Музей Мерседеса, послевоенные автомобили, 1954-1982 г.
Третий рассказ про музей Мерседеса посвящен мирному времени, когда заводы пришлось отстраивать заново, находить новые источники материалов для производства, новых покупателей, приглашать иностранных дешевых рабочих и усовершенствовать безопасность людей в машине.
После очередной мировой войны нужно было совершить еще одно экономическое чудо. Без транспортных средств это было бы невозможно. Конечно, только самые богатые и влиятельные люди могли себе позволить такие марки, как „Adenauer-Mercedes“ ("Аденауэр-Мерседес"), der „Flügeltürer“ ("Крыло чайки"). У автомобилей появился новый дизайн, они стали еще более индивидуальными. В формах и расцветках появился оптимизм, надежда на мирное, другое будущее. Т.к. европейские дороги были разрушены и кругом была послевоенная бедность, рынок продаж частных немецких автомобилей переключился на США.
Перед нами серебряный автомобиль - Mercedes-Benz 300 SL Coupé. Это спортивный автомобиль 1954 г., сделанный на успешной гоночной версии 1952 г. Автомобиль мечты, названный за особенность открывания дверей "Крыло чайки". 6 цилиндров, 216 л.с., макс. скорость 260 км/ч, период создания 1954-1957 гг.
Спортивный автомобиль 300 SL - это первый серийный автомобиль, оснащенный четырехтактным бензиновым двигателем. В отличие от карбюраторной версии, впрыск бензина увеличивал мощность двигателя на 40 л.с., что сделало 300 SL самым быстрым серийным автомобилем своего времени. В зависимости от соотношения задней оси 300 SL развивал скорость от 220 до 250 км/ч и, таким образом, демонстрировал такие же впечатляющие характеристики, как и гоночная версия, несмотря на то, что она весила на 200 кг больше.
На этой машине можно было бесшумно ехать по бульварам со скоростью велосипедиста, а затем за 30 секунд разогнаться до 210 км/ч. Чтобы сохранить плоскую обтекаемую форму, двигатель был наклонен влево на 45 градусов, как это было в случае с гоночным автомобилем 300 SL. Минимально возможное сопротивление воздуха потребовало плоской решетки радиатора. Серебристая краска напоминает о гоночной машине "Серебряная стрела".
«Крыло чайки» остался одним из самых красивых автомобилей в мире. Он выглядит так, словно сейчас начнет летать. И он действительно улетел в сторону от других автомобилей своего времени и выиграл много автомобильных гонок.
Таким автомобилем владели персидский шах, дирижер Герберт фон Караян, кинозвезды Жа Жа Габор и Роми Шнайдер.
Посмотреть круговую панораму зала послевоенных автомобилей можно здесь - https://www.mercedes-benz.com/de/classic/museum/mythos-4/.
Серебряный автомобиль на переднем плане - Mercedes-Benz 300 SLR „Uhlenhaut-Coupé“. Это закрытая версия гоночного автомобиля 300 SLR. Она была разработана для сезона 1956 г., однако никогда не участвовала в гонках, поскольку компания Daimler-Benz покинула автоспорт в 1955 г. Этот автомобиль стал служебным для руководителя экспериментального отдела Рудольфа Уленхаута, поэтому его назвали «Uhlenhaut Coupé». 8 цилиндров, 302 л.с., макс. скорость 290 км/ч, всего сделано два таких автомобиля.
Здесь можно посмотреть видеоролик об этой модели на 1:33 мин - https://www.mercedes-benz.com/de/classic/museum/mercedes-benz-300-slr-uhlenhaut-coupe/.
Двери этого автомобиля тоже открывались наверх, чтобы защитить водителя во время гонок на длинные дистанции, например Carrera Panamericana, от ветра и пыли, а также от камней и птиц, летящих в лобовое стекло. Но в августе 1955 г. гонки Carrera Panamericana были отменены правительством Мексики и в октябре 1955 г. Daimler-Benz официально покинул автоспорт.
<В 1950 г. Мексика стала первой страной Латинской Америки, которая достроила свою часть Панамериканского шоссе, связавшего Аляску с Огненной Землей. Премьер-министр Мигель Альман отметил это потрясающее достижение гонкой Carrera Panamericana, которая привлекла всех, кто имел хорошую репутацию в автомобильном мире. Лучшие европейские команды соревновались с американскими командами Chrysler, Ford и General Motors. С 1950 по 1955 год 2 миллиона зрителей наблюдали за спортивными достижениями таких гонщиков мирового уровня, как Хуан Мануэль Фанхио, Карл Клинг, Альберто Аскари и Джованни Бракко.
Этот Mercedes-Benz 300 SLR планировали запустить в классе спортивных автомобилей в конце 1955 г. в самой трудной автомобильной гонке в мире и у него были хорошие шансы на победу. Но этого не произошло: шестую Carrera Panamericana отменили - в те годы годы было слишком много аварий и правительство Мексики не смогло профинансировать ремонт почти 3000-километрового маршрута.
На этой же платформе спортивного автомобиля был сделан Mercedes-Benz 300 SL Roadster. Это красный автомобиль на фотографиях выше. В 1957 г. он заменил легендарное авто "Крыло чайки". Открытый скоростной автомобиль специально сделали для американских клиентов. 6 цилиндров, 215 л.с., макс. скорость 250 км/ч. Производился с 1957 по 1963 г., всего было выпущено 1 858 экземпляров.
Родстер был представлен в марте 1957 года на Женевском автосалоне. Как и в случае с машиной-чайкой, инициатива по разработке автомобиля исходила от американского импортера Максимилиана Э. Хоффмана. К тому времени Хоффман уже продал несколько сотен Чаек на американском рынке и теперь увидел новых клиентов в южных штатах. Для них нужно было создать более открытую, южную версию.
У этого автомобиля был сделан более удобный руль (всего с двумя перекладинами), а новые дисковые тормоза гарантировали быструю остановку, он более плавно двигался. Таким родстером владели американские киноактеры Кларк Гейбл и Гленн Форд, немецкие актеры Хорст Буххольц и Курд Юргенс, а также Элвис Пресли и Тони Сейлер, австрийский 7-кратный чемпион мира по горным лыжам.
С одной стороны - это автомобиль мечты и показатель роскоши того времени. С другой - у него нет той степени безопасности, что установлена на современных автомобилях. Подголовники, подушки и ремни безопасности появились позднее.
********
Если в Восточной Германии работать должны были все - и мужчины, и женщины, то в Западной - кормильцами были в основном мужчины. Про положение женщин в Западной Германии до начала 1970-х можно прочитать здесь - Немецкая версия шариата - Kinder, Küche, Kirche. Образование, работа и дети - право или требование?
