Сделка Фиат с СССР: больше, чем автомобили. С чем столкнулись итальянцы, строя ВАЗ. Часть вторая.
Первая часть. (Полный текст статьи на английском).
Фиат между Москвой и Вашингтоном
До, во время и после переговоров с Советским Союзом представители Валлетты и Фиата имели многочисленные встречи с властями США. Валлетта ездил в Вашингтон в 1962 и 1965 годах, чтобы получить благословение американской администрации. Наиболее четкое изложение отношений между Fiat и США (по данным Fiat) содержится в протоколе заседания совета директоров компании от августа 1965 года:
"Что касается соглашения с СССР, то было сочтено целесообразным проинформировать американские власти о возможностях с точки зрения Запада. Это было связано с тем, что договор предполагает поддержку похвального решения СССР развивать производство большого количества потребительских товаров в интересах своего народа - это решение также направлено на улучшение отношений с Западом. Затем мы добавили, продолжая следовать этому решению, что в рамках будущих планов производства автомобилей Соединенные Штаты могли бы также рассмотреть вопрос о поставках специализированного оборудования и рабочих машин на европейские заводы. . . . Переговоры по этим вопросам, особенно по первому, велись на самом высоком правительственном уровне, в частности, с адмиралом ЦРУ Рейборном, коллегами президента Джонсона - Джеком Валенти и Макджорджем Банди, государственным секретарем Дином Раском, заместителем министра обороны Сайрусом Вэнсом, министром торговли Джоном Коннором, а также с Экспортно-импортным банком. Все эти люди продемонстрировали глубокое понимание возможностей, предоставляемых соглашением, достигнутым Fiat. . . . Они даже признали, что существует возможность рассмотрения вопроса о будущих поставках машин и рабочих автомобилей".
Дальнейшие свидетельства этих встреч и того, с какой благосклонностью некоторые члены американской администрации отнеслись к сделке, можно найти в переписке между американскими дипломатами в Италии, Экспортно-импортным банком США (Ex-Im Bank) и Государственным департаментом США. В мае 1966 года итальянская делегация в Организации Североатлантического договора (НАТО) в Брюсселе направила американской делегации письмо, в котором говорилось следующее:
«Когда переговоры между Fiat и СССР еще находились на начальной стадии, г-н Валлетта ознакомил [со своими планами] некоторых официальных лиц правительства США, в частности, государственного секретаря Руска, и эти лица сообщили ему, что они полностью одобряют эту операцию, а также подтвердили, что в принципе нет возражений против закупки в США части оборудования, которое будет установлено на новом заводе".»
Цель записки заключалась в том, чтобы убедить правительство США предоставить Эксим-банку необходимое разрешение на предоставление кредитной линии Итальянскому институту промышленного кредита (Istituto Mobiliare Italiano-IMI) и косвенно СССР для покупки американского оборудования, первоначально оцениваемого в 50 миллионов долларов. Это разрешение, полученное от президента Линдона Б. Джонсона, было заблокировано Сенатом США (поправка Мундта). Однако дебаты, предшествовавшие и последовавшие после запрета на кредиты Эксим-банка в связи с российским контрактом Fiat, показывают, что администрация США положительно оценивала саму сделку. Более того, те же дебаты критически показали упущенные возможности для американской промышленности в результате торговых ограничений, которые некоторые в администрации США уже считали скорее вредными, чем полезными. Итало-советское соглашение стало доказательством того, что торговые ограничения между Востоком и Западом саботировались европейскими конкурентами и что это нанесло серьезный ущерб интересам американских фирм.
[Экспорт-импорт Банк - федеральное агентство США, выдающее кредиты для международных сделок с участием американских бизнесов в тех случаях, когда частное кредитование недоступно. С момента основания Рузвельтом в 1934 г. использовался, среди прочего, для выдачи займов СССР и Латинской Америке, послевоенной реконструкции и постройки Панамериканской трассы.]
После того, как кредиты Эксим-банка для сделки были прекращены, американские дипломаты провели переговоры с представителями Fiat и IMI, чтобы оценить реакцию Италии и последствия действий Сената для американских заказов. Они заметили "почти безразличное отношение" к вето Сената и опасались, что Fiat может перевести часть или все закупки в другие страны Западной Европы, где имеются необходимые кредиты, а также дочерние предприятия американских производителей станков. Именно это и произошло: в результате ограничения кредитов Эксим-банк общий объем закупок США сократился с 50 млн долларов до 18 млн долларов.
