Размышления о летной работе на фоне полета из Новосибирска в Симферополь
Пилотам угодить сложно.
Практически невозможно. Особенно, если это пилоты из Новосибирска.
Ну а что должен думать сторонний человек, сидящий в штурманской комнате и слушающий диалог двух коллег из братской авиакомпании? В первой части беседы обсуждалась предстоящая покупка Mercedes GLE - сам факт разговора в таком позитивном ключе меня изрядно насторожил - ан нет, мужики оказались вполне нормальными и разговор закончили на правильной ноте - "окружили нас, Д'Артаньянов, гвардейцы кардинала - и в планировании, и в начальстве, и в Кремле - все сплошь гвардейцы".
Да простят меня (в чем сомневаюсь) мои коллеги, но я все ж выскажу - еще во времена работы в Барнауле, в своих редких командировках в Новосибирск я дивился этому "все плохо-плохо-плохо", как бы ненароком пропагандируемому местными - в штурманской, в самолетах, на занятих на курсах повышения квалификации, на тренировках по аварийно-спасательной подготовке. После перехода в Москву, я, конечно же, не перестал слушать подобные стенания, но все ж, единства в них стало меньше. То ли "профсоюзных деятелей" в Москве меньше, то ли из-за широты возможностей люди более спокойно относятся "к тяготам и невзгодам летной братии"... я не знаю.
--==(о)==--
В середине 00-х поносить почем зря всех и вся, кроме себя, любимых, казалось нормальным - гордиться особо было нечем, зарплата была грустная, перспективы развития тоже отстуствовали и даже летную форму не выдавали - было, было... Хотя для молодого меня, сам факт того, что ты работаешь по специальности, а не "охранником-официантом-кладовщиком" компенсировал отсутствие возможности купить очередной GLE.
С той поры минуло 12 лет, но встретить пилота, абсолютно довольного всем и вся - невозможно.
Не верите? Зайдите на http://www.pprune.org , форум, где общаются пилоты со всего мира - почитав, начинаешь верить, что "везде все плохо" - даже в Emirates, не говоря уж про South West.
Казалось бы - вот, у тебя есть работа, неплохая зарплата. Ты знаешь свой график наперед, не звонишь каждый вечер в планирование. Ты летаешь на современных самолетах, за эти годы инженерная служба научилась так работать, что вылет с ограничениями по MEL становится событием. Тебя избавили от необходимости таскать тяжелые чемоданы с аэронавигационными сборниками, каждый самолет оборудован стационарными iPAD Air...
Компания ставит своей задачей работать по правилам, и если положены тебе 70 дней отпуска - то надо выдавать 70 дней отпуска... Растущие долги становятся головной болью не только отдела кадров, но и планировщиков.
В реальном времени специально обученными людьми отслеживается твое рабочее время, ты избавлен от необходимости его считать и записывать в Задание на полет (как и полетное время), а из-за риска превышения твоей месячной нормы компания идет даже на значительные расходы...
Вот, например - полетел как-то экипаж в Норильск в конце месяца, и из-за непогоды приземлился в Нижневартовске. Там посидел, дождался улучшения погоды в Норильске, прилетел туда... Но выяснилось, что у второго пилота в случае полета в Домодедово будет превышена месячная норма полетного времени (90ч). Как ни считай, получается, что минимум на 20 минут...
В итоге принимается решение - выполнять полет с посадкой в Екатеринбурге, куда в срочном порядке уже отправлен резервный экипаж, который заменит бедолаг и привезет норильских пассажиров в Москву.
Из-за каких-то жалких 20 минут... Возможно, прочитавшие об этой истории пилоты других авиакомпаний улыбаются и крутят пальцем у виска... Но факт остается фактом - из-за недостающих 20 минут компания пошла на значительные расходы.
Я сам потом участвовал в бурных дебатах, случившихся по результатом этого полета. Директорат планирования получил строгое указание - тщательно анализировать риски, возможные в конце месяца, чтобы не допустить повторения такого казуса. Рассматривался вариант процедурно прописать в РПП возможность-таки вылетать в подобных случаях, сославшись на "непредвиденные обстоятельства", но начинание заглохло, т.к. показалось маловероятным возможность убедить Прокуратуру, случись чего в таком рейсе...
