Потекла по ноге с ошибкой
Так как в субботу - не работа, то мы сегодня поговорим про течь клапана и ошибки в самолётной документации.
Кака бычна, ничто не предвещало бидэ. Я всего лишь делал обычный Daily check.
А заодно ещё и Weekly check.
А заодно ещё и осмотр ног на трещины хрома.
И заодно, раз уж зашёл, то подумывал кое-что пошалить в авионическом отсеке.
Короче, делать было нечего. От этого нечего делать я и стал смотреть ноги.
Ну ноги и ноги - что там смотреть?
Смотреть там действительно нечего - амортстойки да колёса.
Колёса, да... стоп колёса.
Ну конечно. Если всё вокруг сухое, а самолёт стоит давно, то эта жидкость просто не может быть конденсатом.
Это, пилять, гидрашка. Ясен пень, гидрашка обязана появиться под самолётом ровно в мою смену.
Ну ладно, оттупать уже некуда. Придётся искать источник. Дырочку, так сказать.
Шлиц-шарнир уже накопил прилично.
Значит, всё плохо, и памидорами допусками тут не отделаешься.
Скользим взглядом по ноге вверх.
Потёки уходят куда-то наверх. Пока живительный источник не виден.
Ну, хорошая течь должна себя проявить.
Идём наверх, в кабину. И включаем насос жёлтой системы. Через PTU он запитывает заодно и зелёную систему, так что обе основных системы у нас будут под давлением.
Спускаемся, и смотрим.
Ага...
Хорошая течь не заставляет себя искать.
Место определено; и теперь надо понять, кто есть ху в этом нашем огороде.
Течёт вот с этого клапана:
Открываем створки передней ниши, и смотрим.
В нише есть интересного.
Гидроцилиндр уборки-выпуска.
Над ним - замок убранного положения.
Слева от штока цилиндра - уже знакомый нам горн.
Справа, наклонная жёлтая - тяга ручного открытия створок на земле.
В нижнем правом углу - шарнир крепления амортстойки к силовому узлу фюзеляжа.
Заглянем с другой стороны.
Пружины справа помогают ноге встать на замок выпущенного положения при выпуске без давления гидрашки.
Левее них - тоже наша знакомая - таксишная фара.
А вот прямо над ней зелёным обведён наш сегодняшний виновник торжества.
Называется он Swivel Valve (поворотный клапан). Иногда в документах его называют Swivel Joint (шарнир).
И, как видно из надписей на подходящих к нему трубках, относится он к системе управления разворотом передних колёс.
И сейчас я вам немного про него расскажу. И покажу одну ошибку в документации.
Как понятно из картинки, срулением на Airbus всё сложно.
Оно тут, как и всё на Airbus, очень электрическое.
И только в самом конце существует агрегат, направляющий гидрожидкость в цилиндры на передней амортстойке для силового управления - поворота передних колёс.
А вот для направления гидрожидкости к этому агрегату (а точнее - вообще от самолёта ко всей передней ноге) и существует наш Swivel Valve.
Рекомендую вкурить это описание внимательно. Тут очень имеет значение его второй абзац.
Впрочем, вы всё равно сразу не догадаетесь.
Поехали дальше.
Теперь посмотрим часть схемы руления передней ногой.
Всё же понятно, правда? :)
В правом верхнем углу нарисован наш герой. И в обоих этих фрагментах уже есть ошибка.
Я вам даже специально покажу крупнее, что там нарисовано.
Вот - мне скрывать нечего. Вот ошибка. Смотрите.
Не видно? Ну ладно, тогда я продолжу рассказ; а ошибку покажу дальше.
Итак, в правом по полёте шарнире навески передней амортстойки установлен поворотный клапан.
Он нужен для подачи гидравлической жидкости в систему разворота передних колёс. Для руления самолёта.
Так как передняя стойка при уборке и выпуске поворачивается вокруг узла навески, то этот клапан обеспечивает передачу жидкости в обоих положениях.
Одна его часть неподвижно прикреплена к амортстойке, а другая фиксирована тягой к стенке ниши шасси.
И эти две части поворачиваются относительно друг друга, сохраняя герметичность магистралей гидрожидкости - подводящих и отводящих её.
Кроме того, тут интересно другое.
Как видно из рисунка,
этот клапан подаёт жидкость под давлением только к ВЫПУЩЕННОЙ ноге.