С советской стороны, тесные отношения между Fiat и американскими властями, по-видимому, также сыграли важную роль в установлении партнерства итальянской корпорации с коммунистическим правительством. На протяжении всех переговоров с Fiat советские чиновники никогда не отрицали своего интереса к американским машинам, используемым на производственной линии завода Mirafiori, которые они считали весьма впечатляющими. Технический проект, переданный советским властям в январе 1966 года, был основан на заводе Mirafiori, но новое оборудование и некоторые организационные улучшения обеспечили бы волжскому заводу более высокую степень механизации и автоматизации.
Документация Fiat показывает, что советские представители были крайне заинтересованы в возобновлении торговли с Соединенными Штатами и просили итальянцев заверить их, что ведение бизнеса с Fiat упростит торговые и технологические отношения с Соединенными Штатами. На ключевых встречах 20 и 26 апреля 1966 года Валлетта подробно объяснил Алексею Тарасову, советскому министру автомобильного производства, стратегию, которой он придерживался с 1965 года, чтобы убедить Вашингтон разрешить американским фирмам поставить на волжский завод оборудование, которое предложили бы советские и фиатовские эксперты.
То, что советское правительство охотно искало американскую технику, также частично подтверждается в письме Уильяма Этвуда, американского консультанта, проживающего в Западной Германии и бывшего офицера армии, адресованном президенту Джонсону и Госдепартаменту в июле 1967 года. Он писал:
«Мы получили сообщение от г-на Джермена Гвишиани, заместителя председателя Советского комитета по науке и технике, в котором он выражает серьезную озабоченность тем, что итальянская группа, похоже, не в состоянии выполнить свои финансовые обязательства по заводу "Фиат" в СССР, даже при условии предлагаемой помощи Экспортно-импортного банка США. Гвишиани подтвердил, что Союз готов исключить из нынешнего итальянского контракта все прецизионные шлифовальные станки и некоторые другие виды оборудования, а также предпочитает вести переговоры об этом через более надежные финансовые источники, совместно с нами и отдельными американскими компаниями, поставляющими оборудование. . . . Наши запросы на мировом финансовом рынке привели нас к активным обсуждениям с несколькими высоконадежными иностранными финансовыми источниками, которые, в целом, способны и желают взять на себя ту часть американского участия, которая, как сообщается, находится за пределами возможностей итальянцев по финансированию. Наличие альтернативного источника иностранного финансирования может быть важным, поскольку оно может обеспечить участие нашей американской станкостроительной промышленности в советском автомобильном проекте. Устранение третьей страны позволило бы отдельным американским компаниям вести переговоры об условиях продажи и поставки напрямую с СССР и привело бы к поставке американского оборудования по более привлекательным ценам.» [Сделка вроде с Фиатом, но почему-то советское правительство прежде всего заинтересовано в американской технике, что отмечалось даже в прессе того времени.]
Соглашение 1966 года вызвало серьезные опасения в деловых кругах США, о чем свидетельствует статья "В Россию без любви", опубликованная в Forbes 1 октября 1966 года. Автор прямо назвал Fiat "посредником для американской машиностроительной промышленности" и утверждал (гиперболически), что три четверти машин, которые Fiat установит на советском заводе, будут американского происхождения, либо куплены непосредственно в США, либо косвенно у дочерних компаний американских компаний в Европе. Дебаты в средствах массовой информации по поводу этой сделки были бурными, и американские архивные источники показывают, что итальянские власти - в частности, министр иностранных дел Аминторе Фанфани - были обеспокоены возможностью развития антиитальянских и антифиатовских настроений в Соединенных Штатах в результате широкой огласки сделки с Москвой. Однако их опасения оказались необоснованными. Президент Ex-Im Bank сказал ему, что "очень большой процент деловых кругов и лучшая пресса поддержали нашу сделку с Fiat".
Благодаря сделке с ВАЗом Fiat импортировал в СССР американскую технику, поддерживая просьбы американских компаний о снятии торговых ограничений между Востоком и Западом на нестратегические товары. В свете этого возникает резонный вопрос, не было ли огромное освещение в СМИ Волжского завода в большей степени способом растопить лед в отношениях между Россией и США, чем сама сделка. Важность соглашения с Fiat заключалась не только в ее коммерческой ценности и влиянии на советскую автомобильную промышленность, которые поначалу были весьма скромными, но и в ее политических и медийных последствиях, которые тщательно отслеживались всеми заинтересованными сторонами. Волжский завод стал "событием" (отчасти сознательно разработанным Fiat и Советским Союзом), которое предложило западному общественному мнению обнадеживающий образ народного автомобиля, одомашнивающего советское общество. Таким образом, он отвлек внимание от коммерческих и технологических сделок между Востоком и Западом, которые были гораздо более проблематичными с политической точки зрения, но от которых было труднее отказаться.
