Чужие в родном небе. Или в очередной раз о дискриминации российских пилотов в своей стране

[denokan]

Мне часто пишут. Темы разные, но очень часто меня спрашивают по теме обучения на пилота и трудоустройства. Одно из писем побудило в очередной раз написать о простом человеческом идиотизме, которое привычно устраивают динозавры на различных уровнях авиационной власти.

Письмо я чуть-чуть причесал, чтобы проще читалось. Суть оставлена без изменений

Добрый день, Денис!

На протяжении последнего года лет я работал над теорией EASA ATPL (свидетельство пилота, выданное европейским агенством), сдал все 14 экзаменов с первого раза. Недавно сдал окончательные экзамены на европейскую лицензию коммерческого пилота, и вот сижу в ожидании, когда же мне придет лицензия на которую я потратил 3 года. В активе английский 6 уровень (английского языка), замороженный EASA ATPL, ME/IR рейтинг на многодвигательном самолете со стеклянной кабиной.

Общий налет на разных типах ~240ч, из которого PIC (командира) около 120ч, сольного кросскантри (самостоятельные полеты из аэропорта А в аэропорт Б) ~110ч, на многодвигательном типе 30 часов (включая многодвигательный по приборам 12 часов), тренажер по приборам - 43 часа. Общий налет вместе с тренажером ~280 часов, не уверен, суммируются ли часы тренажёра и самолёта. Образование высшее техническое, кошерного авиационного образования нет.

/.../

Как вы догадываетесь, на уровне отделов кадров мне отказывают из-за отсутствия русского авиационного образования. Звонил в Челавиа, предложил себя инструктором, отказали, но предложили 10-ти месячную программу переподготовки за 2 млн.руб. В принципе можно было бы рискнуть, но нужно знать наверняка, принимаются ли их документы. Скажите пожалуйста, принимается ли диплом Челавиа о ДПО (дополнительное профессиональное образование)  наравне с дипломами прочих ЛУ ГА(Сасово, Бугуруслан, Кр.Кут)?
Я вышел на нач.отряда в airline_name, ему показались интересными мои данные, однако отдел кадров отказал в ему в продвижении моей кандидатуры из-за некошерного образования. Предложили обратиться в Минобрнауки на предмет экспертизы моих теоретических знаний полученных в Великобритании на курсах ATPL.

Мол если там признают, будем с вами дальше вести разговор. Обращение в Минобрнауки пока осталось без ответа.



Итого, в чем суть?

Человек прошел обучение на пилота в Европе - за свой счет, разумеется. Таким же точно образом, как проходят обучение тысячи специалистов за пределами нашей Необъятной. Он получил свидетельство коммерческого пилота, и необходимые допуски, позволяющие ему выполнять работу второго пилота в коммерческих авиакомпаниях. Он сдал экзамены, необходимые для дальнейшего получения свитетельства линейного пилота, которое позволит в будущем выполнять полеты командиром при выполнении коммерческих авиаперевозок.

Он возвращается в Россию и видит, что ему здесь не рады... так как у него "непонятное свидетельство" и "нет нормального диплома о летном образовании".

Примерно вот так (имеется нецензурная лексика):

Click to view

При этом ему ничтоже сумнящеся предлагают пройти ...переподготовку за еще 2млн рублей. Уважал до этого ребят из Челавиа, но, боюсь, динозавры добрались и до них.

Возьму сразу трицератопса за рога.

Требования к пилотам с сайта авиакомпании... назовем ее Company_name:




Почему я выбрал именно Company_name (при том, что, увы, моя авиакомпания те же самые требования предъявляет)?

Все просто - у нас нет экспатов (пилотов-иностранцев), а у Company_name они есть в количестве, большем чем у кого-либо еще в нашей стране.

Так вот, чтообы не утомлять случайного читателя, сразу скажу, в чем суть первой части моего грустного повествования о надменном идиотизме динозавров:

1. Иностранным пилотам (негражданам РФ), имеющим лицензию иностранного образца, не обучавшихся в средних/высших авиационных учебных заведениях - трудоустроиться в Company_name можно.

Ну нет такого понятия в цивилизованном авиационном мире - "высшее/среднее авиационное образование", без которого нельзя работать пилотом! Которое у нас завязано не только на Министерство транспорта, но и на Министерство образования. К Минтрансу относится гражданская авиация, оно издает Федеральные Авиационные Правила, регламентирующие требования к персоналу. Данные Правила стандартизированы с Приложением 1 Чикагской конвенции ИКАО, т.е., по сути, те же требования, что и в Европе, если закрыть глаза на местами кривой перевод.

А Минобр издает профессиональные стандарты по специальностям...