Увы, вылетать, заведомо зная о превышении норм рабочего или полетного времени - нельзя. При этом, они вполне могут быть нарушены, если ты вылетел, планируя в них уложиться, но в воздухе ситуация изменилась, ты несколько подзадержался (в зоне ожидания, например). И это будет законно... но вылетать, зная, что тебе не хватит 20 минут - нельзя.
"...Хорошо у вас... у нас, не надо двойные задания вести, весь налет в книжку записывается", - такие слова я услышал от пилота, недавно передшего к нам из одной из недавно закрытых авиакоманий.
С другой стороны, от его коллег по старому месту работы, я слышал... претензии, типа:
"Зачем такие перерывы между полетами... ну дайте мне еще рейсы, не хочу дома сидеть! Ну и что с того, что 90ч будут превышены, кто эту глупость придумал? Я ведь себя хорошо чувствую! А если я в отпуск не хочу идти? Зачем вы меня в него отправляете?"
Я до сих пор размышляю - как быть в таком случае, как объяснить специалисту, привыкшему к работе "по понятиям", что работать по правилам все же лучше, даже если на первый взгляд очень неуютно...
У меня, похоже, не получилось это объяснить.
--==(о)==--
"Мало работы - плохо. Много работы - плохо. Командировки - плохо. Нет командировок - плохо" - из полученных жалоб
По своей должности, связанной с организацией планирования летной работы, мне, наверное, чаще чем кому-либо, приходится выслушивать пилотские жалобы. И не просто выслушивать, но исследовать проблему, чтобы понять - имеется ли основание для претензий или нет.
Безусловно, часть претензий вполне конструктивная, и почти все подобные жалобы связаны с несовершенством главного документа, регламентирующего нормы рабочего и полетного времени - Приказа Минтранса № 139. В этом случае победить бюрократическую машину очень сложно - в условиях жесткой конкуренции начальство неохотно идет на послабления, если Пр. 139 позволяет более жесткую эксплуатацию рабочей силы. При этом сам текст приказа несовершенен, некоторые трактовки неоднозначны и, конечно же, в таком случае они авиакомпаниями трактуются так, как более выгодно.
Или никак не трактуются, предпочитая встать на скользку дорожку и не соблюдать этот приказ.
Почитать: Поговорим об отдохнувшем уставшем экипаже
Встречаются даже не жалобы, а вполне конструктивные предложения, к планированию имеющие опосредованное отношение, но, тем не менее, реализуемые даже на моем уровне. Например, почему бы не добавить в пакет полетной документации, распечатывемой пилотом при получении Задания на полет, инструкции по взаимодействию с представительством в Шанхае и Дюссельдорфе? Предложено - сделано.
Но 9 из 10 жалоб - это личные предпочтения. Кто-то хочет летать редко, но далеко, а кто-то не хочет сидеть дома. Кому то 70ч хватает за глаза, а кто-то рвет жилы, в каждом месяце стремясь налетать 90.
И в этом свете интересна, наверное, специфика работы нашей авиакомпании.
--==(о)==--
Только в "Глобусе" два филиала - главный, московский, и новосибирский. А в "Сибири" их намного больше - Москва, Омск, Пермь, Новосибирск, Иркутск, Челябинск и Владивосток.
Каждый филиал имеет свою специфику - например, Юра airguide, пилот А32s авиакомпании "Сибирь", привык работать 6/1 - шесть рабочих дней, один выходной (выходной длится не менее 42 часов подряд). Его пермские коллеги значительное время проводят в командировке - прилетают в Москву, выполняют несколько рейсов и затем возвращаются в Пермь. У иркутян совершенно иная картина - благодаря географическому расположению, их рейсы весьма длинные, и, хоть они и бывают в Москве в командировках, средний иркутянин количество выходных дней имеет больше, чем Юра.
А что в "Глобусе"?