В начале 1950-х в Западную Германию стали приглашать иностранных рабочих из экономически слабых регионов - сначала из южных регионов Италии, Испании, Югославии и Греции, потом из Турции, Португалии, Туниса, Марокко, Южной Кореи и даже Англии.
"В Испании был офис, где можно было зарегистрироваться, заявив о своем желании поработать в Германии, - вспоминал Теодоро Кальво, которому тогда было 23 года. - Пару недель спустя получаешь трудовой договор. Потом немецкая и испанская медкомиссии, и, если все в порядке, отправляешься в путь".
Завод Даймлер-Бенц стал приглашать итальянских рабочих в начале 1960-х. Из Мюнхена их на поезде привозили в Штутгарт. В 1970-х каждый четвертый рабочий завода был из Италии, Югославии, Турции или Греции.
Книжечка, выпущенная на разных языках, которая предупреждала гастарбайтеров от юридических ошибок при устройстве на работу.
Чудо произошло: в 1960 г. в Германии впервые число частных легковых авто превысило число промышленных, принадлежащих компаниям. В 1961 г. по автобанам уже бегало 5 млн. "Жуков", относительно недорогих, экономичных и быстрых семейных автомобилей. Годом позже каждый третий сотрудник приезжал на работу на машине.
Западногерманское «экономическое чудо» - самый длинный в истории страны период подъема (до спада в 1966 гг.), когда средние годовые темпы роста промышленного производства составляли около 10 %, а в некоторые годы до 15 %. К концу 1950-х гг. ФРГ заняла второе место среди западных держав по объему промышленного производства, уступая только США. Индикатором экономического подъема являлся и быстрый рост автомобилестроения. Символом эпохи стал легендарный автомобиль «Жук» концерна «Фольксваген».
В 1955 году Западная Германия вышла на второе место в мире среди капиталистических стран по промпроизводству, а с 1959 года - на второе место в мире по объему экспорта. Значительную роль в становлении экономики Германии сыграл подъем автомобильной промышленности («Фольцваген» и «Ауди»), производство бытовой техники (знаменитый «Грюндик», «Сименс»). За период с 1949 по 1953 год производство автомобилей выросло с 104 055 до 850 000 штук в год, т.е. почти в 7 раз.
Государственный автобан был спроектирован как четырехполосная дорога со средней разграничительной полосой. Дорога в каждую сторону была шириной 24 м, покрыта бетоном, поначалу никаких отбойников не предусматривалось. Автобаны не имели перекрестков, угол наклона был не более 8 градусов, а повороты должны были проходить в пределах радиуса 600 м и 1800 м.
Дорожная сеть имела три магистрали восток-запад (Рур-Ганновер-Берлин, Мюнхен-Штутгарт-район Майн-Некар, Эрфурт-Лейпциг- Бреслау), две север-юг (Ганзейские города-Франкфурт-Базель, Кенигсберг-Штеттин-Мюнхен (теперь Берлин-Нюрнберг) и диагональные связи между Берлином, Гамбургом и Бреслау (сейчас - польский Вроцлав).
Фото конца 1960-х. Пикник на обочине автобана.
Для сравнения: фото автобана 1943 г.
В сентябре 1964 г. в Германию прибыл миллионный гастарбайтер. Если летом 1954 г. гастарбайтеров было всего 0,4 % всех работающих в Германии (280 тысяч), через 5 лет их стало в 3 раза больше, а в 1960 году (это был первый год полной занятости в Западной Германии) гастарбайтеров было более 10%.
В начале 70-х годов ситуация в ФРГ изменилась, выросло свое поколение молодежи, стала расти рабочая конкуренция и безработица. В 1973 году вышел закон, запрещающий приглашать иностранных рабочих. В то время в Западной Германии их было 2,6 миллионов, а с членами семей - более 3 миллионов человек (в основном за счет турок, которые перевезли в Германию свои семьи). Закон 1973 г. о запрете приглашения трудовых мигрантов не из стран ЕС действовал до 2010 г.
Сначала иностранных рабочих приглашали на срочные контракты на 1-2 года, действовала постоянная заменяемость. В 1964 г. немецким работодателям надоело постоянно обучать новичков, а гастарбайтеры, получив опыт новой жизни, не хотели возвращаться к старой. Срочные контракты на 2 года были отменены, можно было работать сколь угодно долго и было разрешено привозить в Германию свои семьи. Хотя, для сравнения, 90% итальянцев из южных провинций вернулись к себе домой. Для многих итальянцев средства, заработанные в Германии, стали основой будущего благосостояния. С тех пор сезонная работа итальянцев в Германии стала традиционной. В зимние месяцы, когда кончается сезон на курортах, многие из них по-прежнему приезжают в Мюнхен, Гамбург или Кельн - поработать в ресторанах, пиццериях и кафе-мороженых, принадлежащих родственникам или друзьям.
Тех первых гастарбайтеров в Германии называют "мигрантами первого поколения". Отношение к ним неоднозначное. С одной стороны их считают конкурентами на рынке труда, с другой - без них экономику страны в послевоенное время невозможно было бы поднять в такие сроки.
В Западную Германию специально приглашали на работу низкообразованных людей - им можно было мало платить. В результате на 2008 г. в Германии среди иностранных рабочих было всего 25 % тех, у кого был хотя бы аттестат зрелости. Несмотря на экономический рост, сохранялась заметная социальная дифференциация. К лицам с низкими доходами принадлежали 19 из 27 млн работающих, а также получатели социальных пособий (бывшие военные с территории Восточной Европы и беженцы из бывших немецких земель). Рост уровня жизни благодаря «экономическому чуду» медленно, но отчетливо изменил поведение западных немцев. Уже в середине 1950-х гг. миллионы обычных людей стали проводить свой отпуск за границей.
На 2009 г. существующую в ЕС нехватку рабочей силы и заполнение вакансий обеспечивали, в основном, приезжие из третьих стран (т.е. из Азии, Африки, Латинской Америки и Восточной Европы). Иммигранты вносили огромный вклад в экономическое развитие преуспевающей части Европы. В целом по ЕС иностранцы на тот момент составляли порядка 9% от активной части населения. Для Старой Европы этот показатель был еще выше. Он превышал 10 %. В абсолютных цифрах это равно 19 миллионам человек.
Из них только 20% составили внутренние трудовые мигранты. На 80% потребности ЕС в недостающей рабочей силе удовлетворялись выходцами из третьих стран. Для их привлечения была скопирована программа США - выдача вида на жительство (green card), в ЕС она стала называться "blue card". Германия вместе с Австрией, Данией и Бельгией была одной из тех стран, которые до последнего не хотели давать квалифицированным иностранцам вид на жительство.