От ВАЗа до Комау: Красная нить деятельности Fiat в СССР
Через всю деятельность Fiat в СССР проходят общие нити, включая, с одной стороны, интерес советского правительства ко всему, что мог предложить Fiat - автомобилям, дизельным и судовым двигателям, станкам, бульдозерам и, позднее, текстилю и химикатам - и, с другой стороны, интерес Fiat к рынку, который предлагал возможности для бизнеса за пределами основной деятельности компании. Техническая документация свидетельствует о том, что в относительно долгосрочной перспективе тольяттинская сделка была более полезна для укрепления вторичного производства Fiat, главным образом, его поставщиков станков, чем его автомобильного подразделения. Фактически, советское партнерство с Фиатом в производстве автомобилей закончилось с Волжским заводом, но это не остановило поток машин в Советский Союз от поставщиков или производственных компаний, контролируемых и принадлежащих Fiat.
Первые контакты между Fiat и советскими специалистами состоялись во второй половине 1950-х годов, после того как советский пятилетний план сделал автоматизацию производства приоритетной задачей, и в тесной связи с усилиями по автоматизации советской промышленности. Каждый год, начиная с 1955 года, делегации советских технических специалистов посещали штаб-квартиру Fiat в Турине и заводы Fiat. Эти делегации состояли из технических специалистов и менеджеров заводов, а также чиновников из различных министерств.
В те же годы итальянские технические специалисты также начали посещать советские заводы. Первые делегации, отправленные в СССР в 1957 году, состояли в основном из экспертов по производству машин и представителей Fiat Grandi Motori. Визиты были сосредоточены на станкостроительных заводах и Центральном научно-исследовательском институте машиностроения (ЦНИИМаш). В ЦНИИМаше было своего рода "станкостроительное посольство", ответственное за координацию внутреннего распределения станков между советскими заводами. Техники увидели современное оборудование, которое они хотели использовать в потенциальном "бартере промышленных товаров". Их целью было получить значительные заказы на итальянское оборудование, воспользовавшись большим интересом СССР к автоматизации. Однако итальянские эксперты были разочарованы, поскольку быстро выяснилось, что советские производственные органы не имели права принимать решения о закупках оборудования. Все заказы делались внешнеторговой компанией "Станкоимпорт", которая занималась экспортом станков.
В целом, отчеты о посещении советских заводов свидетельствуют о крайнем неравенстве в качестве производственных линий и отделов. Некоторые из заводов, которые посетили итальянцы, казались дофордистскими и дотейлористскими по своей работе, организации производства и используемому оборудованию. В других случаях итальянцы увидели производственные линии, оснащенные современной или даже экспериментальной технологией - по их мнению, такое несоответствие было результатом происходящих изменений и начавшейся, но еще не завершенной модернизации. Итальянцы считали, что последний пятилетний план СССР, который был полностью сосредоточен на автоматизации производственных процессов, принесет значительные технологические и организационные улучшения.
Чрезмерная вера в будущие достижения плана привела к тому, что итальянские технические специалисты переоценили как советские технические возможности, так и эффективность плана, что создало множество проблем для Fiat во время строительства волжского завода. Учитывая, что Советский Союз планировал строить около 1000 новых промышленных комплексов в год с 1959 по 1965 год [откуда средства на столько проектов сразу?], это была огромная возможность для итальянского машиностроения. В 1960 году Данте Джакоза (1905-1996), который был дизайнером многих популярных моделей Fiat, включая 124, Topolino и 500, а также руководителем технического автомобильного подразделения Fiat (Direzione Superiore Tecnica Autoveicoli), впервые отправился в Советский Союз и посетил несколько заводов и Советский научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ).
Другие миссии, такие как миссия Italconsult в 1961 году, в которой участвовал Fiat, были организованы для проверки почвы для возможного итало-советского сотрудничества в третьих странах, особенно через недавно основанное Società Generale Impianti. Для итальянских техников миссия Italconsult ясно показала отсутствие реального интереса Советского Союза к слаборазвитым странам и потребность или желание СССР приобрести новейшие установки и машины с Запада для своих собственных заводов.