А в "Глобусе", на мой взгляд, средний ростер близок к оптимальному. Если взять Серегу или Наиля, московских вторых пилотов моей авиакомпании, то их рейсы достаточно разнообразные - сегодня они могут полететь в Сочи, а завтра сгонять в Красноярск. Через день умотать в эстафету в Улан-Удэ, потом одохнуть и посетить Тиват, а потом в С-Петербург. Чтобы подобное однообразие не приедалось, периодически они попадают в командировку в Новосибирск, где набираются опыта, гоняя рейсы из Новосибирского расписания. Или же, могут слетать в Пекин из Улан-Удэ или Якутска.
То есть, в московском "Глобусе" относительно короткие "леги" (от leg, англ. "нога" - в летном переводе, как ни странно - "плечо", или "полет") чередуются с довольно длинными. При этом вполне возможно налетать 80-90ч не за 30 дней (с выходными по системе 6/1), а за 24-26. То есть, в месячном ростере иметь по 8-12 дней, свободных от полетов, не считая "отсыпных" (дни перед и после ночных смен).
В новосибирском "Глобусе" специфика совсем иная. У них нет "лега" короче 2х часов (Иркутск, Улан-Удэ, Норильск - это все длиннее 2х). Основные их полеты - Симферополь (здесь и далее время указано приблизительно - 4.45), Сочи (4.30), Питер (4.15), Москва (3.30). Есть и совсем трансконтинентальные - Магадан (5.10) и Южно-Сахалинск (5.25).
В итоге, летая такими длинными рейсами, можно за 13-15 рабочих смен накатать месячную полетную норму, имея между рейсами по 2-3 дня свободных дней подряд. При этом все начальство где-то далеко, живешь в честном климате (морозные зимы, жаркие лета), рядом Обское море, на юге в 300км Горный Алтай... Сказка, а не работа...
...тем не менее, есть нюансы. Из-за специфического расположения Новосибирска и длинных полетов на восток/запад очень много ночных смен. Да и рейсы, дневные по форме, по сути оказываются ночными для биологических часов человека - приходится привыкать к очень ранним подъемам. Например, утренний Симферополь вылетает в 07:05 НСК, т.е., выехать с правого берега надо часа за 2.5, а проснуться еще раньше.
К тому же, ограничены международные рейсы. Худжант, Пекин и Шанхай, а с осени и по весну Гонконг - вот и весь набор. Правда, в Шанхае эстафета, это как-то разнообразит ростер.
А группу новосибирскую вообще открывали через "торговлю" - изначально в нее набирали пилотов с эрбасов, новосибирцев, так они начальству поставили условия - "никаких командировок в Москву" и "никакого переучивания на В737CL". Мы со своей стороны эти требования выдерживаем, и до сих пор "новосибирцы" не летают в командировки помогать "москвичам"... но при этом были периоды, когда налета в Нске было немного, и, конечно же, сыпались на это жалобы... и все равно новосибирцами отклонялись любые предложения полетать из Москвы.
В общем, учитывая разнообразие нюансов планирования и людских предпочтений, мне приходится выслушивать разнообразные мнения по "правильности планирования", и видит господь бог - это не то занятие, которым мне хочется заниматься. Я себя к профсоюзным деятелям не отношу, я стараюсь все претензии и предложения рассматривать в рамках правил планирования и здравого смысла, а это не всегда то, что ожидают услышать "жалобщики".
Примерный диалог:
- Денис, ну что такое!
- Что случилось?
- Планирование, идить его в качель. Мне предложили помочь компании, я отказался от отпуска в июне и нате вам...
- Вот черти, неужели из отпуска вызывали, а налет не дали?
- Да нет, дали.. Но за две недели у меня шесть рейсов...
- А налет-то за месяц какой?
- 87 часов.
- Хм... Не понимаю... А ты хочешь 120, что ли?
- Нет, но лучше бы меня эти две недели каждый день в рейсы ставили, зачем мне такие перерывы? Да и вообще, что у нас со вторыми пилотами совсем беда?
- Почему?
