Поездатый музей
Наверное, это несправедливо - редко писать о родном городе. Я вдруг поймал себя на мысли, что моя родина выглядит каким-то белым пятном на навигационных картах моего журнала. А ведь зря! Ведь Ростов (-на-Дону, конечно же, просто мы редко называем его полным именем) - замечательный город, в котором действительно есть, что посмотреть и чему удивиться. Меня всегда удивляло, когда мои земляки с какой-то неприличной глумливой кокетливостью называют город «провинцией» и «захолустьем». И при этом сетуют на то, что и гостям, мол, нечего особо показать. Я решил написать небольшую серию очерков о Ростове, в котором постараюсь страстно, субъективно и предубеждённо рассказать о своём городе.
Ну, а начну я, пожалуй, с самого поездатого - с Музея Железнодорожной Техники. Да, как ни странно, многие жители Ростова даже не догадываются о существовании сего чуда, несмотря на то, что экспозиция функционирует уже более 8 лет - торжественное открытие состоялось 1 августа 2003 года. Поэтому сегодня предлагаю прокатиться с ветерком (или паром) по вехам железнодорожной истории.
Начнём с небольшого исторического экскурса. Первый паровой двигатель был описан ещё в первом веке Героном Александрийским. Замечательный, нужно сказать, был человек. Это он придумал первые автоматические устройства - двери, первый автомат для продажи (святой воды, между прочим), автоматическую смену декораций и механических марионеток в театре. В число его же изобретений входит и первая паровая турбина - эолипил.
Фото первой в мире паровой турбины у меня нет. Есть фотка кабины паровоза - смотрится так же древней.
Но речь сейчас не о нём. Поэтому мы пронесёмся вверх по исторической лестнице, минуя имена Таги-аль-Диноме, Джованни Бранка, Томаса Севери, и остановимся, пожалуй, на Томасе Ньюкомене, английском кузнеце, который в 1712 году представил более-менее эффективный паровой двигатель. Его изобретение усовершенствовал замечательный учёный Джеймс Уатт. Как и многие талантливые люди, он был всесторонне развит, наподобие Леонардо да Винчи или Михайло Ломоносова. Именно в честь него названа единица мощности - Ватт (первая физическая единица измерения названная в честь кого-либо). Он также известен тем, что предложил измерять мощность лошадиными силами. Нам же, в данном очерке, он интересен тем, что усовершенствовал паровую машину Ньюкомена, повысив её эффективность в четыре раза. Это позволило широко использовать паровые машины в промышленности, и, как следствие, послужило началом технической революции в Англии.
Подобные товарные вагоны с тормозной площадкой напоминают мне, почему-то, америкаские вестерны.
Подбираясь ближе к нашей основной теме, стоит упомянуть, безусловно, и Ричарда Тревитика - именно он изобрёл первый в мире паровоз (названный Pen-y-Darren), испытания которого прошли в местечке Мертир-Тидвел, Южный Уэльс. 21 февраля 1804-го года паровоз протянул по чугунной дороге металлургической компании вагонетки, заслужив, таким образом, звание самого первого в мире поезда. Увы, конструкция локомотива оказалась слишком тяжёлой для чугунных рельсов. Пытаясь усовершенствовать своё детище, Тревитик тратит все свои средства и, рекламы ради, устанавливает за свой счёт аттракцион - кольцевую железную дорогу, на которой паровоз возит людей забавы ради и соревнуется наперегонки с лошадьми. Аттракцион был так и назван - «Поймай меня, кто сможет» (“Catch me who can”).
Один из паровозов был полностью функционален и подошёл пыхтя к перрону.
Однако изобретение английского инженера не заинтересовало крупных промышленников, и он, не получив финансовой поддержки, разорился в 1811 году. Затем Тревитик отправился в Южную Америку, где принял участие в испано-перуанской войне, где тоже особо не преуспел. К концу жизни ему пришлось вернуться в Англию, где он и умер в нищете. Такая вот грустная история.