А в убранном положении он отсекает линию подачи от системы разворота, и сообщает всю систему разворота с линией слива.
Что, начали догадываться, где ошибка в документации?
Нет? Ну вы, блин, даёте.
Ладно, продолжим изучение матчасти.
Для понятности я раскрасил гидравлические каналы и магистрали.
Красное - это линия подачи гидрожидкости под давлением от самолёта.
Зелёное - это линия слива.
А жёлтое - это линия подачи жидкости под давлением: внутри клапана и далее, к потребителю.
И тут мы видим, что давление гидрожидкости подаётся только при выпущенном положении ноги.
А в убранном положении клапан поворачивается, и отсекает жёлтую линию от красной.
Тогда как зелёная магистраль постоянно соединена со сливом, даже при повёрнутом клапане. Через кольцевую проточку клапана. И тогда, в отсутствие давления жидкости, вся система на ноге оказывается соединённой с линией слива гидросистемы.
Ну что, теперь-то нашли ошибку в документации?
Опять нет?!
Да что ж это такое!
Ладно, продолжим сагу про течь.
И этот самый здоровский клапан тёк ровно по стыку бобышки с корпусом.
А как мы видим по IPC, это соединение уплотняют банальные резиновые колечки.
(позиция 80)
Смотрим партийный номер...
И заказываем их.
Через всего-то пол-дня нам их доставляют попутным рейсом особо дружественной авиакомпании.
И следующая смена успешно их заменяет ночью. А самолёт снова становится лётногодным.
Всем спасибо, так мы победили сцырость.
(прикрутить голосовалку ещё, да?..)
А! Что?! Кого позвать?
Ошибку?.. В документации?
Ах, ошибку. Ну что ж так орать-то?
Объясняю на пальцах.
Вот фрагмент из документации:
А так нарисовал его я:
Должно быть так.
Опять непонятно?
Вот ошибка:
НЕ линия нагнетания SUPPLY имеет кольцевую проточку.
А линия слива - RETURN.
Только тогда эта самолётная магистраль всегда будет сообщаться с линией слива на ноге. При любом положении клапана.
Передавайте Эйрбасу мои горячие поздравления. Хороший самолёт.
Poll
Кака бычна, ничто не предвещало бидэ. Я всего лишь делал обычный Daily check.
А заодно ещё и Weekly check.
А заодно ещё и осмотр ног на трещины хрома.
И заодно, раз уж зашёл, то подумывал кое-что пошалить в авионическом отсеке.
Короче, делать было нечего. От этого нечего делать я и стал смотреть ноги.
Ну ноги и ноги - что там смотреть?
Смотреть там действительно нечего - амортстойки да колёса.
Колёса, да... стоп колёса.
Ну конечно. Если всё вокруг сухое, а самолёт стоит давно, то эта жидкость просто не может быть конденсатом.
Это, пилять, гидрашка. Ясен пень, гидрашка обязана появиться под самолётом ровно в мою смену.
Ну ладно, оттупать уже некуда. Придётся искать источник. Дырочку, так сказать.
Шлиц-шарнир уже накопил прилично.
Значит, всё плохо, и памидорами допусками тут не отделаешься.
Скользим взглядом по ноге вверх.
Потёки уходят куда-то наверх. Пока живительный источник не виден.
Ну, хорошая течь должна себя проявить.
Идём наверх, в кабину. И включаем насос жёлтой системы. Через PTU он запитывает заодно и зелёную систему, так что обе основных системы у нас будут под давлением.
Спускаемся, и смотрим.
Ага...
Click to viewХорошая течь не заставляет себя искать.
Место определено; и теперь надо понять, кто есть ху в этом нашем огороде.
Течёт вот с этого клапана:
Открываем створки передней ниши, и смотрим.
В нише есть интересного.
Гидроцилиндр уборки-выпуска.
Над ним - замок убранного положения.
Слева от штока цилиндра - уже знакомый нам горн.
Справа, наклонная жёлтая - тяга ручного открытия створок на земле.
В нижнем правом углу - шарнир крепления амортстойки к силовому узлу фюзеляжа.
Заглянем с другой стороны.
Пружины справа помогают ноге встать на замок выпущенного положения при выпуске без давления гидрашки.
Левее них - тоже наша знакомая - таксишная фара.
