Крылатая миграция в RAссию
Как быстро перевести самолёт из бермудского регистра в российский?
Ваш корреспондент разобрался в ситуации.
Начнём с очевидного: если бы в российском регистре всем было тепло и приятно, то самолёты бы там регистрировались изначально.
Однако нам, перронным хомячкам, жизни не видавшим, прямо сейчас умудённые опытом просмотра дебилизора диванные вояки быстро разъяснят. Почему надо было делать не так, как все богатые и счастливые.
Оставим жэ прохвессианалам их любимое занятие, а сами тихонько отойдём от этого кипения говен в сторонку. Где я вам расскажу, как происходит на практике потеря бермудским самолётом своей стоимости.
Разумеется, мне со своего шестка не видны глубинные процессы, происходящие между авиакомпанией, лизингодателями и российскими авиационными властями. Наверное, где-то там шуршат бумажки, и выдаются сертификаты с номерами.
Но мы тут, на перроне, видим результат этой деятельности. И кое-что даже колхозим собственноручно.
Всякий колхоз начинается с наряда на работы. Авиакомпания засылает нам эти наряды.
Из того, что я видел, регистрационные номера менялись в двух местах:
1. в электронных блоках.
2. в надписях снаружи и внутри самолёта.
Так и поедем.
Регистрационный номер самолёта, который отображается у диспетчеров обеспечения воздушного движения, и в блоках регистрации полётной информации, жёстко зашит цоколёвкой разъёмов. Этих разъёмов три. Соответственно, для смены регистрации надо перепиновать все три разъёма.
Вот как выглядит один из этих разъёмов:
И его таблица цоколёвки в документации:
Разбираться в системе кодировки - довольно мутно. Но в нашей сегодняшней ситуации работу нам облегчили. Эти разъёмы нам прислали уже перепиноваными.
Как видно, на этикетке написан старый номер самолёта, новый, и распиновка.
Вскрываем секретный пакет.
Обнаруживаем там указанные три разъёма, и талон годности российского образца.
Коммутация пинов обеспечена соединением хвостов торчащих из них проводов. Концы изолированы термоусадочной трубкой.
Теперь пора заменить эти кодирующие разъёмы. Строго согласно инструкциям производителя и наряду на работы.
Разъёмы живут вот в этом основном отсеке авионики.
Залезнув туда, видим привычную картину.
Зелёными стрелочками обозначены два из разъёмов, живущих в дальнем углу отсека.
Один из таких же разъёмов есть ещё и в ближнем ко входу углу, на треугольной панельке.
Располагаем подопытных в строгом порядке.
К себе передом, к лесу задом.
Хвостами - в бодрость.
И заменяем все два маленьких разъёма внизу слева и справа.
И большой разъём вверху.
Ровно под-возле давно нам известного датчика давления.
На этом перекодировка электроники как бы всё. Но надо ещё проверить, как оно прописалось в закромах.
Включаем самолёт, и смотрим согласно купленным билетам. Там надо проверить несколько разных мест.
Можно ещё глянуть, как бортовой номер пропечатывается в отчёте о дефектах.
На этом электрическая часть патриотизма заканчивается. И начинается механическая.
Теперь надо изменить бортовые номера внутри кабины и снаружи самолёта.
Конечно, внутри кабины это делать проще всего.
Нам понадобится вот такая симпатичная наклеечка и немножко дуста.
На передней панели приборов. В центральной её части.
На нормальную табличку
клеим свежую наклейку.
Немного криво, как и положено в этой местности.
Далее переходим к водным процедурам. Снаружи пепелаца.
Заклеиваем или замазываем регистрационный номер на створке ниши передней ноги.
Клеим здоровенный плакард на место регистрации.
Края обрабатываем лаком. Но, как обычно, это не поможет.
И наступает самое интересное - надо наклеить агроменную наклейку на крыло.
Ситуация оборжается тем, что самолёт всегда прилетает с топливом в -15 градусов внутри крыла. А на улице у нас примерно -5. Ангара, естественно, никто не даёт.
Кроме того, внезапно оказывается, что крыло не такое ровное и гладкое, как это мечтается из кабинета.
На ём почему-то оказываются сраные вырезы, отверстия,
И ёбра жёстокости.
Эти все нюансы не дают наклеить нормально наклейки в течение двух ночей.
Также, как видим, существует нюанс с наклейкой на фюзеляже и лаком.
Который должен по технологии сохнуть сутки в тепле, а у нас он вязнет несколько часов на улице зимой.
Почему-то оказывается, что под него уже через несколько дней накапливается вода. И двухметровая наклейка начинает отдираться.
По-нормальному, конечно, надо ставить самолёт в тёплый ангар, и наносить все эти надписи краской. Но кто ж тебе это даст? Дорого же!