Ещё один неоценимый вклад в историю развития паровозов сделал Джордж Стефенсон. До него паровозы либо слишком тяжелы, либо наоборот - слишком легки, что не давало им возможности сдвинуться с вагонами - колёса начинали буксовать. В то время появилась теория, что невозможно сделать поезда с гладкими колёсами для гладких рельсов. Даже был произведён паровоз «Бленкинсоп» катящийся на зубчатых колёсах по зубчатой рейке. Но Стефенсону удалось опровергнуть эту ложную теорию. Именно он является автором первой в мире железной дороги общего пользования. Она пролегла между Стоктоном и Дарлингтоном. Общая её длина составила 21 км. Двадцать седьмого сентября 1825 года паровоз Стефенсона названный «Locomotion» овёл поезд из 34 вагонов, включая экспериментальный пассажирский вагон. Этот день можно назвать поворотным событием в истории железной дороги. Сам Стефенсон на вопрос, кого же назвать отцом паровозостроения скромно заметил, что не может выделить кого-то, и считает, что своим происхождением паровозы обязаны целой плеяде деятельных и талантливых инженеров. Англичане по сей день считают вклад Стефенсона в развитие экономики Англии настолько значительным, что поместили его портрет на пятифунтовой купюре.
В старые времена колёса у паровозов были внушительных размеров.
А как обстояло дело с паровозами у нас, в России? Что ж, по правде сказать, мы не сильно отстали от англичан - лет этак на десять. В 1834 году крепостные умельцы Черепановы (отец и сын) - Ефим Александрович и Мирон Ефимович создали первый российский паровоз. Он был произведён, вместе с железной дорогой, на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых, на Урале. В рапорте о состоянии работ по заводу за 1834 год есть сообщение: «Пароходный делижанец отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога и для сохранения делижанца отстраивается деревянный сарай». Забавно, но первые паровозы называли пароходами, а слово «паровоз» появилось с подачи Николая Ивановича Греча, известного в то время издателя и редактора.
Первая же в России железная дорога общего пользования была проложена между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Её длина составила 21 км. Торжественное открытие состоялось 11 ноября 1837 года. Локомотив «Проворный», доставленный из Англии, провёз восемь вагонов из Царского Села в Санкт-Петербург за двадцать семь минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, на некоторых отрезках пути доходя до 60 км/ч. На следующий день Петербуржские ведомости написали: «Шестьдесят вёрст в час, страшно подумать!.. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство и поглощает время? Эта сила - ум человеческий…» Чуть позже было закуплено ещё пять однотипных с "Проворным" локомотивов. Каждый имел имя собственное: "Слон", "Орёл", "Лев", "Богатырь" и "Стрела".
В Советские времена паровозы назывались менее поэтично. ФД - Феликс Дзержинский.
Ну вот, обещал написать о родном городе, а, увлёкшись, ушёл совсем в сторону. Ладно. Следующая станция - Музей Железнодорожной Техники, г. Ростов-на-Дону.
Музей, нужно сказать, не мал и его коллекция по уникальности считается второй в стране. Длина экспозиции занимает 1900 метров. На нескольких рельсовых путях разместились 52 экспоната, среди которых паровозы, тепловозы, электровозы, специальная техника. Также имеется семафор и гидроколонка со светофором.
С помощью вот такой гидроколонки в паровозы наливали воду.
Мы начали свой обзор с вагона, который называется «теплушка». Назван он был так из-за стоящей там печки-буржуйки. Официальное название этого вагона - Нормальный Товарный Вагон (НТВ). Он был изобретён в 1875 году и предназначен для перевозки грузов. Однако, в случае экстренной необходимости (прежде всего военных действий) быстро переоборудовался для перевозки людей. Стены утеплялись деревом, устанавливались трехъярусные койки, а посередине помещали буржуйку. Теплушки прослужили на железной дороге долго: в период с 1870-х по 1940-е годы.