Раньше и получение гражданства в Германии строилось только на "законе крови", по этническим документам. Только в 1999 г. вышел новый закон, по которому ребенок, родившийся на территории Германии, мог получить немецкое гражданство, если один из его родителей докажет легальное проживание в течение минимум 8 лет на территории Германии. Этот закон очень пригодился мигрантам "второй волны", которые приехали из стран бывшего СССР.
Политика Западной Германии была такая, что она не пыталась вовлекать приезжих в свои обычаи и традиции, в результате чего появились мигрантские гетто и население четко разделилось на немцев и мигрантов. Результаты большого потока низкообразованных мигрантов на 2015 г.: 25% турок в Германии не знает немецкий, 50% турок не общается с коренным населением. Почти 67% поляков и 60% греков имеют среднее образование, среди итальянцев и бывших жителей Югославии этот показатель составляет 45%, среди турок - 41%. Количество турок, живущих на соцпособие, составляет в их группе 15%, у греков этот показатель - 7,5%.
В октябре 1973 г. случился мировой нефтяной кризис. Все арабские страны-члены ОАПЕК, а также Египет и Сирия, заявили, что они не будут поставлять нефть странам (Великобритания, Канада, Нидерланды, США, Япония), поддержавшим Израиль в ходе Войны Судного дня в его конфликте с Сирией и Египтом. Это касалось прежде всего США и их союзников в Западной Европе. В течение следующего года цена на нефть поднялась с 3 до 12 долларов за баррель. В марте 1974 года эмбарго было отменено.
По этому поводу в Германии было устроено пять воскресений без машины, дороги опустели.
Следующий зал был посвящен периоду с 1960 по 1982 г., времени, когда стали больше внимания уделять безопасности водителя и пассажиров. В 1960-е гг. число автомобилей и дорожно-транспортных происшествий резко возросло, а безопасность дорожного движения стала важной темой.
Статистика погибших в ДТП в Германии с 1953 по 2009 г.
Для сравнения - статистика погибших в ДТП в СССР и в России с 1965 по 2013 г.
Гениальный венгерский дизайнер Бела Бареньи сделал огромный вклад в создание безопасности автомобиля. Это он в 1951 г. придумал "зоны деформации" машины. Вопреки популярному мнению, что чем прочнее кузов, тем лучше, Барени разделил автомобиль на две зоны: «клетку безопасности», которая при аварии оставалась целой, и энергопоглощающую зону (багажник, моторный отсек), деформация которой при аварии снижала уровень перегрузок водителя и пассажиров. Созданные модели автомобилей с защитной оболочкой автор назвал весьма экзотично: шестиместную - Terracruiser, а и трехместную - Concadoro. За свою жизнь Бела Бареньи получил более 2500 патентов. "Зоны деформации" до сих пор используются на каждом автомобиле.
Как работают "зоны деформации" хорошо описано в статье - http://www.1gai.ru/publ/516226-kak-rabotayut-zony-deformacii-v-avtomobile.html. Там множество наглядных схем, в том числе про принципиально другие системы защиты корпуса в маленьких Смартах и яйцевидных автомобилях будущего.
Первым серийным автомобилем, где нашел применение патент Бареньи, стал Mercedes-Benz 220, 220S 220SE серии W111 1959 года, известный как "Heckflosse" («с плавниками сзади»). Несущие элементы кузова имели переменную жесткость, благодаря чему энергия удара поглощалась, а геометрия пассажирского салона оставалась неизменной.
Mercedes-Benz 220 S "Heckflosse" можно увидеть вторым от нас, чуть в глубине слева. Он был немного похож на американские автомобили, ведь американцы любили шикарные длинные и широкие авто.
6 цилиндров, 110 л.с, макс. скорость 165 км/ч., период производства 1959-1965, всего было сделано 161 119 штук.
В случае аварии переднее стекло легко выпадало, не раня пассажиров. В двери стоял новый клиновидный замок с двумя предохранительными защелками, который гарантировал, что в случае аварии двери не распахнуться сами, однако они легко открывались спасателями, что было жизненно важно при оказании помощи.
Ближе к нам стоит Mercedes-Benz 230 SL - первый в мире спортивный автомобиль со стабильной пассажирской клеткой и зонами сминания.Его выдающейся особенностью является особенно устойчивая, изогнутая внутрь форма съемной крыши.Ее потом назвали "Пагода". В 1963 году Mercedes-Benz 230 SL был быстрым, стильным и чрезвычайно безопасным спортивным автомобилем.
6 цилиндров, 150 л.с., макс. скорость 200 км/ч, период производства 1963-1967 гг, всего сделано 19 831 штук.
Это был первый в мире спортивный автомобиль с безопасным кузовом. Как и все седаны модельной серии 220, он имел жесткий пассажирский салон и деформируемые переднюю и заднюю секции. Авангардный дизайн крыши не являлся стилистической целью, это следствие принципа дизайнера «форма следует за функцией»: уникальная форма крыши гарантирует особенно высокую стабильность, несмотря на легкую конструкцию, удобный вход и выход и улучшенную видимость. В США стала собенно популярна ее 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, которая впервые стала оступна на модели SL.
Самым дорогим аксессуаром в машине был телефон. Он был большой, как чемодан, тяжелый, как ящик пива, и стоил вдвое дороже, чем Фольксваген "Жук". Если нужно было позвонить прямо из машины, недостаточно было просто набрать номер. Сначала нужно было позвонить на центральный коммутатор, а затем в машину перезванивали. Разговор прерывался, когда машина выезжала за пределы зоны действия радиоантенны.
Если нужно было позвонить кому-то в другой машине, это было технически еще сложнее. Нужно было объяснить диспетчеру в каком именно районе находится та машина, в которую нужно позвонить. Другими словами, пользоваться автомобильным телефоном было неудобно, но такая возможность уже была.
До 1950-х гг. считалось, что чем больше автомобиль, тяжелее, чем массивнее толщина железа, тем он прочнее и выдержит столкновение. Автомобиль - да, а пассажиры при таких перегрузках - нет.
Прошло много времени, испытаний, доработок, прежде чем идеи Бареньи попали в серийное производство. Лишь в 1967 году Mercedes-Benz Heckflosse (также известный как Fintail) стал первым серийным автомобилем в мире с "зонами деформации".
Также Бареньи в конце 1960-х изобрел подголовник, защищающий шею от перелома. Это было сделано по просьбе американских покупателей. С 1968 г. они входили в стандартное оснащение Мерседеса. В 1982 г. американские исследования показали, что в легковых автомобилях подголовники в виде удлиненных спинок сидений защищают от травм в 17 % аварий с задним столкновением, а регулируемые подголовники эффективны в 27 % происшествий. Т.е. чем точнее подогнан подголовник, тем больше от него пользы.
