Оформление повреждений
Как известно, самолётов без дефектов не бывает.
Поэтому сегодня обозначу в общих чертах, как оформляются повреждения матчасти в судовой документации.
Самое главное при повреждении что?
Правильно - определиться!
Определить сям надо:
1. Где,
2. Размеры,
3. Допустимо или нет.
А потом -
4. Оформить ся.
Поэтому самое первое дело - это подробно зафоткать повреждение, и его замерить.
Далее действия немного различаются, но в итоге приводят к одному.
Различаются они в том, что повреждения лопаток двигателя описываются в AMM. А повреждения конструкции самолёта - наоборот, в SRM.
Понятно, что в случае двигателя речь идёт обычно про лопатки вентилятора, первыми встречающие беду.
Вот, к примеру, загнутый конец.
Как понятно, в данном случае надо замерить размеры отогнувшейся части, отклонение от контура. И, бывает, надо прикинуть ещё и угол отклонения. Это зависит от типа двигателя.
Также важно понять, на какой лопатке случилась конфузия.
Это далеко не так просто, как кажется :)
Дело в том, что далеко не на всех двигателях лопатки подписаны.
Более того - обычно они вообще не подписаны! :)
Подписанными они остаются после какой-то работы, когда добрый техник их посчитал и надписал.
И хорошо если есть хотя бы малозаметные метки на кольце в корневой части лопаток.
А обычно просто возле переднего торца первой лопатки нанесена небольшая лунка, и всё.
И надо её найти, и потом считать от этой первой лопатки все следующие.
Так что умение считать до 36 на Эйрбасах строго обязательно.
Да.
Это был первый этап работы - определение повреждения. Где и сколько.
Дальнейшая работа происходит уже не на технике, а в охвисе.
Там запускается либо специально обученная программа работы с документацией, либо онлайн версия этой работы.
В этой документации по имеющимся размерам и определяются допуски на повреждения, технология зачистки забоин (при необходимости); а также время и условия, при которых дефект может быть отложен. Например, замена лопатки может быть отложена на указанное количество полётов.
Подробнее о примерах допусков я уже рассказывал в специально обученном посте про улётные лопатки.
Теперь поговорю про остальную самолётку.
Первые этапы, как понятно, такие же - сфоткать с привязкой к ориентирам, и с размерами.
Ориентирами будут хорошо узнаваемые части.
Для фюзеляжа это двери, листы обшивки и различные вырезы в ней. Также надо чётко представлять, где находятся заклёпочные швы. Потому что по ним определяются стрингеры и шпангоуты, что потом будет нужно для определения допусков и поиска нужной схемы.
Для крыла - балки закрылков, секции предкрылка. И также заклёпочные швы. Для оперения - примерно так же.
С этими данными также работаем в документе - SRM.
Как видно, под каждую часть самолёта выделена своя глава.
Этих глав там много, и в каждой содержится просто уйма всякой информации.
Вот, к примеру, часть содержания, касающегося одной секции - носовой:
А есть ещё парочка центральных частей, хвостовая, оперение, крыло...
Среди этих частей находим нужную - касающуюся того участка обшивки, который повреждён.
Видно, что для разных частей этого листа обшивки действуют разные допуски.
И что границы применимости определяются как раз относительно силовых элементов.
Также бывает нужно отыскать схему толщин обшивки. Так как лист обшивки обычно выполняется переменной толщины. И от места повреждения будет зависеть соотношение глубины вмятины и толщины обшивки. По которому соотношению определяется допустимость повреждения к эксплуатации и срок выполнения ремонта.
Далее - пример таблицы для определения дальнейших действий.
Здесь описывается, на какой срок можно отложить ремонт царапины в зависимости от соотношения глубины выведенного повреждения и толщины обшивки, а также соотношения длины повреждения и шага шпангоутов.
Бывают таблички попроще, где используются абсолютные величины длины.
Вот табличка для близлежащих вмятин:
Опять надо знать толщину обшивки.
Существует раздел, посвящённый повреждениям от попадания молнии.
Опять описываются условия.
И даны схемы.
Разделы, касающиеся ремонта обшивки, для линейного обслуживания обычно не нужны. Такими ремонтами, с заплатками,
занимаются специально обученные люди. Обученные на работу с металлом. И для этого обычно требуется много времени и ангар.