Девочка с сардонической улыбкой - моя дочь.
Данная теплушка - двуосный товарный вагон канадского типа. Экземпляр, который мы увидели, служил в Туапсинской путевой части и был реставрирован на вагонном депо станции Каменоломни с добавлением элементов оборудования для перевозки людей.
Буржуйка и нары.
Фонарь.
Также наше внимание привлекли клепаные цистерны. Одна из них была совсем древней, двуосной. Даже колёса ещё были старинные - со спицами. Очень колоритная штуковина. Её произвели на Коломенском заводе - одном из старейших предприятий транспортного машиностроения России, основанном в 1863 А.Е. Струве.
Судя по всему, производства коломенского завода.
Ещё одна цистерна привлекла наше внимание. Она вместительнее предыдущей, и в отличие от первой - импортного производства. Трёхосная система вагонов широко применялась в середине-конце XIX века. В двадцатом веке от такой схемы расстановки колёс отказались. Этот экземпляр был построен на заводе «РИНГГОФЕР» в Австро-Венгрии (на территории современной Чехии). В Россию он попал в качестве трофея Первой мировой войны. Будучи переделанной под русскую колею, она прослужила на станции Лихая до 2003 года, т.е. более ста лет. Её лужёная изнутри поверхность позволила транспортировать в цистерне едкую жидкость для обработки цистерн после нефтепродуктов - трихлоэтилен.
Несмотря на то, что склёпана, данная цистерна сохранила герметичность более ста лет.
Конечно, целью данного очерка не ставилась web-инвентаризация всего музея, поэтому я задержусь подробно только на нескольких экспонатах.
Первый, достойный упоминания экземпляр - паровоз серии «Э». Дело в том, что возросший в предвоенные годы поток грузовых перевозок поставил вопрос о создании более мощных локомотивов. Поэтому уже в 1909 году на Владикавказской железной дороге началось проектирование нового паровоза. А в 1912 году первые 15 экземпляров новинки покинули свою паровозную колыбель - Луганский паровозостроительный завод (ЛугПар-в-Зад). Так началась история самого массового в серийном производстве паровоза, которое продолжалось до 1957 года. До революции паровоз выпускался на пяти российских завода, в первые годы советской власти в Германии и Швеции, потом в СССР, а также на заводах Румынии, Чехии, Венгрии и Польши. Всего было спроектировано восемь модификаций серии «Э», а общее число машин составило более десяти с половиной тысяч. Что является непревзойдённым мировым рекордом.
Синий красавец - "Э"-шка. Кроме того, я видел в музей действующий экземпляр, стоящий под парами. Он был на фото выше.
Также стоит рассказать ещё об одном замечательном паровозе - паровозе серии «ФД». В 30-е годы двадцатого столетия, в период бурной индустриализации, стала ощущаться острая нехватка средств для доставки больших объёмов груза по железной дороге. Кризис момента был настолько острым, что правительство в лице народного комиссариата путей сообщения выделило все необходимые материальные и финансовые средства на проектирование и производство новых, более мощных паровозов, а также на реорганизацию и реконструкцию цехов Луганского паровозостроительного завода. Проектирование, в котором принимали участие специалисты Коломенского и Луганского заводов, произошло в рекордно короткие сроки - 100 дней! И это притом, что использовалась совершенно новая для советского паровозостроения формула «1-5-1» (одна бегунковая ось - пять движущих - одна поддерживающая). Кроме этого было применено ещё несколько инновационных конструкторских решений.
Винтажные колёса. Текстурно. Модно. Стильно.
Рабочее проектирование началось 1 мая 1931 года, и уже 31 октября этого же года первый образец ФД-20 был представлен общественности. Это был поистине «монстр» - весом 174 т и мощностью 3000 лошадиных сил. Ничего подобного до этого советская промышленность не выпускала. Паровоз назвали в честь Феликса Дзержинского - ФД. Число «20» обозначало нагрузку на рельс. Машинисты полюбили эту машину и называли его ласково - Федя.
