Дискриминация пилотов в российском небе
Мои предыдущие записи о положительных сторонах найма иностранных пилотов в кабину вызвали достаточно оживленную дискуссию.
Напомню, что я выразил свою позицию по этому поводу как положительную.
Однако, нельзя не признать то, что факт найма иностранцев вызывает большую волну негодования среди российских пилотов (и кандидатов в них), и дело даже не в самих иностранцах, сколько в чувстве несправедливого отношения к россиянам.
И это самая что ни на есть дурацкая правда, и мне хочется осветить этот вопрос и свое к нему отношение.
--==FLY SAFE!==--
Для начала я процитирую фрагмент письма пилота одной из крупнейших авиакомпаний страны, к которому данная тематика (дискриминации по признаку наличия штурманского образования в прошлом)
Добрый день!
Скажи, пожалуйста, как у вас относятся к наличию диплома о среднем/высшем образовании именно пилота?
Дело в том, что большинство авиакомпаний, особенно крупных (ТСО, АФЛ) его требуют. Их не волнует, что специалист еще в процессе получения такого диплома заочно, т.е. еще обучается. Мало того, они сверяют оценочный лист с выпускной специальностью. Мне после окончания Академии выдали диплом, в котором указан факультет летной эксплуатации ВС, а квалификация - инженер, т.е. о штурмане там ни слова. Но по предметам понятно, что я учился не на пилота, а на штурмана. Таким образом, дело даже не в формальном наличии диплома, но в дипломе именно пилота.
В свете последних событий в АФЛ это особенно огорчает. Ведь налицо дискриминация.
Понятно, что, скорее всего, квс-иностранец в 45-50 лет будет гораздо состоятельнее как профессионал, чем наш в той же возрастной категории, так как ему не пришлось вариться в анархии "девяностых", т.е. ему не нужно учиться работать нормально. Скорее всего, он с летной школы еще это впитывал в себя. У нас в компании на этот счет были яркие примеры, когда для освоения (типа самолета - правка denokan) были приглашены инструкторы из Country Name. Они произвели глубочайший культурный шок на вменяемых пилотов. Жалко, что работали они недолго. И все вернулось на круги своя. Да кому я рассказываю, ты гораздо больше меня знаешь и понимаешь о положении вещей в российских авиакомпаниях.
К сожалению, у нас очень ярко восприняли катастрофу в Казани, особенно некоторые нюансы. Но, как я считаю, дело совершенно не в тех пилотских у экипажа, ведь во всех остальных катастрофах в кабине сидели пилоты, что называется, "с пеленок", закончившие все что нужно.
Очень обидно, что теперь тебя считают вторым сортом. Даже те ребята, кто получал документы не по госпрограмме и не совсем честно, на деле, как правило, показывают себя гораздо способнее и смышленее чем большинство "настоящих" пилотов. Мотивация - отличная штука. Мало того, таких ребят засунули во второй ряд, предоставляя возможность стать командирами совершенно не тем людям.
Да что говорить, просто обидно. Сидит слева в кабине инструктор-экзаменатор, а вчерашний штурман (-"да их еще учить и учить! Они ж летать не умеют!") показывает такие знания систем, процедур и навыки пилотирования, котрые почему-то этот инструктор показать не может. Но зато он может рассказать миллион сказок на тему как надо летать, только все эти сказки никак не пересекаются ни с одним документом производителя ВС, а иногда и со здравым смыслом.
Все верно.
Парень в свое время закончил Академию в качестве штурмана. Получил диплом "инженера", по факту изучал те же дисциплины, что и те, кто закончил эту шарашку в качестве "пилота". Получил опыт работы по специальности, затем прошел вполне даже законную программу переподготовки в качестве пилота, трудоустроился, переучился на В737, летал на нем... Однако, после казанской катастрофы (напомню, в кабине сидели пилоты, переподготовленные из специалистов других профессий) во многих авиакомпаниях отношение к "недопилотам" изменилось кардинально.
То есть, сегодня авиакомпании лучше возьмут недалекого выпускника летного училища, с тройками в дипломе, чем состоявшегося специалиста, переподготовленного по государственной (ключевое слово) программе подготовки из штурмана в пилоты. То есть, законнее не бывает.