А вот прямо над ней зелёным обведён наш сегодняшний виновник торжества.
Называется он Swivel Valve (поворотный клапан). Иногда в документах его называют Swivel Joint (шарнир).
И, как видно из надписей на подходящих к нему трубках, относится он к системе управления разворотом передних колёс.
И сейчас я вам немного про него расскажу. И покажу одну ошибку в документации.
Как понятно из картинки, срулением на Airbus всё сложно.
Оно тут, как и всё на Airbus, очень электрическое.
И только в самом конце существует агрегат, направляющий гидрожидкость в цилиндры на передней амортстойке для силового управления - поворота передних колёс.
А вот для направления гидрожидкости к этому агрегату (а точнее - вообще от самолёта ко всей передней ноге) и существует наш Swivel Valve.
Рекомендую вкурить это описание внимательно. Тут очень имеет значение его второй абзац.
Впрочем, вы всё равно сразу не догадаетесь.
Поехали дальше.
Теперь посмотрим часть схемы руления передней ногой.
Всё же понятно, правда? :)
В правом верхнем углу нарисован наш герой. И в обоих этих фрагментах уже есть ошибка.
Я вам даже специально покажу крупнее, что там нарисовано.
Вот - мне скрывать нечего. Вот ошибка. Смотрите.
Не видно? Ну ладно, тогда я продолжу рассказ; а ошибку покажу дальше.
Итак, в правом по полёте шарнире навески передней амортстойки установлен поворотный клапан.
Он нужен для подачи гидравлической жидкости в систему разворота передних колёс. Для руления самолёта.
Так как передняя стойка при уборке и выпуске поворачивается вокруг узла навески, то этот клапан обеспечивает передачу жидкости в обоих положениях.
Одна его часть неподвижно прикреплена к амортстойке, а другая фиксирована тягой к стенке ниши шасси.
И эти две части поворачиваются относительно друг друга, сохраняя герметичность магистралей гидрожидкости - подводящих и отводящих её.
Кроме того, тут интересно другое.
Как видно из рисунка,
этот клапан подаёт жидкость под давлением только к ВЫПУЩЕННОЙ ноге.
А в убранном положении он отсекает линию подачи от системы разворота, и сообщает всю систему разворота с линией слива.
Что, начали догадываться, где ошибка в документации?
Нет? Ну вы, блин, даёте.
Ладно, продолжим изучение матчасти.
Для понятности я раскрасил гидравлические каналы и магистрали.
Красное - это линия подачи гидрожидкости под давлением от самолёта.
Зелёное - это линия слива.
А жёлтое - это линия подачи жидкости под давлением: внутри клапана и далее, к потребителю.
И тут мы видим, что давление гидрожидкости подаётся только при выпущенном положении ноги.
А в убранном положении клапан поворачивается, и отсекает жёлтую линию от красной.
Тогда как зелёная магистраль постоянно соединена со сливом, даже при повёрнутом клапане. Через кольцевую проточку клапана. И тогда, в отсутствие давления жидкости, вся система на ноге оказывается соединённой с линией слива гидросистемы.
Ну что, теперь-то нашли ошибку в документации?
Опять нет?!
Да что ж это такое!
Ладно, продолжим сагу про течь.
И этот самый здоровский клапан тёк ровно по стыку бобышки с корпусом.
А как мы видим по IPC, это соединение уплотняют банальные резиновые колечки.
(позиция 80)
Смотрим партийный номер...
И заказываем их.
Через всего-то пол-дня нам их доставляют попутным рейсом особо дружественной авиакомпании.
И следующая смена успешно их заменяет ночью. А самолёт снова становится лётногодным.
Всем спасибо, так мы победили сцырость.
(прикрутить голосовалку ещё, да?..)
А! Что?! Кого позвать?
Ошибку?.. В документации?
Ах, ошибку. Ну что ж так орать-то?
Объясняю на пальцах.
Вот фрагмент из документации:
А так нарисовал его я:
Должно быть так.
Опять непонятно?
Вот ошибка:
НЕ линия нагнетания SUPPLY имеет кольцевую проточку.
А линия слива - RETURN.
Только тогда эта самолётная магистраль всегда будет сообщаться с линией слива на ноге. При любом положении клапана.
Передавайте Эйрбасу мои горячие поздравления. Хороший самолёт.
Poll