- Ну, меня из отпуска вызывают, и ставят меня на "джампе" (jump seat - третье кресло в кабине, в данном случае пилот летит не рабочим, а как safety pilot, т.к. рабочее место пилота занято обучаемым).
- А тебя что не устраивает-то, я не могу понять? Зарплата твоя от места в кабине не зависит.
- Но я не хочу на джампе, пусть вторые пилоты там летают.
- Ты не думал, что потому у тебя и под 90 налет, что на джампе летать оказалось некому? Поэтому попросили перенести отпуск. Выходных тебе дали достаточно. Извини, но я не понимаю причин для жалобы.
Подобные диалоги вымораживают, а для пилота ты сразу становишься "плохим", но я, повторюсь, не отношу себя к профсоюзным деятелям.
--==(о)==--
Поэтому, как только я прослышал о том, что "новосибирцам надо помочь" - я с радость выдвинул свою кандидатуру, и в очередной раз перенес свой отпуск, чтобы две недели полетать из Новосибирска рядовым командиром, отдохнув от занудной офисной работы.
И оценить, заодно, специфику расписания полетов из Новосибирска и условия проживания в отеле Sky Expo - даже будучи "начальником", мне хочется быть в курсе дел, ощутить условия работы "на собственной шкуре", чтобы потом предметно разговаривать - как с "жалобщиками", так и со своим руководством.
И специфика проявила себя уже с первого дня - 21.06 я прибыл рабочим (то есть, не пассажиром) рейсом 173, ранним утром по времени Новосибирска, и совсем ночью - по времени Москвы.
А через 15 часов я отправился в Южно-Сахалинск. Двойным экипажем (два основных пилота + два "усилителя"). Очень длинный по суммарной продолжительности рейс (туда-обратно 10+ полетных часов, не считая иного рабочего времени), вылетающий в новосибирскую ночь. А для меня, и второго пилота, прилетевшего со мной из Москвы этот полет стал второй подряд ночной сменой, что вполне допускается Приказом 139.
15 часов между полетными сменами - это даже больше, чем предлагает Пр. 139 для минимального отдыха. Тем не менее, следует понимать, что сложно получить 8ч полноценного сна, если спать приходится в светлое время суток. Правда, пр.139 предусматривает полноценный выходной (42ч) после двух ночных смен подряд - авторы "закона", видимо, думали, что мысль о предстоящем отдыхе должна бодрить пилотов.
Тем не менее, забегая вперед, скажу, что после двух недель работы по новосибирскому графику, включавшему в себя после Сахалина еще два ночных рейса - Магадан, Якутск, два ранних Симферополя, дневные Питер и Сочи (рейсы указаны в произвольном порядке), имея соответствующие выходные дни, я не особо-то и вымотался, даже несмотря на такое боевое начало.
Возможно, согревала мысль о неизбежном отпуске :)
--==(о)==--
В этой записи я вообще-то хотел просто фотографии выложить из своих двух полетов в Симферополь. Но как-то так получилось, что открыл я ноутбук, и поперло графоманство. Хотел пару абзацев про GLE и "гвардейцев" написать, ан нет, расперло на отдельную запись...
Итак, слетал я дважды в Крым из Новосибирска.
OVB SIP 1
В этот рейс улетели с задержкой - пришлось менять самолет, т.к. на предложенном BVL радар жил своей жизнью. В итоге мы его "заграундили" и через час улетели на другом, оставим "лиму" ждать нужный агрегат из Москвы. Вот еще один пример в пользу преимуществ работы по правилам - никто не "уговаривал слетать", никто не давил и ни одного вопроса не задал. КВС отказался лететь по MEL, хотя последний позволяет - это его право. Прогнозировались грозы и для меня этого было достаточно.
Но, как всегда в таких случаях бывает - за весь полет грозы нам не помешали ни разу. Да, облака где-то кучковались, но всегда в стороне от нашего маршрута.
Порадовали диспетеры Ростовской зоны - каждый сектор счел своим долгом предупредить нас об опасных явлениях, прогнозирумым "на территории всего района" - грозы с градом до 410-го эшелона... При этом во всем обозримом на 360 градусов небе не было ни одного облачка, мало-мальски похожего на грозовое.