Более того, тех, кто уже трудоустроился, не рассматривают в качестве кандидатов на ввод в Капитаны. Я лично знаю нескольких парней, которых (будь моя воля) ввел бы в первых рядах, однако, наличие штурманского прошлого мешает принять подобное решение тем, кто это обязан делать.
Зато начальники не боятся принять решение на ввод в Капитаны "настоящих пилотов", показывающих совсем не выдающиеся способности... однако, не имеющих в трудовой книжке такой паршивой записи как "штурман" или "диспетчер".
Мотивация проста: "кабы чего не вышло, но мы формально прикрыты".
Я очень надюсь и верю, что этот страусиный подход изменится после окончания расследования казанской катастрофы.
Если я не ошибаюсь, в катастрофах в Перми, Петрозаводске, Самаре, и прочих - в кабинах сидели самые что ни на есть пилоты с дипломами...
* * *
Теперь поговорим про подготовку.
Что мы имеем сегодня в нашей стране? Каким образом можно осуществить свою мечту - стать линейным пилотом одной из российских авиакомпаний?
Если смотреть исключительно в нормативную базу Минтранса, то вариантов несколько.
Например, можно поступить в государственное летное училище (за государственный или свой счет), коих в стране несколько - средних и высших - и, отучившись там 3 или 5 лет, получить диплом и свидетельство пилота коммерческой авиации, позволяющее претендовать на трудоустройство в авиакомпании.
Второй вариант - отучиться (за свой счет) в негосударственном учебном заведении. Например, в Челавиа. Примерно за год получить свидетельство пилота коммерческой авиации, позволяющее претендовать на трудоустройство в авиакомпании.
Третий вариант - за свой счет пройти обучение в зарубежной летной школе, коих тьма тьмущая на любой цвет и вкус. Получить свидетельство пилота коммерческой авиации, ВАЛИДИРОВАТЬ его в Росавиации и претендовать на трудоустройство в авиакомпании.
Второй и третий вариант отличаются от первого лишь отсутствием диплом о специальном образовании.
Важно! Ни один официальный документ Минтранса, включая документ более высокого уровня - Воздушный Кодекс - не содержит каких-либо ограничений на трудоустройство пилотами лиц, имеющих свидетельство установленного образца, но не имеющих диплом о специальном образовании.
Единственный документ (который мне удалось отыскать), который указывает какие-либо требования к образованию вторых пилотов и командиров воздушных судов - это Приказ Минздравсоцразвития РФ от 29.01.2009 N 32 (редакция от 30.03.2010)
"Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел "Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта"
Мне непонятно, каким боком данное министерство относится к формированию требований должностей персонала на воздушном транспорте. О качестве данного документа предлагаю судить по нижеприведенным цитатам, как раз-таки, описывающим требования к подготовке и опыту работы:
Второй пилот: Требования к квалификации. Высшее профессиональное (летное) образование и стаж летной работы не менее 2 лет.
Командир ВС: Требования к квалификации. Высшее профессиональное (летное) образование без предъявления требований к стажу работы или среднее профессиональное (летное) образование и стаж летной работы не менее 1 года.
Скажите пожалуйста, где брать пилотов на должность Второго Пилота, имеющих исключительно Высшее (летное) образование и стаж (!!!) не менее 2 лет. Покажите мне место, где рождаются вторые пилоты с двухлетним стажем!
И, как обычно - такой документ есть, он действующий, но о его существовании знаем ты да я, да мы с тобой. Летные начальники, устанавливая требования к наличию профессионального (летного) образования чаще всего об этом документе не слышали.
Просто "так всегда было".
И, опять же, причем тут Минздравсоцразвитие, если документами Минтранса подобных требований не предъявляется?
--==FLY SAFE!==--
Теперь перейдем от теории к практике.
Факт состоит в том, что большинство авиакомпаний России при трудоустройстве требуют диплом о специальном летном образовании. Причем в данном контексте подразумевается диплом об окончании летного училища Российской Федерации. Даже если Вы придете с дипломом об окончании Оксфордской Авиационной Академии - его никто не будет рассматривать.
