Америки. Валлетта отреагировал на первые признаки кризиса, применив то, что было выигрышной стратегией в Италии, на развивающихся, "недомоторизованных" рынках. Слаборазвитые страны, за исключением Бразилии и Аргентины, казались слишком далекими от автомобилизации, в то время как Испания и страны Восточного блока, будучи только "слабомоторизованными", по мнению Fiat, находились гораздо дальше на пути к массовой автомобилизации.
Совет экономической взаимопомощи (СЭВ) был как перспективным рынком для продукции Fiat, так и областью, где Fiat мог применить технические и управленческие навыки, которые он выработал при работе с первой массовой волной итальянской автомобилизации в 1950-х годах. Вертикально интегрированная структура Fiat - с центральным управлением, контролирующим всю производственную систему от поставок материалов и производства компонентов до сборки, и его стратегия массового производства, основанная на постепенном внедрении негибких технологий автоматизации, особенно соответствовали потребностям советских министерств, искавших партнера, способного предоставить лицензии, оборудование и техническую помощь для строительства завода "под ключ" на новом месте. Кроме того, в странах с плановой экономикой дефицит и трудности с координацией поставок вынуждали предприятия производить компоненты внутри компании и максимально контролировать источники поступления материалов. Как следствие, внутренняя диверсификация и высокий уровень вертикальной интеграции оставались характерными чертами советской автомобильной промышленности, по крайней мере, до 1980-х годов. [Иными словами, советское руководство ничего не изобретало, а позаимствовало уже имеющиеся управленческие структуры. Вопрос в том, была ли передача производства заранее обговоренной или они произошла в результате «революции»?]
Таким образом, контракт 1966 года с Советским Союзом, похоже, отражал сопротивление Валлетты стратегическим и структурным изменениям и его попытку удержать свою компанию на привычных путях, а не разрабатывать инновационные маркетинговые и производственные стратегии для конкуренции на более сложных рынках Северной Америки и Западной Европы. Это заставило некоторых исследователей интерпретировать "Ostpolitik" Fiat как один из первых симптомов организационной болезни, которая должна была способствовать трудностям, с которыми вскоре столкнулась компания. [Заметим, что здесь используется термин Остполитик, которым обозначают политику примирения между Западной и Восточной Германии в те же 60-е годы, а также между Ватиканом и восточно-европейскими странами.]
Однако особенности итало-советской сделки позволяют предположить, что бизнес-стратегия, которой следовал Fiat в переговорах с Советским Союзом, значительно отличалась от четкой ориентации на производство автомобилей, которую Fiat предусматривал для Югославии, Польши и Румынии. [...] Наступило время для преобразования Fiat из высокоцентрализованной фирмы в холдинговую компанию с диверсифицированной продуктовой линейкой, и завод, который будет построен в Тольятти, городе в Самарской области России, названном в честь многолетнего лидера Итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти (1893-1964), стал первым шагом в этом направлении. В то же время мандат Валлетты включал в себя послание о необходимости для компаний иметь право голоса в политике холодной войны.
Социалистический гармонический диссонанс и планы Фиата
Fiat был одной из первых крупных западных корпораций, интегрировавших в свой технологический цикл производственные подразделения, специализирующиеся на поставках продукции с более низкой добавочной стоимостью и комплектующих, расположенные в Центральной и Восточной Европе, главным образом в Польше и Югославии. Чтобы добиться этого, менеджеры компании долгое время наблюдали за производством автомобилей по ту сторону "железного занавеса", внимательно отмечая, что восточноевропейским автомобильным фирмам не хватает ни координации, ни общей организации, но при этом они с большим мастерством и опытом перемещаются среди неопределенности и внутреннего соперничества.
В апреле 1966 года высшее руководство компании подготовило документ, в котором подводились итоги деятельности Fiat в Югославии и в регионе СЭВ. Понимание компанией Fiat динамики развития восточного блока впечатляло, как и четкая стратегия, разработанная ею для проникновения на этот сложный и все более конкурентный "рынок". В управленческом документе 1966 года отмечалось отсутствие координации и всеохватывающей программы производства автомобилей в коммунистических странах. В то же время в нем подчеркивалась ожесточенная борьба между западными автопроизводителями, которые надеялись, что смогут быстро занять доминирующее положение в этом регионе, несмотря на значительные усилия, которые, по мнению авторов, были несоизмеримы с результатами. Документ предполагал, что усиление конкуренции среди западных производителей пойдет на пользу коммунистическим странам, чье единство давало им преимущество против разделенных западных.
Поскольку Fiat чувствовал себя окруженным, разработанная им стратегия заключалась в развитии многих фронтов, используя concordia discors, которая регулировала экономические отношения в регионе. Fiat, похоже, особенно хорошо понимал национальные особенности, скрытые за кажущимся единообразием плановой экономики, и был готов начать специальные переговоры с каждой страной для решения конкретных вопросов, иногда ведя параллельные переговоры с отдельными странами, в тайне друг от друга, чтобы получить наиболее выгодные результаты. В апреле 1966 года переговоры с Югославией уже были завершены. В 1954 году был подписан первый договор о производстве Fiat Campagnola и сборке 1 400; в 1962 году было заключено новое соглашение, на этот раз о производстве 600 и 1 300 на вновь построенном заводе. Югославы намеревались увеличить производство и мощности, чтобы отбиться от иностранной конкуренции и завоевать рынок в коммунистических странах, с моделью, производимой за пределами СЭВ (Югославия не была членом), по лицензии, но с "национальным лицом". В 1965 году Fiat подписал лицензионное соглашение с Польшей на производство на Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) модели 125 с двигателями объемом от 1 300 до 1 500 куб. см. В 1971 году было подписано второе соглашение о производстве модели 126 на новом заводе Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM).