2. Россиянину, имещему лицензию иностранного образца, не обучавшемуся в средних/высших авиационных учебных заведениях - трудоустроиться в Company_name нельзя

Дискриминация? Чистой воды.
--==(о)==--



Дальше будет очень много текста, и много личных выводов автора о том, хм, состоянии, в котором находится система подготовки пилотов, и о причинах, которые, я допускаю - не всегда мною определены правильно (возможно, мне та или иная информация недоступна или устарела).

Если Вы действительно не хотите углубиться в изучение вопроса - не утомляйте себя, не читайте дальше!

Тем, кто решился остаться - запаситесь терпением :)

Так все же - в чем суть?

Суть в том, что традиционно в нашей стране получение специальности совмещают с получением среднего/высшего образования. И если требования к специальности, в нашем случае - требования к обладателю свидетельства "пилот" прописаны в ФАП 147, издаваемым Минтрансом, то требования к среднему/высшему образованию и вся ересь с этим связанная, регулируются совершенно другим министерством - образования.

Собственно говоря, такая же хрень творится в других областях, уверен, читатель и без меня знает, что у нас даже мойщица полов должна иметь диплом об окончании высшее учебного заведения по специальности "уборщица".

Чтобы лучше понимать творящееся безобразие, расскажу об обратной ситуации - а что, если русский пилот, захочет работать за рубежом? Ничего сложного - если страна в принципе допускает экспатов в свое небо, то у данного пилота есть два варианта (зависит от страны):

1. Летать с российским пилотским - в кои-то веки оно стало соответствовать Приложению 1 ИКАО хотя бы по сути

Кстати, чтобы читатель лучше понимал уровень идиотизма - ФАП 147 был утвержден в 2008-м году. Где-то через 4 года его начали читать регулирующие органы, и еще года через два начали понимать и пытаться трактовать кто во что горазд. Вот смеху-то было... Правда, потом быстро стало не до смеха, т.к. у нас любят криво читать криво написанные документы.

Об этом чуть ниже.

2. Валидироваться в стране работодателя - пройти программу валидации, получить местную лицензию

И забыть про российских динозавров, как про эпоху Мезозоя.
--==(о)==--


Как должно быть?

Должно быть все просто - человек захотел стать пилотом. Он может выбрать организацию, имеющую лицензию на осуществлении подобного обучения и сертифицированное на данный вид деятельности.

Данная организация проводит подготовку пилота в соответствии его пожеланиями (частного, коммерческого, пилота многочленного экипажа и т.п.). Требования к обладателям соотетствующей лицензии прописаны в не единожды упомянутых Федеральных Авиационных Правилах (Пр. Минтранса 147 от 19.08.2008г).

Выдача свидетельств регламентируется постановлением Правительства РФ №670 от 06.08.2013

Всего-то 5 лет потребовалось для того, чтобы создать документ, КАК именно выдавать свидетельства "нового" образца - до этого выдавали старые "книжки", нарушали налево и направо ФАП 147 (требовали продлять пилотские ежегодно, продолжали штамповать туда классы, которых де юре не было и т.п.). А после вступления в силу 670го постановления случился коллапс - приказ принялил, а наштамповать бланков... забыли. Еще два года аукалось и до сих пор отголоски чувствуются.

То есть, кандидат проходит подготовку в сертифицированном и лицензированном учебном заведении, собирает пакет документов и отправляет его в территориальное отделение Росавиации, откуда ему должны прислать обратно кучу замечаний и требований, которых нет в постановлении №670 свежеиспеченное пилотское свидетельство.

И дальше не должно быть разницы - окончил ли человек частную летную школу, либо среднее/высшее учебное заведение, спонсируемое режимом... Важно лишь то, что он прошел подготовку в соотетствии с ФАП 147, и получил пилотское в соответствии с Постановлением 670.

На практике получается так, что авиакомании шарахаются от таких пилотов, как от огня, объясняя это тем, что "государство в лице Росавиации просто не включит таких в свидетельство эксплуатанта".

И это факт - на местах в органах, выдающих свидетельства пилотов, ничтоже сумнящеся в пакете документов ждут копию диплома о высшем/среднем образовании.

Несмотря на то, что прямого указания об это в Постановлении 670 нет. Но нет в нем и прямого отрицания :) Зато есть общие размытые фразы, которые птеродактили трактуют так, как им хочется:

В состав представленных документов входят:
представление (заявление на выдачу свидетельства);
копия документа, удостоверяющего личность кандидата на получение свидетельства;
копия документа (документов), подтверждающего прохождение подготовки кандидата на получение свидетельства;
копия протокола проверки знаний кандидата на получение свидетельства;
копия справки, подтверждающей прохождение проверки навыков кандидата на получение свидетельства;
копия документа (документов), подтверждающего опыт кандидата на получение свидетельства, в случае, когда федеральными  авиационными правилами установлены требования к опыту обладателя вида свидетельства, заявляемого к получению;
копия медицинского заключения кандидата на получение свидетельства, в случае, когда федеральными авиационными правилами  установлены требования к состоянию здоровья обладателя вида свидетельства, заявляемого к получению.