Для меня это и смешно и печально.
Вы спросите - почему бы всем не пройти через летное училище и не иметь потом формальных проблем при трудоустройстве?
Я отвечу - подготовка в государственных летных училищах оставляет желать лучшего. Многократно писал на эту тему. Куда ни ткни - везде пробелы, которые приходится решать уже авиакомпаниям, причем с пассажирами на борту.
Я ратую за конкуренцию в сфере летной подготовки. К сожалению, диплом Летного Училища ГА - это бумажка, не гарантирующая качество подготовки... и то, что он требуется Авиакомпаниями - это глупейший подход.
Авиакомпании должны принимать на работу не тех, кто имеет диплом, а тех, кто имеет знания и способности. А корочки пилота при этом у кандидатов одинаковые (и, повторюсь - полученные законным путем по одному из трех вариантов).
Более того - далеко не каждый человек, решивший стать пилотом гражданской авиации в зрелом возрасте, готов потратить несколько лет на обучение (некачественное) в летном училище. У него обычно есть деньги и он хочет вложить их в качественное образование, причем, не такое длительное.
К слову, из таких зрелых людей зачастую вырастают как раз-таки неплохие пилоты. Так как они уже состоялись в жизни, они очень хорошо мотивированы и точно знают, чего хотят. В отличие от иных оболтусов, которых пристроили в летные училища маститые отцы.
* * *
Теперь вернемся к разговору об иностранцах в российском небе. Учитывая все те препоны, с которыми сталкивается наш российский гражданин, захотевший стать Пилотом, я вполне даже признаю наличие дискриминации в данный момент.
В том же АФЛ, который первым заявил о трудоустройстве иностранцев существует требование к наличию диплома... для российских кандидатов. Для иностранцев такого требования - нет.
Мотивируют просто - мол, не раз уже обжигались с этим делом. Мол, были кадры, которые так и не смогли освоить программу ввода вторым пилотом.
По факту решение вопроса "плохих кандидатов" должно происходить еще на первом этапе отбора. То есть, должна быть система отбора кандидатов, включая проверку навыков на тренажере, где сразу станет видно - у кого есть способности к пилотированию, а кто "купил лицензию в переходе".
То есть, проблемы на самом деле - НЕТ. Есть лишь нежелание ее решать. И АФЛ тут не единственный, это проблема большинства авиакомпаний. Пока рынок заполнен выпускниками с "настоящими дипломами" никто не хочет брать на себя "ответственность" и сражаться со старичками в отделе сертификации ФАВТ.
Однако, появление иностранцев в российском небе, при всех очевидных плюсах, ставит данный вопрос ребром. Почему к ним предъявляются иные требования, более простые?
Чем немец, получивший пилотское в Оклахоме лучше россиянина, получившего его там же?
Почему первый трудоустраивается, а второму показывают на дверь?
update
Цитирую один из комментариев. Ссылка на вакансию в Трансаэро
"КВС В-737, В-767 (для иностранных граждан)
/.../
Мы предлагаем:
/.../
Сервисный пролет (без ограничений на все регулярные рейсы авиакомпании со статусом SA, со статусом OK предоставляется 7 сервисных пролетов в год)
Гарантированный налет 80 часов/10 дней
График: 20 рабочих дней/10 дней отдыха; 6 рабочих дней/3 дня отдыха
Проживание в гостинице в одноместном однокомнатном стандартном номере на период осуществления трудовой деятельности в авиакомпании
Оплата транспортных услуг (проезд на такси) за счет авиакомпании в случае вылета не из базового аэропорта"
http://rabota.transaero.ru/Home/Index/#v_23
Для граждан Российской Федерации (а следовательно, и всех уже действующих пилотов) ни про удобный график, ни про такси, ни про гостиницу не упомянуто.
Конец цитаты.
* * *
Будучи неисправимым оптимистом, я верю, что появление иностранцев создаст прецедент. И со временем авиакомпании начнут отбирать кандидатов не по принципу "наличия диплома по специальности пилот", а по принципу личного профессионализма.
Это лишь один из шагов, которые требуется сделать в направлении улучшения состояния безопасности полетов.