В этот полет я взял новые солнцезащитные очки. Как надел, так и сразу снял - не углядел при покупке, что они поляризованные. Такие очки с работой пилота несовместимы - под определенными углами цифровые приборы становятся "невидимыми", а стекла кабины играют разводами.
Оба раза летали центральным маршрутом (есть еще вариант через Казахстан - его я открыл для себя в заключительном полете в Сочи).
Военный аэродром близ г.Энгельс
На гуглкартах можно поглядеть на него в еще лучшем разрешении
https://www.google.ru/maps/@51.4732343,46.2024427,1188m/data=!3m1!1e3?hl=en
Симферополь порадовал отличной погодой (даже почти не болтало) и традиционным гостеприимством.
Траффик очень и очень насыщенный.
OVB SIP 1
Новый аэродром г.Ростов-на-Дону строится усиленными темпами.
Сфотографировал и уже не помню, что за города. Так что, можете попробовать поиграть в угадайку :)
Приятным открытием стало для меня то, что данный маршрут пролегает довольно-таки близко к Бугуруслану - городу, где я когда-то учился в летном училище.
В этот раз разглядеть его не удалось, а во второй полет в Симферополь - вполне!
С радаром летать комфортнее, чем без него.
В этот день в Толмачево работала дальняя ВПП - 34. Сели на нее, и еще минут двадцать добирались до стоянки.
Сначала пропустили наш борт, отправляющийся в вечерний Симферополь, а потом уже нас пропускали Уральцы.
Для того, чтобы борты могли разъезжаться, на рулежке есть два расширения, которые на схемах называны незатейлево START POINT 1 и 2 (точка для запуска), а диспетчер называет их HOLDING BAY. Второе по сути гораздо вернее, чем первое и было бы неплохо изменить наименование в схемах аэропорта.
А321 "Сибири" садится на ВПП 34.
Наши
OVB SIP 2
Через несколько дней еще раз слетал в Симферополь. Погода снова радовала и в этот раз получилось разглядеть Бугуруслан, хоть он и располагается километрах в 60 к северу от трассы.
Городок разделен на две части. Летное училище примыкает справа к нижней, а не верхней части фото виден аэродром "Карповка" - его построили специально для полетов на Як-40 в сытые советские годы.
На гуглокарте: https://www.google.ru/maps/@53.6188791,52.4449931,2830m/data=!3m1!1e3?hl=en
А южнее трассы - город Бузулук
Симферополь
SIP OVB 2
Навстречу попался В747 авиакомпания "Россия".
Снова летим мимо г.Энгельс и военного аэродрома.
И мимо Бугуруслана - на навигационной карте рядом с ним точка GUBNA
Теперь чуть получше получилось - через стекло кабины фотографировать на больших фокусных расстояниях очень сложно.
Привет курсантам из БЛУГА
Два курсанта из БЛУГА
Заменяют два плуга.
А если в руки дать лопаты,
То заменят экскаватор!
Отец был польщен узнать, что в несколько измененном виде это четверостишее, придуманное им давно-давно (выпуск 1972г) для КВН, существует и по сей день.
Небо
Почти все мои новосибирские рейсы прошли в отличную погоду, но под занавес случились подряд два вылета в грозы - один ночью, в Магадан, второй - днем в Сочи.
Но это уже другие истории!
Спасибо за внимание!
PS
Упреждая досужие возгласы, обязательно возникающие после публикаций на тему времени работы пилотов, поясняю - выше я писал про 90ч полетного времени. Полетное время для пилота - это примерно как время, проведенное программистом непосредственно за компьютером. Или время, проведенное доктором с пациентом.
То есть, если речь идет о 90ч в месяц, это не значит, что пилот работает в месяц 90 часов. Это время, проведенное в самолете, начиная от момента движения на земле с целью взлета и заканчивая остановкой и выключением двигателей на стоянке. Рабочее же время состоит из многих событий, и при налете 90ч обычно превышает 140ч. Например, в мае у меня при налете 88+ч учтенное рабочее время составило почти 172ч.