При этом никого не смущает п.13:

13. Запрещено требовать от кандидата на получение свидетельства предоставления
документов и совершения действий, не предусмотренных настоящими Правилами.

--==(о)==--


Так почему бы всем желающим не учиться в государственных летных училищах, которые выучат тебя не только 14-ти обязательным дисциплинам, но куче других, безусловно важных для пилота - Химии, Сопромату, Начертательной геометрии, Высшей математике, Физике и так далее по списку Минобра?

http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/55071301/

"Приказ Министерства образования и науки РФ от 24 января 2011 г. N 83 "Об утверждении и введении в действие федерального государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования по направлению подготовки (специальности) 162001 Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения (квалификация (степень) "специалист")" (не вступил в силу)

Не вступил в силу :) Хех. Почему?

Зарегистрировано в Минюсте РФ 29 апреля 2011 г.
Регистрационный N 20627
Настоящий приказ вступает в силу по истечении 10 дней после дня его официального опубликования
Федеральный государственный образовательный стандарт, утвержденный настоящим приказом, вводится в действие со дня вступления в силу настоящего приказа
Текст приказа официально опубликован не былТем не менее, на этот стандарт и номенклатурный номер 162001 ссылается программа подготовки Ульяновского Университета ГА - выложено на сайте.

И производят обучение согласно стандарту, приказ о введении которого, если верить Гаранту (не тому, кто в Кремле, а организации) так и не вступил в силу.

--==(о)==--

Оглянемся на мировую практику. В мире, человек, если хочет иметь действительно высшее образование - поступает в Оксфорд, Кембридж, Гарвард или в кучу других менее именитых учебных заведений. Там он постигает философский камень, превращая свинец свого знания в золото высшего образования.

К обучению на пилота это отношения имеет опосредовано (пилоты с высшим техническим образованием все же очень ценятся).

На пилота данный человек обычно учится потом - платя деньги, которые он смог заработать на своем Оксфордском оразовании. Обычно это происходит без отрыва от основного места работы, хотя возможны варианты с обучением "от и до", если у человека есть деньги - много и сразу.

А дальше он сдает все необходимые экзамены и встает в очередь безработных пилотов, соглашаясь на любую работу, лишь бы налетать часы, приемлемые для скучающих работников HR мало-мальски серьезной авиакомании.

Click to view

То есть - в прочем авационном мире принято разделять мух и котлет - получение летной специальности и  получени высшего образования.

В мире огромное множество различных летных школ, одна из наиболее известных и уважаемых в мире организаций - Oxford Aviation Academy Тем не менее, даже если Вы трижды обучитесь в этой знаменитой летной школе, то без диплома из Бугуруслана, Сасово, Ульяновска и проч. для работы в Company_name и других авиакомпаниях России, увы, Ваш уровень образования не подходит, даже если у Вас еще три МВА в другом кармане.

Правда, если Вы иностранец, и имеете командирский допуск, то Вам будут очень рады в Company_name - их опыт работы с экспатами показал, что уровень подготовки кандидатов-иностранцев как правило на голову выше, чем уровень кандидатов местных (информация из первых рук - от летных руководителей Company_name).

Я готов допустить, что все несколько десятков КВС-иностранцев, которым повезло устроиться на работу в России, имеют оксфордское образование... но честно, верится с трудом.

Не улавливаете идиотизма ситуации?

--==(о)==--

Так что же все-таки надо динозаврам на местах?

Я думаю, что читатель уже понял - им нужен диплом. Не какая-то там бумажка, подтверждающая подготовку в соответствии с ФАП 147, а красивый диплом формата Министерства образования, с указанием специальности согласно какой-то там номенклатуры. Диплом именно об профессиональном авиационном образовании. Просто диплом Техасского Политехнического им не катит. Да и Барнаульский политех, увы, тоже не канает. Как второе образование - пожалуйста...

Но должен быть диплом из Бугуруслана, Сасово и иже подобных по специальности, описанной в не вступившему в силу профессиональном стандарте...

Почему именно НАШЕ образование должно быть у кандидата на трудоустройство в России?