Однако, не сделав его, мы не продвинемся. Давайте прекращать воевать с ведьмами!
Летайте безопасно!
Напомню, что я выразил свою позицию по этому поводу как положительную.
Однако, нельзя не признать то, что факт найма иностранцев вызывает большую волну негодования среди российских пилотов (и кандидатов в них), и дело даже не в самих иностранцах, сколько в чувстве несправедливого отношения к россиянам.
И это самая что ни на есть дурацкая правда, и мне хочется осветить этот вопрос и свое к нему отношение.
--==FLY SAFE!==--
Для начала я процитирую фрагмент письма пилота одной из крупнейших авиакомпаний страны, к которому данная тематика (дискриминации по признаку наличия штурманского образования в прошлом)
Добрый день!
Скажи, пожалуйста, как у вас относятся к наличию диплома о среднем/высшем образовании именно пилота?
Дело в том, что большинство авиакомпаний, особенно крупных (ТСО, АФЛ) его требуют. Их не волнует, что специалист еще в процессе получения такого диплома заочно, т.е. еще обучается. Мало того, они сверяют оценочный лист с выпускной специальностью. Мне после окончания Академии выдали диплом, в котором указан факультет летной эксплуатации ВС, а квалификация - инженер, т.е. о штурмане там ни слова. Но по предметам понятно, что я учился не на пилота, а на штурмана. Таким образом, дело даже не в формальном наличии диплома, но в дипломе именно пилота.
В свете последних событий в АФЛ это особенно огорчает. Ведь налицо дискриминация.
Понятно, что, скорее всего, квс-иностранец в 45-50 лет будет гораздо состоятельнее как профессионал, чем наш в той же возрастной категории, так как ему не пришлось вариться в анархии "девяностых", т.е. ему не нужно учиться работать нормально. Скорее всего, он с летной школы еще это впитывал в себя. У нас в компании на этот счет были яркие примеры, когда для освоения (типа самолета - правка denokan) были приглашены инструкторы из Country Name. Они произвели глубочайший культурный шок на вменяемых пилотов. Жалко, что работали они недолго. И все вернулось на круги своя. Да кому я рассказываю, ты гораздо больше меня знаешь и понимаешь о положении вещей в российских авиакомпаниях.
К сожалению, у нас очень ярко восприняли катастрофу в Казани, особенно некоторые нюансы. Но, как я считаю, дело совершенно не в тех пилотских у экипажа, ведь во всех остальных катастрофах в кабине сидели пилоты, что называется, "с пеленок", закончившие все что нужно.
Очень обидно, что теперь тебя считают вторым сортом. Даже те ребята, кто получал документы не по госпрограмме и не совсем честно, на деле, как правило, показывают себя гораздо способнее и смышленее чем большинство "настоящих" пилотов. Мотивация - отличная штука. Мало того, таких ребят засунули во второй ряд, предоставляя возможность стать командирами совершенно не тем людям.
Да что говорить, просто обидно. Сидит слева в кабине инструктор-экзаменатор, а вчерашний штурман (-"да их еще учить и учить! Они ж летать не умеют!") показывает такие знания систем, процедур и навыки пилотирования, котрые почему-то этот инструктор показать не может. Но зато он может рассказать миллион сказок на тему как надо летать, только все эти сказки никак не пересекаются ни с одним документом производителя ВС, а иногда и со здравым смыслом.
Все верно.
Парень в свое время закончил Академию в качестве штурмана. Получил диплом "инженера", по факту изучал те же дисциплины, что и те, кто закончил эту шарашку в качестве "пилота". Получил опыт работы по специальности, затем прошел вполне даже законную программу переподготовки в качестве пилота, трудоустроился, переучился на В737, летал на нем... Однако, после казанской катастрофы (напомню, в кабине сидели пилоты, переподготовленные из специалистов других профессий) во многих авиакомпаниях отношение к "недопилотам" изменилось кардинально.
То есть, сегодня авиакомпании лучше возьмут недалекого выпускника летного училища, с тройками в дипломе, чем состоявшегося специалиста, переподготовленного по государственной (ключевое слово) программе подготовки из штурмана в пилоты. То есть, законнее не бывает.