Таким же скромным авиационным инженером-изобретателем был швед Нильс Болин. В 1959 г. завод Volvo выпустил первый автомобиль Volvo PV 544 с трехточечными ремнями безопасности. Это изобретение спасло жизнь миллионам людей. В 1985 году на Международной патентной конференции Патентное бюро Западной Германии по случаю своего 100-летнего юбилея назвало восемь самых важных для человечества изобретений. Среди них было и изобретение Нильса Болина.
Позднее Болин рассказывал, что пилоты, с которыми он работал, готовы были надевать на себя все что угодно для обеспечения безопасности в случае аварии. А вот водители не желали терпеть неудобства даже в течение минуты. Поэтому четырехточечные авиационные ремни, тщательно подгоняемые по фигуре, пришлось отбросить. В течение года Нильс напряженно экспериментировал с разными конструкциями ремней безопасности и в конце концов нашел нужное решение - комбинацию ремня, обхватывающего бедра водителя, и диагональной лямки, удерживающей грудь и плечи. Решение оказалось весьма удобным, поскольку совмещение двух лямок дало возможность пристегиваться одной рукой, и именно это сыграло огромную роль.
Компания сделала патент на конструкцию ремня свободным, так что вскоре и другие производители стали оснащать свои машины этой системой безопасности. За прошедшие годы конструкторы лишь добавили инерционные катушки, преднатяжители и улучшили пряжку. Ремни безопасности уменьшают риск гибели водителя и пассажиров переднего и заднего сиденья в зависимости от типа аварии от 2 (лобовое и боковое столкновения) до 5 раз (переворачивание). Около 70 % спасений в критичных авариях обеспечивают именно ремни (для сравнения: подушки безопасности - 20 %).
Другие главные изобретения - антиблокировочная тормозная система ABS и подушки безопасности. Использование ремней безопасности обязательно при наличии рядом с местом водителя или пассажира хотя бы одной подушки безопасности. Алгоритм раскрытия подушек разрабатывался в предположении, что водитель (пассажир) во время их раскрытия пристёгнут ремнём. Поэтому срабатывание подушек в момент резкого смещения тела человека при аварии может привести к непредсказуемым последствиям. Например, при фронтальном ударе непристёгнутый водитель получит раскрывающейся подушкой безопасности удар в голову, по силе превосходящий удар о переднюю панель.
Ключевой компонент для использования подушек безопасности в автомобилях - шариковый сенсор для определения столкновения - изобрел американский инженер Аллен Брид. Он представил своё изобретение в 1967 году компании Крайслер. В то время американцы редко пользовались ремнями безопасности и такая инновация, позволяющая защитить непристёгнутых пассажиров в случае лобового столкновения, была весьма востребована.
В 1971 г. Форд создал экспериментальную серию автомобилей с подушками безопасности, а в 1981 г. компания Мерседес представила подушку безопасности, как опцию в своей последней модели W126. В этой системе при аварии сначала затягивались ремни безопасности, а затем выстреливала подушка. Таким образом подушка безопасности больше не позиционировалась как средство, заменяющее ремни безопасности, а как способ дополнительной защиты пассажиров.
Пневмоподушка дополняет ремень безопасности, предотвращая перелом шейных позвонков, посредством возвращения головы человека в подголовник и тем самым сохраняя шею прямой. Именно поэтому фронтальные подушки срабатывают только при фронтальном ударе +- 10 градусов от продольной оси автомобиля, чтобы голова точно попала в подголовник. Также они снижают опасность получения тяжёлых травм, распределяя силу удара по телу пассажира.
Фронтальные подушки безопасности не должны развёртываться при боковом ударе, ударе в заднюю часть либо перевороте автомобиля. Хотя в 60-х и 70-х годах они рекламировались как потенциальная замена ремней, сейчас подушки безопасности являются дополнительным средством защиты. Максимально эффективно они работают вместе с ремнями безопасности. Производители автомобилей пересмотрели свою точку зрения насчет замены подушками безопасности столь необходимых ремней. Жизненно необходимо пристёгиваться, даже в машинах, оборудованных подушками безопасности.
По иронии судьбы, широкое использование подушек безопасности сделало работу служб спасения, пожарных и полиции значительно опаснее. Подушки, которые не были приведены в действие при столкновении, могут сработать через некоторое время, нанеся ранения или приведя к гибели спасателей, находящихся внутри автомобиля. К тому же, использование боковых подушек безопасности уменьшило количество мест, в которых спасатели могут использовать гидравлические ножницы либо другие режущие инструменты для безопасного удаления крыши или дверей автомобиля. Каждый спасатель должен быть надлежащим образом проинструктирован, как правильно деактивировать подушки безопасности и избегать потенциальных угроз. Хорошей мерой предосторожности является отключение аккумуляторной батареи автомобиля. Однако, на сегодняшний день большинство блоков диагностики работоспособности системы имеют устройства, которые содержат достаточно электрической энергии для приведения подушек безопасности в действие в случаях, когда основная аккумуляторная батарея выводится из строя при столкновении.
Количество смертей в ДТП в странах ЕС в 2015 г. на 1 млн. человек.
Источник - https://www.mke.ee/za-rubezhom/smotri-na-kakom-meste-estoniya-kolichestvo-smertej-v-dtp-v-evropejskikh-stranakh.
В России количество смертей в ДТП в 2015 г. - 15,8 на 100 тыс. населения, почти в 2 раза выше, чем максимальные показатели в Европе.
Источник - https://tass.ru/info/3233185.
Использовавшиеся материалы:
- https://www.dw.com/ru/a-3822508.
- http://alleuropa.ru/?p=705.
- https://www.google.com/urlVKR_Novikova_Kseniya.docx&usg=AOvVaw1LKezCbkTTcZ88afqXlYMq.
- https://history.wikireading.ru/156953.
- http://kapital-rus.ru/articles/article/blagosostoyanie_dlya_vseh_pochemu_u_germanii_poluchilos_provesti_reformy_a_/.
- https://www.popmech.ru/diy/11932-spasitel-millionov-trekhtochechnyy-remen-bezopasnosti/#part0.
- https://ru.wikipedia.org/wiki/ремень безопасности.
- https://ru.wikipedia.org/wiki/подушка безопасности.
Материалы по теме:
- Про первые автомобили - https://homaaxel.livejournal.com/1467981.html. История жизни Бенца, Даймлера, Майбаха, Еллинека. Первые гонки, первые водительские права и первые принципиальные изменения в автомобиле.
- Про автомобили, созданные между мировыми войнами - https://homaaxel.livejournal.com/1472744.html. Аэродинамика и скорость автомобилей 1930-1940-х гг. Появление статусных тяжелых частных автомобилей. Рейсовые автобусы и путешествия за город.