Позже Федя установил рекорд - взял с места и протянул груз общей массой 10 000 тонн! Специалисты считают, что это абсолютный рекорд, на основании чего можно сделать вывод, что ФД-20 - самый мощный в мире серийно выпускавшийся паровоз.
Очевидо, что этот паровоз был как-то связан с коммунистическим интернационалом молодёжи.
Чуть позже наше внимание привлёк ещё один раритет - аварийный кран, для ремонта железнодорожного полотна - «Январец». Грузоподъёмность данной модели - 45 т. Впервые такие краны были произведены на одесском заводе им. Январского восстания. Наш экземпляр - 1935 года выпуска и прожил долгую трудовую жизнь (будучи модернизированным). Кран оставался в строю до 1989 года. А вообще подобные краны выпускались всего лишь до 1939 года.
Внушительный аппарат!
Интересный факт: из-за жары в кабине паровоза, машинисты часто высовывались в окно, что позволило провести аналогию с тем, как собака высовывается из будки. Поэтому, кабину паровоза называют будкой, а кабину тепловозов и электровозов - кабиной. Кроме будки, паровоз состоял из паровой машины, преобразующей пар в энергию, парового котла, топки и тендера - специального отсека, где хранились уголь и вода.
ТЭ-322. Производство: Австрия, 1942 г.
Тепловозы появились давно - первая демонстрация локомотива оснащённого двигателем внутреннего сгорания произошла в Штутгарте, во время фольклорного фестиваля 27 сентября 1887 года. Конструктором двуосной мотрисы был небезызвестный Готтлиб Даймлер, основавший в последствии крупнейшее автомобильное предприятие. Что же касается серийного использования тепловозов для магистральных перевозок, то тут приложил руку ещё один легендарный конструктор - Рудольф Дизель. Под его руководством в 1912 году был построен первый тепловоз предназначавшийся для серийного производства.
Тепловозы на сегодняшний день, пожалуй, самый распространённый тип локомотива. По оценкам специалистов примерно 80% всех современных локомотивов - тепловозы. Вместо паровой машины энергию производит дизельный двигатель.
Тепловоз ТЭЗ-6938, 1968 г.в.
Электровозы отличаются от тепловозов отсутствием автономности. Они получают свою энергию от тяговых подстанций и контактной электросети. Развитие инфраструктуры позволяющей функционировать электровозам довольно дорого, поэтому экономически эффективно использовать подобный вид транспорта можно в местах с напряжённым грузопассажирским потоком. Как и тепловозы, электровозы появились давно. Первые электровозы уже испытывались 1830-е годы. А в 1879 году на Германской промышленной выставке немецкий изобретатель Вернер фон Сименс (основатель известной компании) представил публике электровоз, который катал публику по территории экспозиции.
На сегодняшний день, электровозы, самый эффективный и экологический вид железнодорожных локомотивов. И лишь сложность и дороговизна развития инфраструктуры мешает их повсеместному распространению.
Электровоз ВЛ22м-1119, 1954 г.в.
На этом я предлагаю сделать остановку, тем более, что семафор сигналит красным. На этой станции и сойдём. Надеюсь вам было интересно. До новых встреч, до новых станций!
Другие очерки о России:
У подножия Вечной Горы.
Жилище вольности простой.
Парк бабочек.
В гостях у сказки.
Семь мгновений из жизни на облаке.
Как праведны российской славы корни!.
Гордость донских степей.
Фотосафари по-ростовски.
Река моей памяти.
Геленджик. Беглый осмотр.
Фототур в Лаго-Наки. Осень 2013.
Прогулка по лесу с богом Солнца.
Цветущая степь.
Один день в компании умных людей.
