Зачем "Аэрофлоту" ещё Суперджеты?
"Аэрофлот" объявил о намерении купить сразу 20 Суперджетов - это в дополнение к уже заказанным 30. Помимо этого крупнейшая авиакомпания нашей страны устами генерального директора заявила, что хочет пополнить свой авиапарк 50 самолётами МС-21.
Про МС-21 сказать ничего не могу - эта машина относится к самому востребованному классу самолётов, и своё место в небе найдёт в любом случае, если заявленные характеристики будут воплощены в жизнь, а как показывает опыт Суперджета, так оно и будет. А вот насчёт дополнительных Суперджетов у меня большие сомнения.
Даже нынешние 16 самолётов зачастую простаивают на земле. Для "Аэрофлота" этот лайнер - навязанная государством обуза. В авиакомпании для него нет стольких маршрутов. Поэтому "Аэрофлот" при любой самой малюсенькой поломочке, выводит Суперджеты из эксплуатации и ждёт специалистов из ОАК, которые по договору обязаны устранять все технические неисправности. Для сравнения второй крупнейший владелец, мексиканский лоукостер Interjet, у которого 12 самолётов, гоняет их и в хвост и в гриву (каждый выполняет по 5-6 рейсов в сутки), и нарадоваться российскому лайнеру не может. Все мелкие недочёты исправляются на месте, потому что это - деньги. А "Аэрофлоту" простои компенсирует ГСС. В этом "Аэрофлот" признавался сам (http://lenta.ru/news/2012/03/13/press/). Так зачем национальному авиаперевозчику ещё 20 Суперджетов? Легче всего, конечно, предположить, что их ему снова навязали. Но давайте будем думать о хорошем оптимистами и преположим, что есть оптимистичный сценарий. А он действительно есть.
Дело в том, что единственный вариант развития отечественной авиации на ближайшие годы, который просматривается на горизонте, это увеличение внутренних маршрутов. Сейчас авиакомпании нашей страны во многом заточены на стретегию, которую можно в первом приближении охарактеризовать как "Набрать побольше туристов, набить ими самолёт побольше и отвезти на курорт попопулярней, желательно, из Москвы или Питера или хотя бы через эти города". Больше такое не прокатит. Санкции, переориентация геополитического вектора с Запада на Восток и восстановление связей с постсоветскими государствами будут диктовать совсем иную повестку. Деловая и туристическая активность (а это главные заполнятели аивакресел) во многом сместятся в сторону внутреннего рынка и пространства ЕАЭС. Соответственно, под интересы клиентов придётся подстраиваться авиакомпаниям. Направления, выгодные для государства, им подскажет само государство, путём субсидирования маршрутов. По мере заполнения кресел, субсидии будут уменьшаться. Большинство этих маршрутов будут региональными, всё-таки 80% населения России живёт в сравнительно небольшой части страны. И для прямых, а не через Петербург, полётов из Ярославля в Петрозаводск Суперджеты будут незаменимы.
Про МС-21 сказать ничего не могу - эта машина относится к самому востребованному классу самолётов, и своё место в небе найдёт в любом случае, если заявленные характеристики будут воплощены в жизнь, а как показывает опыт Суперджета, так оно и будет. А вот насчёт дополнительных Суперджетов у меня большие сомнения.
Даже нынешние 16 самолётов зачастую простаивают на земле. Для "Аэрофлота" этот лайнер - навязанная государством обуза. В авиакомпании для него нет стольких маршрутов. Поэтому "Аэрофлот" при любой самой малюсенькой поломочке, выводит Суперджеты из эксплуатации и ждёт специалистов из ОАК, которые по договору обязаны устранять все технические неисправности. Для сравнения второй крупнейший владелец, мексиканский лоукостер Interjet, у которого 12 самолётов, гоняет их и в хвост и в гриву (каждый выполняет по 5-6 рейсов в сутки), и нарадоваться российскому лайнеру не может. Все мелкие недочёты исправляются на месте, потому что это - деньги. А "Аэрофлоту" простои компенсирует ГСС. В этом "Аэрофлот" признавался сам (http://lenta.ru/news/2012/03/13/press/). Так зачем национальному авиаперевозчику ещё 20 Суперджетов? Легче всего, конечно, предположить, что их ему снова навязали. Но давайте будем думать о хорошем оптимистами и преположим, что есть оптимистичный сценарий. А он действительно есть.
Дело в том, что единственный вариант развития отечественной авиации на ближайшие годы, который просматривается на горизонте, это увеличение внутренних маршрутов. Сейчас авиакомпании нашей страны во многом заточены на стретегию, которую можно в первом приближении охарактеризовать как "Набрать побольше туристов, набить ими самолёт побольше и отвезти на курорт попопулярней, желательно, из Москвы или Питера или хотя бы через эти города". Больше такое не прокатит. Санкции, переориентация геополитического вектора с Запада на Восток и восстановление связей с постсоветскими государствами будут диктовать совсем иную повестку. Деловая и туристическая активность (а это главные заполнятели аивакресел) во многом сместятся в сторону внутреннего рынка и пространства ЕАЭС. Соответственно, под интересы клиентов придётся подстраиваться авиакомпаниям. Направления, выгодные для государства, им подскажет само государство, путём субсидирования маршрутов. По мере заполнения кресел, субсидии будут уменьшаться. Большинство этих маршрутов будут региональными, всё-таки 80% населения России живёт в сравнительно небольшой части страны. И для прямых, а не через Петербург, полётов из Ярославля в Петрозаводск Суперджеты будут незаменимы.