Более того, тех, кто уже трудоустроился, не рассматривают в качестве кандидатов на ввод в Капитаны. Я лично знаю нескольких парней, которых (будь моя воля) ввел бы в первых рядах, однако, наличие штурманского прошлого мешает принять подобное решение тем, кто это обязан делать.
Зато начальники не боятся принять решение на ввод в Капитаны "настоящих пилотов", показывающих совсем не выдающиеся способности... однако, не имеющих в трудовой книжке такой паршивой записи как "штурман" или "диспетчер".
Мотивация проста: "кабы чего не вышло, но мы формально прикрыты".
Я очень надюсь и верю, что этот страусиный подход изменится после окончания расследования казанской катастрофы.
Если я не ошибаюсь, в катастрофах в Перми, Петрозаводске, Самаре, и прочих - в кабинах сидели самые что ни на есть пилоты с дипломами...
* * *
Теперь поговорим про подготовку.
Что мы имеем сегодня в нашей стране? Каким образом можно осуществить свою мечту - стать линейным пилотом одной из российских авиакомпаний?
Если смотреть исключительно в нормативную базу Минтранса, то вариантов несколько.
Например, можно поступить в государственное летное училище (за государственный или свой счет), коих в стране несколько - средних и высших - и, отучившись там 3 или 5 лет, получить диплом и свидетельство пилота коммерческой авиации, позволяющее претендовать на трудоустройство в авиакомпании.
Второй вариант - отучиться (за свой счет) в негосударственном учебном заведении. Например, в Челавиа. Примерно за год получить свидетельство пилота коммерческой авиации, позволяющее претендовать на трудоустройство в авиакомпании.
Третий вариант - за свой счет пройти обучение в зарубежной летной школе, коих тьма тьмущая на любой цвет и вкус. Получить свидетельство пилота коммерческой авиации, ВАЛИДИРОВАТЬ его в Росавиации и претендовать на трудоустройство в авиакомпании.
Второй и третий вариант отличаются от первого лишь отсутствием диплом о специальном образовании.
Важно! Ни один официальный документ Минтранса, включая документ более высокого уровня - Воздушный Кодекс - не содержит каких-либо ограничений на трудоустройство пилотами лиц, имеющих свидетельство установленного образца, но не имеющих диплом о специальном образовании.
Единственный документ (который мне удалось отыскать), который указывает какие-либо требования к образованию вторых пилотов и командиров воздушных судов - это Приказ Минздравсоцразвития РФ от 29.01.2009 N 32 (редакция от 30.03.2010)
"Об утверждении Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел "Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта"
Мне непонятно, каким боком данное министерство относится к формированию требований должностей персонала на воздушном транспорте. О качестве данного документа предлагаю судить по нижеприведенным цитатам, как раз-таки, описывающим требования к подготовке и опыту работы:
Второй пилот: Требования к квалификации. Высшее профессиональное (летное) образование и стаж летной работы не менее 2 лет.
Командир ВС: Требования к квалификации. Высшее профессиональное (летное) образование без предъявления требований к стажу работы или среднее профессиональное (летное) образование и стаж летной работы не менее 1 года.
Скажите пожалуйста, где брать пилотов на должность Второго Пилота, имеющих исключительно Высшее (летное) образование и стаж (!!!) не менее 2 лет. Покажите мне место, где рождаются вторые пилоты с двухлетним стажем!
И, как обычно - такой документ есть, он действующий, но о его существовании знаем ты да я, да мы с тобой. Летные начальники, устанавливая требования к наличию профессионального (летного) образования чаще всего об этом документе не слышали.
Просто "так всегда было".
И, опять же, причем тут Минздравсоцразвитие, если документами Минтранса подобных требований не предъявляется?
--==FLY SAFE!==--
Теперь перейдем от теории к практике.
Факт состоит в том, что большинство авиакомпаний России при трудоустройстве требуют диплом о специальном летном образовании. Причем в данном контексте подразумевается диплом об окончании летного училища Российской Федерации. Даже если Вы придете с дипломом об окончании Оксфордской Авиационной Академии - его никто не будет рассматривать.
Для меня это и смешно и печально.