- Про автокемперы, гоночные авто и автономные электромобили будущего - https://homaaxel.livejournal.com/1477703.html.
После очередной мировой войны нужно было совершить еще одно экономическое чудо. Без транспортных средств это было бы невозможно. Конечно, только самые богатые и влиятельные люди могли себе позволить такие марки, как „Adenauer-Mercedes“ ("Аденауэр-Мерседес"), der „Flügeltürer“ ("Крыло чайки"). У автомобилей появился новый дизайн, они стали еще более индивидуальными. В формах и расцветках появился оптимизм, надежда на мирное, другое будущее. Т.к. европейские дороги были разрушены и кругом была послевоенная бедность, рынок продаж частных немецких автомобилей переключился на США.
Перед нами серебряный автомобиль - Mercedes-Benz 300 SL Coupé. Это спортивный автомобиль 1954 г., сделанный на успешной гоночной версии 1952 г. Автомобиль мечты, названный за особенность открывания дверей "Крыло чайки". 6 цилиндров, 216 л.с., макс. скорость 260 км/ч, период создания 1954-1957 гг.
Спортивный автомобиль 300 SL - это первый серийный автомобиль, оснащенный четырехтактным бензиновым двигателем. В отличие от карбюраторной версии, впрыск бензина увеличивал мощность двигателя на 40 л.с., что сделало 300 SL самым быстрым серийным автомобилем своего времени. В зависимости от соотношения задней оси 300 SL развивал скорость от 220 до 250 км/ч и, таким образом, демонстрировал такие же впечатляющие характеристики, как и гоночная версия, несмотря на то, что она весила на 200 кг больше.
На этой машине можно было бесшумно ехать по бульварам со скоростью велосипедиста, а затем за 30 секунд разогнаться до 210 км/ч. Чтобы сохранить плоскую обтекаемую форму, двигатель был наклонен влево на 45 градусов, как это было в случае с гоночным автомобилем 300 SL. Минимально возможное сопротивление воздуха потребовало плоской решетки радиатора. Серебристая краска напоминает о гоночной машине "Серебряная стрела".
«Крыло чайки» остался одним из самых красивых автомобилей в мире. Он выглядит так, словно сейчас начнет летать. И он действительно улетел в сторону от других автомобилей своего времени и выиграл много автомобильных гонок.
Таким автомобилем владели персидский шах, дирижер Герберт фон Караян, кинозвезды Жа Жа Габор и Роми Шнайдер.
Посмотреть круговую панораму зала послевоенных автомобилей можно здесь - https://www.mercedes-benz.com/de/classic/museum/mythos-4/.
Серебряный автомобиль на переднем плане - Mercedes-Benz 300 SLR „Uhlenhaut-Coupé“. Это закрытая версия гоночного автомобиля 300 SLR. Она была разработана для сезона 1956 г., однако никогда не участвовала в гонках, поскольку компания Daimler-Benz покинула автоспорт в 1955 г. Этот автомобиль стал служебным для руководителя экспериментального отдела Рудольфа Уленхаута, поэтому его назвали «Uhlenhaut Coupé». 8 цилиндров, 302 л.с., макс. скорость 290 км/ч, всего сделано два таких автомобиля.
Здесь можно посмотреть видеоролик об этой модели на 1:33 мин - https://www.mercedes-benz.com/de/classic/museum/mercedes-benz-300-slr-uhlenhaut-coupe/.
Двери этого автомобиля тоже открывались наверх, чтобы защитить водителя во время гонок на длинные дистанции, например Carrera Panamericana, от ветра и пыли, а также от камней и птиц, летящих в лобовое стекло. Но в августе 1955 г. гонки Carrera Panamericana были отменены правительством Мексики и в октябре 1955 г. Daimler-Benz официально покинул автоспорт.
<В 1950 г. Мексика стала первой страной Латинской Америки, которая достроила свою часть Панамериканского шоссе, связавшего Аляску с Огненной Землей. Премьер-министр Мигель Альман отметил это потрясающее достижение гонкой Carrera Panamericana, которая привлекла всех, кто имел хорошую репутацию в автомобильном мире. Лучшие европейские команды соревновались с американскими командами Chrysler, Ford и General Motors. С 1950 по 1955 год 2 миллиона зрителей наблюдали за спортивными достижениями таких гонщиков мирового уровня, как Хуан Мануэль Фанхио, Карл Клинг, Альберто Аскари и Джованни Бракко.
Этот Mercedes-Benz 300 SLR планировали запустить в классе спортивных автомобилей в конце 1955 г. в самой трудной автомобильной гонке в мире и у него были хорошие шансы на победу. Но этого не произошло: шестую Carrera Panamericana отменили - в те годы годы было слишком много аварий и правительство Мексики не смогло профинансировать ремонт почти 3000-километрового маршрута.
На этой же платформе спортивного автомобиля был сделан Mercedes-Benz 300 SL Roadster. Это красный автомобиль на фотографиях выше. В 1957 г. он заменил легендарное авто "Крыло чайки". Открытый скоростной автомобиль специально сделали для американских клиентов. 6 цилиндров, 215 л.с., макс. скорость 250 км/ч. Производился с 1957 по 1963 г., всего было выпущено 1 858 экземпляров.
Родстер был представлен в марте 1957 года на Женевском автосалоне. Как и в случае с машиной-чайкой, инициатива по разработке автомобиля исходила от американского импортера Максимилиана Э. Хоффмана. К тому времени Хоффман уже продал несколько сотен Чаек на американском рынке и теперь увидел новых клиентов в южных штатах. Для них нужно было создать более открытую, южную версию.
У этого автомобиля был сделан более удобный руль (всего с двумя перекладинами), а новые дисковые тормоза гарантировали быструю остановку, он более плавно двигался. Таким родстером владели американские киноактеры Кларк Гейбл и Гленн Форд, немецкие актеры Хорст Буххольц и Курд Юргенс, а также Элвис Пресли и Тони Сейлер, австрийский 7-кратный чемпион мира по горным лыжам.
С одной стороны - это автомобиль мечты и показатель роскоши того времени. С другой - у него нет той степени безопасности, что установлена на современных автомобилях. Подголовники, подушки и ремни безопасности появились позднее.
********
Если в Восточной Германии работать должны были все - и мужчины, и женщины, то в Западной - кормильцами были в основном мужчины. Про положение женщин в Западной Германии до начала 1970-х можно прочитать здесь - Немецкая версия шариата - Kinder, Küche, Kirche. Образование, работа и дети - право или требование?
В начале 1950-х в Западную Германию стали приглашать иностранных рабочих из экономически слабых регионов - сначала из южных регионов Италии, Испании, Югославии и Греции, потом из Турции, Португалии, Туниса, Марокко, Южной Кореи и даже Англии.