На "линейке" пользуются только разделами про допуски, и выведение небольших повреждений.
Кстати, замечу, что покрытие повреждения High Speed Tape, или алюминиевым скотчем - это как раз часть предписанного в некоторых случаях ремонта:
Итак, с размерами и местом повреждения мы определились.
Если оно не в допуске - то ставим самолёт в железный ряд, огорчаем компанию и представителей, и ложимся спать.
Если же в допуске, то теперь надо правильно оформить допустимость его к эксплуатации и внести в список повреждений.
На каждом самолёте есть список повреждений.
Обычно он называется Damage Chart.
Туда заносятся, как понятно, повреждения. И тут же, или отдельно - ремонты конструкции. Чтобы понятно было, что заплатка на боку светится не просто так.
Социализм - это учёт, да.
Есть несколько схем разных участков самолёта.
На них обозначаются места повреждений с указанием порядкового номера.
Также отдельные листы предусмотрены для лопаток вентилятора.
Повреждение записывается в бортжурнал. Там же описываются действия по его выведению, устранению или отсрочке ремонта. Со ссылкой на документацию.
Также новое повреждение записывается в Damage Chart. Его номер указывается на схеме.
Все данные отсылаются оператору самолёта.
Когда-то потом эти сведения будут обновлены в журнале компьютерным образом. А пока какое-то время полетает рукописным.
Так этот процесс выглядит, если в него особо не углубляться.
В больших компаниях техники этим не заморачиваются, так как там есть подразделение структуристов. Которые знают этот SRM вдоль и поперёк, и быстро определяют и отписывают все эти повреждения.
В небольших компаниях такой роскоши нету, и инженерам и техникам приходится всё делать самим. Разносторонность таких работников есть их неплохой плюс.
Нудное это дело, в общем.
Poll
Кстати, да.
Перед тем, как орать Алярм, надо поискать найденное повреждение в этом документе.
Часто оно там уже записано :) - просто или стикер с номером улетел, или время сточило маркерную метку.
При публикации указывайте первоисточник.
Поэтому сегодня обозначу в общих чертах, как оформляются повреждения матчасти в судовой документации.
Самое главное при повреждении что?
Правильно - определиться!
Определить сям надо:
1. Где,
2. Размеры,
3. Допустимо или нет.
А потом -
4. Оформить ся.
Поэтому самое первое дело - это подробно зафоткать повреждение, и его замерить.
Далее действия немного различаются, но в итоге приводят к одному.
Различаются они в том, что повреждения лопаток двигателя описываются в AMM. А повреждения конструкции самолёта - наоборот, в SRM.
Понятно, что в случае двигателя речь идёт обычно про лопатки вентилятора, первыми встречающие беду.
Вот, к примеру, загнутый конец.
Как понятно, в данном случае надо замерить размеры отогнувшейся части, отклонение от контура. И, бывает, надо прикинуть ещё и угол отклонения. Это зависит от типа двигателя.
Также важно понять, на какой лопатке случилась конфузия.
Это далеко не так просто, как кажется :)
Дело в том, что далеко не на всех двигателях лопатки подписаны.
Более того - обычно они вообще не подписаны! :)
Подписанными они остаются после какой-то работы, когда добрый техник их посчитал и надписал.
И хорошо если есть хотя бы малозаметные метки на кольце в корневой части лопаток.
А обычно просто возле переднего торца первой лопатки нанесена небольшая лунка, и всё.
И надо её найти, и потом считать от этой первой лопатки все следующие.
Так что умение считать до 36 на Эйрбасах строго обязательно.
Да.
Это был первый этап работы - определение повреждения. Где и сколько.
Дальнейшая работа происходит уже не на технике, а в охвисе.
Там запускается либо специально обученная программа работы с документацией, либо онлайн версия этой работы.
В этой документации по имеющимся размерам и определяются допуски на повреждения, технология зачистки забоин (при необходимости); а также время и условия, при которых дефект может быть отложен. Например, замена лопатки может быть отложена на указанное количество полётов.
Подробнее о примерах допусков я уже рассказывал в специально обученном посте про улётные лопатки.