Вы спросите - почему бы всем не пройти через летное училище и не иметь потом формальных проблем при трудоустройстве?
Я отвечу - подготовка в государственных летных училищах оставляет желать лучшего. Многократно писал на эту тему. Куда ни ткни - везде пробелы, которые приходится решать уже авиакомпаниям, причем с пассажирами на борту.
Я ратую за конкуренцию в сфере летной подготовки. К сожалению, диплом Летного Училища ГА - это бумажка, не гарантирующая качество подготовки... и то, что он требуется Авиакомпаниями - это глупейший подход.
Авиакомпании должны принимать на работу не тех, кто имеет диплом, а тех, кто имеет знания и способности. А корочки пилота при этом у кандидатов одинаковые (и, повторюсь - полученные законным путем по одному из трех вариантов).
Более того - далеко не каждый человек, решивший стать пилотом гражданской авиации в зрелом возрасте, готов потратить несколько лет на обучение (некачественное) в летном училище. У него обычно есть деньги и он хочет вложить их в качественное образование, причем, не такое длительное.
К слову, из таких зрелых людей зачастую вырастают как раз-таки неплохие пилоты. Так как они уже состоялись в жизни, они очень хорошо мотивированы и точно знают, чего хотят. В отличие от иных оболтусов, которых пристроили в летные училища маститые отцы.
* * *
Теперь вернемся к разговору об иностранцах в российском небе. Учитывая все те препоны, с которыми сталкивается наш российский гражданин, захотевший стать Пилотом, я вполне даже признаю наличие дискриминации в данный момент.
В том же АФЛ, который первым заявил о трудоустройстве иностранцев существует требование к наличию диплома... для российских кандидатов. Для иностранцев такого требования - нет.
Мотивируют просто - мол, не раз уже обжигались с этим делом. Мол, были кадры, которые так и не смогли освоить программу ввода вторым пилотом.
По факту решение вопроса "плохих кандидатов" должно происходить еще на первом этапе отбора. То есть, должна быть система отбора кандидатов, включая проверку навыков на тренажере, где сразу станет видно - у кого есть способности к пилотированию, а кто "купил лицензию в переходе".
То есть, проблемы на самом деле - НЕТ. Есть лишь нежелание ее решать. И АФЛ тут не единственный, это проблема большинства авиакомпаний. Пока рынок заполнен выпускниками с "настоящими дипломами" никто не хочет брать на себя "ответственность" и сражаться со старичками в отделе сертификации ФАВТ.
Однако, появление иностранцев в российском небе, при всех очевидных плюсах, ставит данный вопрос ребром. Почему к ним предъявляются иные требования, более простые?
Чем немец, получивший пилотское в Оклахоме лучше россиянина, получившего его там же?
Почему первый трудоустраивается, а второму показывают на дверь?
update
Цитирую один из комментариев. Ссылка на вакансию в Трансаэро
"КВС В-737, В-767 (для иностранных граждан)
/.../
Мы предлагаем:
/.../
Сервисный пролет (без ограничений на все регулярные рейсы авиакомпании со статусом SA, со статусом OK предоставляется 7 сервисных пролетов в год)
Гарантированный налет 80 часов/10 дней
График: 20 рабочих дней/10 дней отдыха; 6 рабочих дней/3 дня отдыха
Проживание в гостинице в одноместном однокомнатном стандартном номере на период осуществления трудовой деятельности в авиакомпании
Оплата транспортных услуг (проезд на такси) за счет авиакомпании в случае вылета не из базового аэропорта"
http://rabota.transaero.ru/Home/Index/#v_23
Для граждан Российской Федерации (а следовательно, и всех уже действующих пилотов) ни про удобный график, ни про такси, ни про гостиницу не упомянуто.
Конец цитаты.
* * *
Будучи неисправимым оптимистом, я верю, что появление иностранцев создаст прецедент. И со временем авиакомпании начнут отбирать кандидатов не по принципу "наличия диплома по специальности пилот", а по принципу личного профессионализма.
Это лишь один из шагов, которые требуется сделать в направлении улучшения состояния безопасности полетов.
Однако, не сделав его, мы не продвинемся. Давайте прекращать воевать с ведьмами!
Летайте безопасно!