В обоих случаях конкуренты Fiat сделали его позицию проблематичной; в Польше из-за вмешательства французского правительства и промышленности, а в Югославии из-за конкуренции, которая "была готова сделать все необходимое, чтобы вытеснить Fiat не только с югославского рынка, но и с позиции, которая была и может оставаться позитивным шагом для Fiat в регионе СЭВ". Переговоры также велись с Румынией. Болгария продемонстрировала свою "лояльность" Восточному блоку, сопротивляясь настойчивому продвижению Fiat на фронте народных автомобилей, проявляя больший интерес к тракторам, погрузчикам и запасным частям.
Стратегия Fiat в отношении СССР отличалась от стратегии в отношении других стран советского блока, особенно в 1960-х и 1970-х годах. Хотя в подходе к Югославии и Польше руководство Fiat руководствовалось рыночными соображениями [Югославия всегда была близка к капитализму, но была ли Польша на тот момент страной соцлагеря, как нам сообщает официальная история?], любое взаимодействие между итальянской компанией и Советским Союзом считалось политическим, как в плане его "подготовки", так и в плане возможных результатов. Различия во мнениях высказывались не только по поводу исполнительного органа, отвечающего за переговоры, но и по поводу их содержания. Несмотря на сильную власть Валлетты над управленческими когортами Fiat, "Direzione Affari Internazionali", возглавляемая Витторио Чивино, вела дела с Польшей и Югославией с определенной степенью автономии. Напротив, президент Fiat возглавлял все переговоры с Москвой, которые впоследствии координировались "Direzione Affari Speciali". Кроме того, хотя контракты с Польшей и Югославией были основаны на первых просьбах этих правительств о помощи в строительстве автомобильных заводов, в технико-экономическом сотрудничестве между Fiat и СССР автомобиль как таковой сначала не имел большого значения. Фиатовско-советский контракт возник как побочный продукт поиска соглашений о поставках различной продукции Fiat, такой как дизельные двигатели, энергетическое и сельскохозяйственное оборудование, а также производственное оборудование. Отчасти это было связано с тем, как Советский Союз намеревался использовать западные технологии, а отчасти с неуверенностью Fiat в столь мощном, но, возможно, громоздком коммерческом партнере. Правительства стран Восточной Европы рассматривали сотрудничество с Западом, особенно с его автомобильной промышленностью, как средство ослабления власти Советского Союза над ними и создания национальной автомобильной промышленности, но чиновники в Москве в конце 1950-х годов все еще колебались по поводу вложения ресурсов в производство автомобилей для индивидуального пользования и, более того, по поводу использования западных технологий для увеличения массовой зависимости от автотранспорта.[В конце 50-х «все еще колебались», а ведь Ильф и Петров призывали всех ударить автостопов по бездорожью еще в 30-х.]
Руководство Fiat осознавало сложность переговоров со странами с плановой экономикой и прекрасно понимало, что советский "рынок" имеет свои правила. Fiat не считал само собой разумеющимся надежность своего советского партнера в коммерческих сделках. В Советском Союзе Fiat ни в 1960-е годы, ни позже не стал бы отступать от безопасной основы продажи патентов для производства по лицензии, чтобы рискнуть более тесными формами производственной интеграции с партнером, который не вызывал и не заслуживал особого доверия.
[…]
Fiat истолковал стремление Москвы к экономическим отношениям с западными странами как демонстрацию растущей советской озабоченности плохими внутренними экономическими и социальными условиями СССР и его сателлитов. По мнению руководства Fiat, Советскому Союзу требовалось не менее двадцати лет, чтобы оправиться от ущерба, нанесенного сталинизмом, исправить проблемы плановой экономики и, наконец, пересмотреть отношения со странами-членами СЭВ.
Цель улучшения торговли с Восточным блоком была представлена акционерам и сотрудникам Fiat как истинно политическая. Цель, объяснял Fiat, заключалась в том, чтобы продемонстрировать превосходство западной производительности и дать коммунистическим странам возможность сотрудничать с Западом вместо того, чтобы конкурировать с ним. В эти первые годы Fiat ожидал, что прогресс в Европейском экономическом сообществе (ЕЭС) приведет к росту сотрудничества между западноевропейскими странами (или предприятиями), которые затем вместе двинутся на восток для борьбы с коммунизмом, используя "другое оружие".
В документации Fiat и в прессе того времени сотрудничество между итальянской автомобильной промышленностью и Советским Союзом изображается как потребительский вирус, который нужно было впрыснуть врагу. Советская экономическая система была бы не в состоянии справиться с организационными сложностями, связанными с массовым производством потребительских товаров и личных автомобилей. Если бы Fiat предоставил необходимую технологию, главному противнику Запада пришлось бы инвестировать в строительство автозаправочных станций, дорог и инфраструктуры, и он уже не смог бы уделять столько внимания своим вооруженным силам.
На самом деле, как выяснил Fiat, сотрудничая с Советским Союзом, массовая автомобилизация не входила в советские планы в начале 1960-х годов, а советское представление о сервисе и инфраструктуре было далеко от западного. Кроме того, личный автомобиль еще не был троянским конем капитализма в СССР, способным распространять буржуазные ценности и поощрять индивидуализм для подрыва классовой борьбы. Напротив, строительство Волжского завода - масштабного технологического проекта - и, тем более, города Тольятти задумывались Советским Союзом как еще один способ сгенерировать согласие и продвинуть марксистскую идеологию и поначалу действительно использовались в этом качестве.
Продолжение.