Теперь поговорю про остальную самолётку.
Первые этапы, как понятно, такие же - сфоткать с привязкой к ориентирам, и с размерами.
Ориентирами будут хорошо узнаваемые части.
Для фюзеляжа это двери, листы обшивки и различные вырезы в ней. Также надо чётко представлять, где находятся заклёпочные швы. Потому что по ним определяются стрингеры и шпангоуты, что потом будет нужно для определения допусков и поиска нужной схемы.
Для крыла - балки закрылков, секции предкрылка. И также заклёпочные швы. Для оперения - примерно так же.
С этими данными также работаем в документе - SRM.
Как видно, под каждую часть самолёта выделена своя глава.
Этих глав там много, и в каждой содержится просто уйма всякой информации.
Вот, к примеру, часть содержания, касающегося одной секции - носовой:
А есть ещё парочка центральных частей, хвостовая, оперение, крыло...
Среди этих частей находим нужную - касающуюся того участка обшивки, который повреждён.
Видно, что для разных частей этого листа обшивки действуют разные допуски.
И что границы применимости определяются как раз относительно силовых элементов.
Также бывает нужно отыскать схему толщин обшивки. Так как лист обшивки обычно выполняется переменной толщины. И от места повреждения будет зависеть соотношение глубины вмятины и толщины обшивки. По которому соотношению определяется допустимость повреждения к эксплуатации и срок выполнения ремонта.
Далее - пример таблицы для определения дальнейших действий.
Здесь описывается, на какой срок можно отложить ремонт царапины в зависимости от соотношения глубины выведенного повреждения и толщины обшивки, а также соотношения длины повреждения и шага шпангоутов.
Бывают таблички попроще, где используются абсолютные величины длины.
Вот табличка для близлежащих вмятин:
Опять надо знать толщину обшивки.
Существует раздел, посвящённый повреждениям от попадания молнии.
Опять описываются условия.
И даны схемы.
Разделы, касающиеся ремонта обшивки, для линейного обслуживания обычно не нужны. Такими ремонтами, с заплатками,
занимаются специально обученные люди. Обученные на работу с металлом. И для этого обычно требуется много времени и ангар.
На "линейке" пользуются только разделами про допуски, и выведение небольших повреждений.
Кстати, замечу, что покрытие повреждения High Speed Tape, или алюминиевым скотчем - это как раз часть предписанного в некоторых случаях ремонта:
Итак, с размерами и местом повреждения мы определились.
Если оно не в допуске - то ставим самолёт в железный ряд, огорчаем компанию и представителей, и ложимся спать.
Если же в допуске, то теперь надо правильно оформить допустимость его к эксплуатации и внести в список повреждений.
На каждом самолёте есть список повреждений.
Обычно он называется Damage Chart.
Туда заносятся, как понятно, повреждения. И тут же, или отдельно - ремонты конструкции. Чтобы понятно было, что заплатка на боку светится не просто так.
Социализм - это учёт, да.
Есть несколько схем разных участков самолёта.
На них обозначаются места повреждений с указанием порядкового номера.
Также отдельные листы предусмотрены для лопаток вентилятора.
Повреждение записывается в бортжурнал. Там же описываются действия по его выведению, устранению или отсрочке ремонта. Со ссылкой на документацию.
Также новое повреждение записывается в Damage Chart. Его номер указывается на схеме.
Все данные отсылаются оператору самолёта.
Когда-то потом эти сведения будут обновлены в журнале компьютерным образом. А пока какое-то время полетает рукописным.
Так этот процесс выглядит, если в него особо не углубляться.
В больших компаниях техники этим не заморачиваются, так как там есть подразделение структуристов. Которые знают этот SRM вдоль и поперёк, и быстро определяют и отписывают все эти повреждения.
В небольших компаниях такой роскоши нету, и инженерам и техникам приходится всё делать самим. Разносторонность таких работников есть их неплохой плюс.
Нудное это дело, в общем.
Poll
Кстати, да.
Перед тем, как орать Алярм, надо поискать найденное повреждение в этом документе.
Часто оно там уже записано :) - просто или стикер с номером улетел, или время сточило маркерную метку.
При публикации указывайте первоисточник.