С 1962 года, после выставки, организованной Саворетти [итальянский коммунист, глава посреднической конторы], и последующей встречи между Хрущевым и Валлеттой, итальянские и советские технические специалисты начали работу над консультационным проектом Fiat по модернизации Завода им. Лихачева (ЗИЛ), завода по производству тракторов и грузовиков. По словам Витторио Чивино, главы отдела международных отношений (Direzione Affari Internazionali) компании Fiat, визиты на ЗИЛ заложили основу для фиатовско-советской сделки, хотя они и не привели к заключению контракта с Fiat, поскольку у Fiat не было ноу-хау для производства трактора требуемых размеров {А что они тогда делали на заводе?]. В те же годы, наряду с постоянным торговым потоком станков, Fiat подписал соглашения о поставках в Советский Союз судовых двигателей (в 1961, 1965 и 1967 годах), газовых турбин (в 1966 году) и технических консультаций по организации складских помещений (в 1965 году).
Только в 1965 году советский интерес открыто сместился в сторону того, что Фиат мог предложить в области производства автомобилей. Протокол о научно-техническом сотрудничестве в автомобильном секторе был подписан 1 июля 1965 года, и Джакоза отправился в Москву, на этот раз с более четко поставленной задачей. 4 мая 1966 года, несмотря на продолжающуюся конкуренцию со стороны Renault и противодействие со стороны некоторых руководителей Fiat, соглашение было подписано; в августе оно было ратифицировано.
После смерти Валлетты в 1967 году бизнес Fiat начал длительный процесс трансформации, который завершился созданием холдинговой компании Fiat S.p.A. в 1979 году [Вот мы и подошли к вероятной дате появления Фиат как отдельной компании]. В соответствии с этими изменениями стратегия группы в отношении СССР стала более децентрализованной. Во время и после строительства Волжского завода Саворетти помогал Fiat в других переговорах. Большинство из них начинались с советской просьбы к Fiat выступить в качестве генерального подрядчика, но заканчивались заказами на машины и продукцию для компаний, контролируемых группой, таких как Fiat ALLIS, ставшей результатом приобретения Fiat компании Allis Chalmers, расположенной в США, которая производила бульдозеры и тяжелое оборудование; IVECO, специализирующейся на грузовиках и двигателях для грузовиков; Ufficio Tecnico Studi (UTS), предоставляющей инженерные услуги; и Consorzio Macchine Utensili (Comau), консорциума, созданного производителями станков, которые поставляли их Fiat. Это были основные участники переговоров группы Fiat в 1970-х и 1980-х годах. UTS и Comau, учрежденные в 1972 и 1976 годах, были побочным результатом опыта Волжского завода и были созданы для того, чтобы сделать бизнес и переговоры с СССР более легкими и гибкими, так как успех на советском рынке зависит от способности вести дела на нескольких фронтах одновременно. Независимо от того, насколько важна была эта деятельность для равновесия группы, Саворетти считал ее неудачей, вызванной недальновидным подходом нового руководства к советским делам, а также его неспособностью заручиться поддержкой и кредитами итальянских политических властей.
К концу 1970-х годов "золотой век" итальянской промышленности закончился, и конкурентное преимущество на советском рынке было утрачено, поскольку в машиностроительном секторе активизировались новые японские, немецкие и американские конкуренты. В условиях, когда итальянская экономика переживала самый серьезный кризис в своей истории, руководство Fiat, очевидно, потеряло интерес и способность заниматься политикой холодной войны.
Что скрывалось за видимостью успеха.
После сотрудничества по Волжскому заводу Fiat перестал считать СССР привлекательным партнером в автомобильной промышленности и стремился вернуться к роли генерального подрядчика в СССР. Важную роль в этом сыграли финансовые трудности и усиление конкуренции со стороны немецких, французских, японских и американских транснациональных корпораций, а также изменение деловых приоритетов высшего руководства Fiat Group.
Однако итало-советское сотрудничество в Тольятти. Первые споры между специалистами возникли по поводу выбора технологии и продукции было подорвано многочисленными спорами, которые ослабили доверие Fiat к своему партнеру и не позволили итальянской компании во второй раз приступить к работе в Советском Союзе в качестве генерального подрядчика, наиболее подходящей для климатических, дорожных и строительных условий в СССР. Разногласия не только разделили итальянский и советский персонал, но и перешли на оперативные линии: между техническими специалистами, с одной стороны, и руководителями - с другой. Необходимость построить Волжский завод с нуля и сделать это быстро (с 1966 по 1969 год) сделала невозможным внедрение оптимальных технических решений и заставила экспертов принять экспериментальные решения на управленческом и организационном уровнях.