Вот потому так и живём. Климат не тот.
Poll
Ваш корреспондент разобрался в ситуации.
Начнём с очевидного: если бы в российском регистре всем было тепло и приятно, то самолёты бы там регистрировались изначально.
Однако нам, перронным хомячкам, жизни не видавшим, прямо сейчас умудённые опытом просмотра дебилизора диванные вояки быстро разъяснят. Почему надо было делать не так, как все богатые и счастливые.
Оставим жэ прохвессианалам их любимое занятие, а сами тихонько отойдём от этого кипения говен в сторонку. Где я вам расскажу, как происходит на практике потеря бермудским самолётом своей стоимости.
Разумеется, мне со своего шестка не видны глубинные процессы, происходящие между авиакомпанией, лизингодателями и российскими авиационными властями. Наверное, где-то там шуршат бумажки, и выдаются сертификаты с номерами.
Но мы тут, на перроне, видим результат этой деятельности. И кое-что даже колхозим собственноручно.
Всякий колхоз начинается с наряда на работы. Авиакомпания засылает нам эти наряды.
Из того, что я видел, регистрационные номера менялись в двух местах:
1. в электронных блоках.
2. в надписях снаружи и внутри самолёта.
Так и поедем.
Регистрационный номер самолёта, который отображается у диспетчеров обеспечения воздушного движения, и в блоках регистрации полётной информации, жёстко зашит цоколёвкой разъёмов. Этих разъёмов три. Соответственно, для смены регистрации надо перепиновать все три разъёма.
Вот как выглядит один из этих разъёмов:
И его таблица цоколёвки в документации:
Разбираться в системе кодировки - довольно мутно. Но в нашей сегодняшней ситуации работу нам облегчили. Эти разъёмы нам прислали уже перепиноваными.
Как видно, на этикетке написан старый номер самолёта, новый, и распиновка.
Вскрываем секретный пакет.
Обнаруживаем там указанные три разъёма, и талон годности российского образца.
Коммутация пинов обеспечена соединением хвостов торчащих из них проводов. Концы изолированы термоусадочной трубкой.
Теперь пора заменить эти кодирующие разъёмы. Строго согласно инструкциям производителя и наряду на работы.
Разъёмы живут вот в этом основном отсеке авионики.
Залезнув туда, видим привычную картину.
Зелёными стрелочками обозначены два из разъёмов, живущих в дальнем углу отсека.
Один из таких же разъёмов есть ещё и в ближнем ко входу углу, на треугольной панельке.
Располагаем подопытных в строгом порядке.
К себе передом, к лесу задом.
Хвостами - в бодрость.
И заменяем все два маленьких разъёма внизу слева и справа.
И большой разъём вверху.
Ровно под-возле давно нам известного датчика давления.
На этом перекодировка электроники как бы всё. Но надо ещё проверить, как оно прописалось в закромах.
Включаем самолёт, и смотрим согласно купленным билетам. Там надо проверить несколько разных мест.
Можно ещё глянуть, как бортовой номер пропечатывается в отчёте о дефектах.
На этом электрическая часть патриотизма заканчивается. И начинается механическая.
Теперь надо изменить бортовые номера внутри кабины и снаружи самолёта.
Конечно, внутри кабины это делать проще всего.
Нам понадобится вот такая симпатичная наклеечка и немножко дуста.
На передней панели приборов. В центральной её части.
На нормальную табличку
клеим свежую наклейку.
Немного криво, как и положено в этой местности.
Далее переходим к водным процедурам. Снаружи пепелаца.
Заклеиваем или замазываем регистрационный номер на створке ниши передней ноги.
Клеим здоровенный плакард на место регистрации.
Края обрабатываем лаком. Но, как обычно, это не поможет.
И наступает самое интересное - надо наклеить агроменную наклейку на крыло.
Ситуация оборжается тем, что самолёт всегда прилетает с топливом в -15 градусов внутри крыла. А на улице у нас примерно -5. Ангара, естественно, никто не даёт.
Кроме того, внезапно оказывается, что крыло не такое ровное и гладкое, как это мечтается из кабинета.
На ём почему-то оказываются сраные вырезы, отверстия,
И ёбра жёстокости.
Эти все нюансы не дают наклеить нормально наклейки в течение двух ночей.
Также, как видим, существует нюанс с наклейкой на фюзеляже и лаком.
Который должен по технологии сохнуть сутки в тепле, а у нас он вязнет несколько часов на улице зимой.
Почему-то оказывается, что под него уже через несколько дней накапливается вода. И двухметровая наклейка начинает отдираться.
По-нормальному, конечно, надо ставить самолёт в тёплый ангар, и наносить все эти надписи краской. Но кто ж тебе это даст? Дорого же!
Вот потому так и живём. Климат не тот.
Poll