"В Испании был офис, где можно было зарегистрироваться, заявив о своем желании поработать в Германии, - вспоминал Теодоро Кальво, которому тогда было 23 года. - Пару недель спустя получаешь трудовой договор. Потом немецкая и испанская медкомиссии, и, если все в порядке, отправляешься в путь".
Завод Даймлер-Бенц стал приглашать итальянских рабочих в начале 1960-х. Из Мюнхена их на поезде привозили в Штутгарт. В 1970-х каждый четвертый рабочий завода был из Италии, Югославии, Турции или Греции.
Книжечка, выпущенная на разных языках, которая предупреждала гастарбайтеров от юридических ошибок при устройстве на работу.
Чудо произошло: в 1960 г. в Германии впервые число частных легковых авто превысило число промышленных, принадлежащих компаниям. В 1961 г. по автобанам уже бегало 5 млн. "Жуков", относительно недорогих, экономичных и быстрых семейных автомобилей. Годом позже каждый третий сотрудник приезжал на работу на машине.
Западногерманское «экономическое чудо» - самый длинный в истории страны период подъема (до спада в 1966 гг.), когда средние годовые темпы роста промышленного производства составляли около 10 %, а в некоторые годы до 15 %. К концу 1950-х гг. ФРГ заняла второе место среди западных держав по объему промышленного производства, уступая только США. Индикатором экономического подъема являлся и быстрый рост автомобилестроения. Символом эпохи стал легендарный автомобиль «Жук» концерна «Фольксваген».
В 1955 году Западная Германия вышла на второе место в мире среди капиталистических стран по промпроизводству, а с 1959 года - на второе место в мире по объему экспорта. Значительную роль в становлении экономики Германии сыграл подъем автомобильной промышленности («Фольцваген» и «Ауди»), производство бытовой техники (знаменитый «Грюндик», «Сименс»). За период с 1949 по 1953 год производство автомобилей выросло с 104 055 до 850 000 штук в год, т.е. почти в 7 раз.
Государственный автобан был спроектирован как четырехполосная дорога со средней разграничительной полосой. Дорога в каждую сторону была шириной 24 м, покрыта бетоном, поначалу никаких отбойников не предусматривалось. Автобаны не имели перекрестков, угол наклона был не более 8 градусов, а повороты должны были проходить в пределах радиуса 600 м и 1800 м.
Дорожная сеть имела три магистрали восток-запад (Рур-Ганновер-Берлин, Мюнхен-Штутгарт-район Майн-Некар, Эрфурт-Лейпциг- Бреслау), две север-юг (Ганзейские города-Франкфурт-Базель, Кенигсберг-Штеттин-Мюнхен (теперь Берлин-Нюрнберг) и диагональные связи между Берлином, Гамбургом и Бреслау (сейчас - польский Вроцлав).
Фото конца 1960-х. Пикник на обочине автобана.
Для сравнения: фото автобана 1943 г.
В сентябре 1964 г. в Германию прибыл миллионный гастарбайтер. Если летом 1954 г. гастарбайтеров было всего 0,4 % всех работающих в Германии (280 тысяч), через 5 лет их стало в 3 раза больше, а в 1960 году (это был первый год полной занятости в Западной Германии) гастарбайтеров было более 10%.
В начале 70-х годов ситуация в ФРГ изменилась, выросло свое поколение молодежи, стала расти рабочая конкуренция и безработица. В 1973 году вышел закон, запрещающий приглашать иностранных рабочих. В то время в Западной Германии их было 2,6 миллионов, а с членами семей - более 3 миллионов человек (в основном за счет турок, которые перевезли в Германию свои семьи). Закон 1973 г. о запрете приглашения трудовых мигрантов не из стран ЕС действовал до 2010 г.
Сначала иностранных рабочих приглашали на срочные контракты на 1-2 года, действовала постоянная заменяемость. В 1964 г. немецким работодателям надоело постоянно обучать новичков, а гастарбайтеры, получив опыт новой жизни, не хотели возвращаться к старой. Срочные контракты на 2 года были отменены, можно было работать сколь угодно долго и было разрешено привозить в Германию свои семьи. Хотя, для сравнения, 90% итальянцев из южных провинций вернулись к себе домой. Для многих итальянцев средства, заработанные в Германии, стали основой будущего благосостояния. С тех пор сезонная работа итальянцев в Германии стала традиционной. В зимние месяцы, когда кончается сезон на курортах, многие из них по-прежнему приезжают в Мюнхен, Гамбург или Кельн - поработать в ресторанах, пиццериях и кафе-мороженых, принадлежащих родственникам или друзьям.
Тех первых гастарбайтеров в Германии называют "мигрантами первого поколения". Отношение к ним неоднозначное. С одной стороны их считают конкурентами на рынке труда, с другой - без них экономику страны в послевоенное время невозможно было бы поднять в такие сроки.
В Западную Германию специально приглашали на работу низкообразованных людей - им можно было мало платить. В результате на 2008 г. в Германии среди иностранных рабочих было всего 25 % тех, у кого был хотя бы аттестат зрелости. Несмотря на экономический рост, сохранялась заметная социальная дифференциация. К лицам с низкими доходами принадлежали 19 из 27 млн работающих, а также получатели социальных пособий (бывшие военные с территории Восточной Европы и беженцы из бывших немецких земель). Рост уровня жизни благодаря «экономическому чуду» медленно, но отчетливо изменил поведение западных немцев. Уже в середине 1950-х гг. миллионы обычных людей стали проводить свой отпуск за границей.
На 2009 г. существующую в ЕС нехватку рабочей силы и заполнение вакансий обеспечивали, в основном, приезжие из третьих стран (т.е. из Азии, Африки, Латинской Америки и Восточной Европы). Иммигранты вносили огромный вклад в экономическое развитие преуспевающей части Европы. В целом по ЕС иностранцы на тот момент составляли порядка 9% от активной части населения. Для Старой Европы этот показатель был еще выше. Он превышал 10 %. В абсолютных цифрах это равно 19 миллионам человек.
Из них только 20% составили внутренние трудовые мигранты. На 80% потребности ЕС в недостающей рабочей силе удовлетворялись выходцами из третьих стран. Для их привлечения была скопирована программа США - выдача вида на жительство (green card), в ЕС она стала называться "blue card". Германия вместе с Австрией, Данией и Бельгией была одной из тех стран, которые до последнего не хотели давать квалифицированным иностранцам вид на жительство.
Раньше и получение гражданства в Германии строилось только на "законе крови", по этническим документам. Только в 1999 г. вышел новый закон, по которому ребенок, родившийся на территории Германии, мог получить немецкое гражданство, если один из его родителей докажет легальное проживание в течение минимум 8 лет на территории Германии. Этот закон очень пригодился мигрантам "второй волны", которые приехали из стран бывшего СССР.