Первым предметом разногласий стала модель автомобиля. Советские чиновники и Джакоза предпочитали переднеприводный автомобиль типа Autobianchi Primula традиционному заднеприводному 124-му. Валлетта и его технологи навязали модель 124 (которая уже выпускалась на заводе Mirafiori) конструкторам Fiat по практическим и коммерческим причинам - модель 124 начала сходить с конвейера Mirafiori незадолго до подписания соглашения. Подобные разногласия также встречаются в советских документах: в то время как итальянские техники, похоже, предпочитали решения, использованные в плане модернизации советского автопредприятия "Москвич", и применение местных технологий, Тарасов и Виктор Поляков (1915-2004), первый генеральный директор ВАЗа (а позже министр автомобильного производства), были решительно настроены на достижение соглашения с Турином. Несмотря на то, что эти первые переговоры беспокоили Fiat, в конечном итоге он согласился на значительные изменения в двигателе и кузове.
Задержка в строительстве привела к замораживанию поставок европейской и американской техники, которую нельзя было хранить в Тольятти из-за отсутствия подходящих зданий. Позже возникли проблемы с подключением машин и поставкой оборудования от поставщиков из СЭВ, которые с трудом осваивали совершенно новые решения. Fiat признал, что недооценил проблему. Помимо практических трудностей, Fiat также беспокоило стремление советских властей обвинить итальянскую компанию в задержках. Советские чиновники обвиняли компанию в том, что она не предоставила вовремя данные по проекту и исполнительные планы, а также в предоставлении неполной документации.
В то же время, отдел строительства заводов Fiat еще в 1968 году утверждал, что он принял задания, "выходящие за рамки контрактных обязательств, чтобы помочь в реализации исполнительных планов, за которые Советы несли исключительную ответственность". Чтобы избежать задержек в запуске завода, руководство Fiat в Тольятти постоянно просило штаб-квартиру в Турине направить кредитные материалы и детали, которые должно было поставить "Автопромимпорт" (советское предприятие внешнеторгового объединения). Итальянцы теряли надежду получить возмещение или компенсацию за то, что было поставлено.
Большая волна забастовок и трудовых конфликтов в Италии, начавшаяся в мае и осенью 1969 года, продолжалась почти десять лет, эпицентром ее стали заводы и промышленные центры северной Италии, включая Турин. Забастовки в сочетании с суровой советской зимой 1969 года стали серьезным испытанием для сотрудничества [А какие зимы были в предыдущие годы?], и советские власти угрожали наложить штрафные санкции за задержки поставок Fiat. В конце концов, был найден компромисс. Но многочисленные записи за 1969-1970 годы показывают, что Fiat нес серьезные убытки. В 1969 году стало ясно, что завод не будет запущен до 1971 года. Поэтому Fiat и советские чиновники решили начать производство в несколько этапов и импортировать из Италии детали или узлы, которые не могли быть произведены для первых 35 000 автомобилей. Это решение, однако, создало проблемы для Fiat, так как более ранние советские модификации означали, что автомобили ВАЗ не были полностью совместимы с автомобилями Fiat. Фиату пришлось бы сократить производство своих собственных серийных автомобилей в Турине, чтобы изготовить необходимые детали для автомобилей, собираемых на советском заводе.
Вдобавок ко всему в Тольятти были проблемы с жильем для итальянских рабочих, число которых выросло со 150 техников и рабочих в 1968 году до 1000 к февралю 1969 года. Ожидания советских рабочих в отношении еды, туалетов, жилья и отдыха значительно отличались от ожиданий итальянских рабочих. Руководство Fiat опасалось, что тяжелые условия жизни и работы в Тольятти станут "предметом негативной кампании в прессе" и еще больше затруднят набор рабочих и техников в Италии. Еще одним поводом для беспокойства руководства Fiat стала "длительная и безвозвратная" задержка в 1970 году в организации сервисного обслуживания новых автомобилей. Fiat опасался негативных последствий для престижа компании как в СССР, так и в других странах. Этот страх перед прессой и обнародованием проблем итало-советского проекта неоднократно упоминается в документах Fiat и советских документов и иногда был основной причиной дорогостоящих и трудных решений.
Источник: Fava, Valentina. "Between Business Interests and Ideological Marketing: The USSR and the Cold War in Fiat Corporate Strategy, 1957-1972." Journal of Cold War Studies, vol. 20 no. 4, 2018, p. 26-64