Потому что только НАШ кандидат, прошедший исконно НАШУ школу, сможет работать в НАШИХ реалиях. Он должен впитать идиотизмы в кровь, он должен сродниться с идиотизмом, он должен стать частью общего идиотизма... только тогда он не будет замечать идиотизм вокруг и нервировать динозавров своим пониманием общего идиотизма.

Посмеемся сквозь слезы?

номер 0

Про стандарт, предъявляемый к авиационному образованию, юридически не имеющий силы я написал выше. О том, что он такой силы не имеет, отмечу, я сам узнал только что, прочитав это в Гаранте. Так что, вопросы к ним :)

номер 1

ФАП 147 утвердили в 2008м году. Тем не менее, еще как минимум в 2009-м году летные училища ничтоже сумнящеся штамповали пилотов с выпускным налетом в 60 (шестьдесят) часов на Ан-2. Выдавая свидетельство коммерческого пилота. Несмотря на то, что ФАП 147 требует 150.

Думаете, это все? Хех. Теперь этих выпускников "заворачивают" в отделениях Росавиации, не желая выдавать им пилотские нового образца взамен старых, т.к. ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО НАЛЕТА не хватает! То есть, получил человек пилотское не абы где, а в Бугуруслане, например (все печати и подписи - государственные), налетал 3000 часов на Большом Реактивном, а чиновник посылает его долетывать первоначалку, т.к.:

- ты не налетал 150ч;
 - а где справка о налете по приборам в летном училище? Иди, неси.

Я не так давно летал с одним таким горемыкой, имеющим диплом о среднем авиационном образовании, закончившим БЛУГА в 2009м - тот на полном серьезе думает ехать в Беларусь, чтобы пройти первоначальную подготовку и получить местное пилотское, чтобы потом на его основании получить новое в России!

Я ему предложил подать в суд на государство.

номер 2

Я не открою большой тайны. Я ее уже открыл не так давно - на сегодняшний день подготовка пилотов в брендовых средних/высших заведениях страны выполняется НЕ в соответствии с ФАП 147.

Вкратце - не исполняются требования по самостоятельному налету. Более подробно - читайте в записи Послание курсантам БЛУ ГА. И не только БЛУ ГА. И не только курсантам.

номер 3

Увы, но традиционное "придешь в отряд - там тебя научат", все еще имеет место быть. Система первоначальной подготовки страдает от чудовищной нехватки современных учебников и методических пособий, написанных на внятном РУССКОМ языке.

На английском их, разумеется, полно. Но в брендовом отечественном обучении согласно требованиям Минобра нет места басурманам!

Но и авиакомпании - это не учебные заведения. Но именно они дают недодаденное выпускникам с дипломом... Парадокс? Нет, традиции.

номер 4

Сегодня обучения курсантов производится на самолетах иностранного производства - DA40, DA42. У них "все на английском"... А с английским у инструкторов, увы, не все гладко - иначе давно б работали в company_name.

Вот что мне прислали курсанты одного из летных училищ - по этому чек-листу их учат летать и взаимодействовать на Diamond'ах




Собственно говоря, дальше и писать-то лень. Потому что на стенку лезть хочется от того вселенского идиотизма, которое моему поколению в наследство оставляют динозавры...

--==(о)==--
Под занавес скажу пару слов об упомянутой выше Челавии.

Это коммерческое заведение, которое занимается не только продажей авиатехники и подготовкой пилотов-выходного-дня. Это, наверное, единственная частная школа, бросившая вызов Системе Динозавров, попробовавшая играть по их правилам. И не очень-то пока побеждающую...

Для этой цели они заключили договор с Южно-Уральским государственным университетом - мол, мы даем бензин и инструкторов, вы даете парты и диплом о дополнительном профессиональном образовании согласно номенклатуре Минобразования.

На том и порешали, да не учли один маааленький нюанс - на местах в авиакомпаниях и в ФАВТ сидят люди, слышавшие только о Бугуруслане, Сасово, Ульяновске и т.п. Всякие Челавии и дипломы о ДПО для них - как кибернетика для Хрущева. Как секс в СССР.

То есть, не признают они Челавии, несмотря на всю законность и формальное соответствие требованиям динозавров. У тех за дверью сотни непристроенных выпускников БЛУ, СЛУ, КЛУ и т.п. - государство не поймет, если вместо их выпускников, три-пять лет учившихся за счет налогов простых жителей России, вакансии займет "незнамо кто", заплативший деньги из собственного кармана...

Несмотря на то, что в Челавии курсанты летают самостоятельно (один в кабине), и выполняют полеты из аэродрома А на аэродром Б, как того и требует ФАП 147.

В общем, я устал.

Летайте безопасно!



По теме:

Дискриминация пилотов в российском небе