Политика Западной Германии была такая, что она не пыталась вовлекать приезжих в свои обычаи и традиции, в результате чего появились мигрантские гетто и население четко разделилось на немцев и мигрантов. Результаты большого потока низкообразованных мигрантов на 2015 г.: 25% турок в Германии не знает немецкий, 50% турок не общается с коренным населением. Почти 67% поляков и 60% греков имеют среднее образование, среди итальянцев и бывших жителей Югославии этот показатель составляет 45%, среди турок - 41%. Количество турок, живущих на соцпособие, составляет в их группе 15%, у греков этот показатель - 7,5%.
В октябре 1973 г. случился мировой нефтяной кризис. Все арабские страны-члены ОАПЕК, а также Египет и Сирия, заявили, что они не будут поставлять нефть странам (Великобритания, Канада, Нидерланды, США, Япония), поддержавшим Израиль в ходе Войны Судного дня в его конфликте с Сирией и Египтом. Это касалось прежде всего США и их союзников в Западной Европе. В течение следующего года цена на нефть поднялась с 3 до 12 долларов за баррель. В марте 1974 года эмбарго было отменено.
По этому поводу в Германии было устроено пять воскресений без машины, дороги опустели.
Следующий зал был посвящен периоду с 1960 по 1982 г., времени, когда стали больше внимания уделять безопасности водителя и пассажиров. В 1960-е гг. число автомобилей и дорожно-транспортных происшествий резко возросло, а безопасность дорожного движения стала важной темой.
Статистика погибших в ДТП в Германии с 1953 по 2009 г.
Для сравнения - статистика погибших в ДТП в СССР и в России с 1965 по 2013 г.
Гениальный венгерский дизайнер Бела Бареньи сделал огромный вклад в создание безопасности автомобиля. Это он в 1951 г. придумал "зоны деформации" машины. Вопреки популярному мнению, что чем прочнее кузов, тем лучше, Барени разделил автомобиль на две зоны: «клетку безопасности», которая при аварии оставалась целой, и энергопоглощающую зону (багажник, моторный отсек), деформация которой при аварии снижала уровень перегрузок водителя и пассажиров. Созданные модели автомобилей с защитной оболочкой автор назвал весьма экзотично: шестиместную - Terracruiser, а и трехместную - Concadoro. За свою жизнь Бела Бареньи получил более 2500 патентов. "Зоны деформации" до сих пор используются на каждом автомобиле.
Как работают "зоны деформации" хорошо описано в статье - http://www.1gai.ru/publ/516226-kak-rabotayut-zony-deformacii-v-avtomobile.html. Там множество наглядных схем, в том числе про принципиально другие системы защиты корпуса в маленьких Смартах и яйцевидных автомобилях будущего.
Первым серийным автомобилем, где нашел применение патент Бареньи, стал Mercedes-Benz 220, 220S 220SE серии W111 1959 года, известный как "Heckflosse" («с плавниками сзади»). Несущие элементы кузова имели переменную жесткость, благодаря чему энергия удара поглощалась, а геометрия пассажирского салона оставалась неизменной.
Mercedes-Benz 220 S "Heckflosse" можно увидеть вторым от нас, чуть в глубине слева. Он был немного похож на американские автомобили, ведь американцы любили шикарные длинные и широкие авто.
6 цилиндров, 110 л.с, макс. скорость 165 км/ч., период производства 1959-1965, всего было сделано 161 119 штук.
В случае аварии переднее стекло легко выпадало, не раня пассажиров. В двери стоял новый клиновидный замок с двумя предохранительными защелками, который гарантировал, что в случае аварии двери не распахнуться сами, однако они легко открывались спасателями, что было жизненно важно при оказании помощи.
Ближе к нам стоит Mercedes-Benz 230 SL - первый в мире спортивный автомобиль со стабильной пассажирской клеткой и зонами сминания.Его выдающейся особенностью является особенно устойчивая, изогнутая внутрь форма съемной крыши.Ее потом назвали "Пагода". В 1963 году Mercedes-Benz 230 SL был быстрым, стильным и чрезвычайно безопасным спортивным автомобилем.
6 цилиндров, 150 л.с., макс. скорость 200 км/ч, период производства 1963-1967 гг, всего сделано 19 831 штук.
Это был первый в мире спортивный автомобиль с безопасным кузовом. Как и все седаны модельной серии 220, он имел жесткий пассажирский салон и деформируемые переднюю и заднюю секции. Авангардный дизайн крыши не являлся стилистической целью, это следствие принципа дизайнера «форма следует за функцией»: уникальная форма крыши гарантирует особенно высокую стабильность, несмотря на легкую конструкцию, удобный вход и выход и улучшенную видимость. В США стала собенно популярна ее 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, которая впервые стала оступна на модели SL.
Самым дорогим аксессуаром в машине был телефон. Он был большой, как чемодан, тяжелый, как ящик пива, и стоил вдвое дороже, чем Фольксваген "Жук". Если нужно было позвонить прямо из машины, недостаточно было просто набрать номер. Сначала нужно было позвонить на центральный коммутатор, а затем в машину перезванивали. Разговор прерывался, когда машина выезжала за пределы зоны действия радиоантенны.
Если нужно было позвонить кому-то в другой машине, это было технически еще сложнее. Нужно было объяснить диспетчеру в каком именно районе находится та машина, в которую нужно позвонить. Другими словами, пользоваться автомобильным телефоном было неудобно, но такая возможность уже была.
До 1950-х гг. считалось, что чем больше автомобиль, тяжелее, чем массивнее толщина железа, тем он прочнее и выдержит столкновение. Автомобиль - да, а пассажиры при таких перегрузках - нет.
Прошло много времени, испытаний, доработок, прежде чем идеи Бареньи попали в серийное производство. Лишь в 1967 году Mercedes-Benz Heckflosse (также известный как Fintail) стал первым серийным автомобилем в мире с "зонами деформации".
Также Бареньи в конце 1960-х изобрел подголовник, защищающий шею от перелома. Это было сделано по просьбе американских покупателей. С 1968 г. они входили в стандартное оснащение Мерседеса. В 1982 г. американские исследования показали, что в легковых автомобилях подголовники в виде удлиненных спинок сидений защищают от травм в 17 % аварий с задним столкновением, а регулируемые подголовники эффективны в 27 % происшествий. Т.е. чем точнее подогнан подголовник, тем больше от него пользы.
