Для рейтинга вставь плаг
Если вы внезапно заскочите с правой стороны авиадвигателя под капоты, то непременно увидите таблычку, куда бы вам такому прыткому проследовать.
Вот она от двигателя CFM56-7 самолёта имени Boeing-737 NG:
Как видите, на ней есть всякого барахла.
Слева - типамодель, потом всякие смешные цифры. Якобы тяги.
И любознательный пассажир в кратком промежутке между взрывами хохота мог бы даже заметить, что табличка-то на двигателе одна.
А числа-то на ней разные.
И как только такое пропустила военная приёмка?
Но ваш специальный корреспондент разобрался в ситуации.
Например, на двигателе ЛЫП-1Бэ от самолёта имени Boeing-737 MAX нам прямо даже и в документации намекают, что вот:
На табличке пишут модель двигателя, тягу в декаНьютонах (это примерно в кГ), N1 trim и номер сервисного бюллетеня.
И если посмотреть табличку слева внизу чуть внимательнее, то обнаруживается интересное.
Оказывается, что для каждой модели самолёта MAX со своей массой (-7, -8 или -9) предлагаются к продаже разные наборы тяги двигателя. Вот те раз!
Более того.
Подобная картина наблюдается и для самолёта имени Airbus-320 NEO.
Зачем это нужно?
Ну например, одна компания летает с- и на полосу в 4 км длиной, а другая - строго в жару и между полосами в 2 км длиной.
Понятно, что во втором случае для быстрого разгона до взлётной скорости по короткой полосе потребуется бОльшая тяга, чем для первого случая.
Ну или вокруг горы, и жизненно необходимо побыстрее набирать высоту.
А другая компания хочет жить долго и счастливо, расходуя ресурс двигателя понемногу в течение тридцати лет и летая на пониженных режимах.
Вот примерно для таких разных случаев компании и могут хотеть использовать повышенную или пониженную тягу.
Но внезапно (!) производители двигателей не научились делать их с разными объёмами типа 1,6 л и 2,0 л, как это принято на авто-мобилях.
К тому же самолёты могут продаваться или сдаваться в лизинг разным авиакомпаниям. И не менять же каждый раз на них двигатели.
И потому хитрые производители двигателей придумали менять некоторые ограничения двигателей программным способом.
Делается это довольно просто: с помощью Data Entry Plug - разъёма с заглушкой, вставляемого в коробочку на двигателе.
Например, на двигателе CFM56-7 он выглядит так:
Как видно, вставляется эта заглушка в EEC - электронный блок управления двигателем, находящийся на корпусе вентилятора под капотами справа.
Туда же сходятся всякие электрические разъёмы и даже некоторые воздушные сигналы.
Такой блок имеет внутре о двух каналах - для отказоустойчивости.
И вот именно в этой заглушке и закодированы тяги двигателя. Примерно так же, как мы уже видели на примере самолётной миграции.
И если с взлётными и номинальными тягами нам, в общем, примерно понятно, кто тут есть ху, то вот с N1 trim всё уже не столь оче-видно, как хотелось бы.
EEC использует параметр N1 trim , который корректирует частоту вращения вентилятора для разных вариантов тяги.
После сборки двигателя на стенде измеряют тягу двигателя.
Некоторые двигатели выдают тягу более обычной. И такие двигатели корректируются, используя данный параметр.
Он может быть от 0 до 7.
Как уже писалось, на двигателе CFM56-7 имеется один блок EEC, внутри которого есть два канала управления двигателем. Так же обустроено и на двигателях CFM56-3 и -5.
А вот на двигателях LEAP каждый канал EEC сделан отдельно, в своём индивидуальном корпусе.
Далее заметим, что в "мурзилке" написано, что DEP (aka Rating plug) установлен на ПыЭсЭс.
Это что за херь ещё?
Делко в том, что на двигателях типа-ЛИПа датчики давлений воздухов вынесены в отдельный блок - PSS, находящийся под EEC на корпусе вентилятора под правым капотом.
Туда-то и подсоединяются разные шланговицы от компрессора.
Штука, кстати, классная. Висит о трёх резиновых виброизоляторах.
Крепится всего тремя винтами. Ну, и разъёмы со шлангами. Менять - одно удовольствие на полчасика.
Однако мы тут про плаги.
Вот эта херь с ейными интерфейсами.
Находим на корпусе.
И выкручиваем плагъ.
Далее внезапно оказывается, что у этой заглушки есть пины.
Часть из которых жёстко заданы на фабричке. А часть можно совать и вытаскивать.
Не до конца. А до замыкания контактов внутри.
Конфигурации контактов находятся из документации.
Так что мы сымаем заглушку, откручиваем её заднюю крышку, и шурудим внутре.
Каковую конфигурацию пинов каждый канал EEC в себя и считает единожды при подаче питания, а далее использует в работе.
Добиваясь тем полной гармонии и благорастворения воздухов.
Чего и вам желаем.
А очень годное видео про эти ваши плаги смотрим тут:
Click to viewPoll
В посте смешались в кучу
LEAP-1A от Airbus-320 NEO и
LEAP-1B от Boeing-737 MAX
ровно потому, что это по сути очень похожие двигатели - особенно в обсуждаемой части.
А ещё многие картинки на самом деле заметно большего размера, чем показаны. И чтобы их увидеть большими, надо либо кликнуть на них, либо просто сохранить.