Таким же скромным авиационным инженером-изобретателем был швед Нильс Болин. В 1959 г. завод Volvo выпустил первый автомобиль Volvo PV 544 с трехточечными ремнями безопасности. Это изобретение спасло жизнь миллионам людей. В 1985 году на Международной патентной конференции Патентное бюро Западной Германии по случаю своего 100-летнего юбилея назвало восемь самых важных для человечества изобретений. Среди них было и изобретение Нильса Болина.
Позднее Болин рассказывал, что пилоты, с которыми он работал, готовы были надевать на себя все что угодно для обеспечения безопасности в случае аварии. А вот водители не желали терпеть неудобства даже в течение минуты. Поэтому четырехточечные авиационные ремни, тщательно подгоняемые по фигуре, пришлось отбросить. В течение года Нильс напряженно экспериментировал с разными конструкциями ремней безопасности и в конце концов нашел нужное решение - комбинацию ремня, обхватывающего бедра водителя, и диагональной лямки, удерживающей грудь и плечи. Решение оказалось весьма удобным, поскольку совмещение двух лямок дало возможность пристегиваться одной рукой, и именно это сыграло огромную роль.
Компания сделала патент на конструкцию ремня свободным, так что вскоре и другие производители стали оснащать свои машины этой системой безопасности. За прошедшие годы конструкторы лишь добавили инерционные катушки, преднатяжители и улучшили пряжку. Ремни безопасности уменьшают риск гибели водителя и пассажиров переднего и заднего сиденья в зависимости от типа аварии от 2 (лобовое и боковое столкновения) до 5 раз (переворачивание). Около 70 % спасений в критичных авариях обеспечивают именно ремни (для сравнения: подушки безопасности - 20 %).
Другие главные изобретения - антиблокировочная тормозная система ABS и подушки безопасности. Использование ремней безопасности обязательно при наличии рядом с местом водителя или пассажира хотя бы одной подушки безопасности. Алгоритм раскрытия подушек разрабатывался в предположении, что водитель (пассажир) во время их раскрытия пристёгнут ремнём. Поэтому срабатывание подушек в момент резкого смещения тела человека при аварии может привести к непредсказуемым последствиям. Например, при фронтальном ударе непристёгнутый водитель получит раскрывающейся подушкой безопасности удар в голову, по силе превосходящий удар о переднюю панель.
Ключевой компонент для использования подушек безопасности в автомобилях - шариковый сенсор для определения столкновения - изобрел американский инженер Аллен Брид. Он представил своё изобретение в 1967 году компании Крайслер. В то время американцы редко пользовались ремнями безопасности и такая инновация, позволяющая защитить непристёгнутых пассажиров в случае лобового столкновения, была весьма востребована.
В 1971 г. Форд создал экспериментальную серию автомобилей с подушками безопасности, а в 1981 г. компания Мерседес представила подушку безопасности, как опцию в своей последней модели W126. В этой системе при аварии сначала затягивались ремни безопасности, а затем выстреливала подушка. Таким образом подушка безопасности больше не позиционировалась как средство, заменяющее ремни безопасности, а как способ дополнительной защиты пассажиров.
Пневмоподушка дополняет ремень безопасности, предотвращая перелом шейных позвонков, посредством возвращения головы человека в подголовник и тем самым сохраняя шею прямой. Именно поэтому фронтальные подушки срабатывают только при фронтальном ударе +- 10 градусов от продольной оси автомобиля, чтобы голова точно попала в подголовник. Также они снижают опасность получения тяжёлых травм, распределяя силу удара по телу пассажира.
Фронтальные подушки безопасности не должны развёртываться при боковом ударе, ударе в заднюю часть либо перевороте автомобиля. Хотя в 60-х и 70-х годах они рекламировались как потенциальная замена ремней, сейчас подушки безопасности являются дополнительным средством защиты. Максимально эффективно они работают вместе с ремнями безопасности. Производители автомобилей пересмотрели свою точку зрения насчет замены подушками безопасности столь необходимых ремней. Жизненно необходимо пристёгиваться, даже в машинах, оборудованных подушками безопасности.
По иронии судьбы, широкое использование подушек безопасности сделало работу служб спасения, пожарных и полиции значительно опаснее. Подушки, которые не были приведены в действие при столкновении, могут сработать через некоторое время, нанеся ранения или приведя к гибели спасателей, находящихся внутри автомобиля. К тому же, использование боковых подушек безопасности уменьшило количество мест, в которых спасатели могут использовать гидравлические ножницы либо другие режущие инструменты для безопасного удаления крыши или дверей автомобиля. Каждый спасатель должен быть надлежащим образом проинструктирован, как правильно деактивировать подушки безопасности и избегать потенциальных угроз. Хорошей мерой предосторожности является отключение аккумуляторной батареи автомобиля. Однако, на сегодняшний день большинство блоков диагностики работоспособности системы имеют устройства, которые содержат достаточно электрической энергии для приведения подушек безопасности в действие в случаях, когда основная аккумуляторная батарея выводится из строя при столкновении.
Количество смертей в ДТП в странах ЕС в 2015 г. на 1 млн. человек.
Источник - https://www.mke.ee/za-rubezhom/smotri-na-kakom-meste-estoniya-kolichestvo-smertej-v-dtp-v-evropejskikh-stranakh.
В России количество смертей в ДТП в 2015 г. - 15,8 на 100 тыс. населения, почти в 2 раза выше, чем максимальные показатели в Европе.
Источник - https://tass.ru/info/3233185.
Использовавшиеся материалы:
- https://www.dw.com/ru/a-3822508.
- http://alleuropa.ru/?p=705.
- https://www.google.com/urlVKR_Novikova_Kseniya.docx&usg=AOvVaw1LKezCbkTTcZ88afqXlYMq.
- https://history.wikireading.ru/156953.
- http://kapital-rus.ru/articles/article/blagosostoyanie_dlya_vseh_pochemu_u_germanii_poluchilos_provesti_reformy_a_/.
- https://www.popmech.ru/diy/11932-spasitel-millionov-trekhtochechnyy-remen-bezopasnosti/#part0.
- https://ru.wikipedia.org/wiki/ремень безопасности.
- https://ru.wikipedia.org/wiki/подушка безопасности.
Материалы по теме:
- Про первые автомобили - https://homaaxel.livejournal.com/1467981.html. История жизни Бенца, Даймлера, Майбаха, Еллинека. Первые гонки, первые водительские права и первые принципиальные изменения в автомобиле.
- Про автомобили, созданные между мировыми войнами - https://homaaxel.livejournal.com/1472744.html. Аэродинамика и скорость автомобилей 1930-1940-х гг. Появление статусных тяжелых частных автомобилей. Рейсовые автобусы и путешествия за город.
- Про автокемперы, гоночные авто и автономные электромобили будущего - https://homaaxel.livejournal.com/1477703.html.