Страшилка для пилотов - укороченный Норильск. Философские размышления в полете.
Из а/п "Алыкель" страшилку сделали деды, еще до Василия Васильевича Ершова, но именно он воспел "норильский пупок" в своих воспоминаниях как никто другой.
Я познакомился с "пупком" чуть раньше, чем с рассказами очень уважаемого мною Василия Васильевича. Так получилось, что именно в этих краях я начинал свою дорогу в большую авиацию, будучи очень молодым (во всех смыслах) вторым пилотом Ту-154.
С той поры минуло 13 лет, бетонные плиты норильского аэропорта (да и большинства других) уже стали забывать прикосновение колес Ту-154 и знаменитые "бабаевские посадки", а пилоты несколько расширили ареал своих полетов и вышли далеко за пределы Необъятной...
...но почему-то по сей день именно а/п "Алыкель" чаще всего ассоциируется со "страшилкой для пилотов". По-крайней мере, таковы мои наблюдения.
--==(о)==--
Май 2016 прошел под знаком частичного выноса мозга. Нет, подобное состояние мне привычно - работая в офисе участником всяких "революций" трудно сохранять ежедневную хладность разума.
Но это было что-то особенное.
Одно дело сражаться с непониманием, когда речь заходит об использовании автоматических функций MS Word для упрощения работы разработчиков внутренних документов авиакомании и обеспечения гармонизации процессов. Это понятно - ни пилотов, ни наземных специалистов Word'ом пользоваться не учат, и обычный уровень использования этого инструмента заканчивается на ручной расстановке курсивов, полужирного шрифта и т.п. в стиле "Обычный", отделению абзацев тучей энтеров, табуляции строк с помощью убития ресурса клавиши "Пробел"...
Также, я полностью готов понять все сложности с принятием нового, связанного с переводом авиакомпании на электронное управление. Никто и не обещал, что это будет легко.
Но совершенно другое дело, когда никакие революции в дверь не стучатся, а надо всего лишь решить исключительно летную задачу, не требующую привлечения "умов со стороны".
Аэропорт Норильска запланировал с 28 мая начать ремонт ВПП, о чем еще в апреле издал NOTAM, заявив в нем, что с южной части "отрежут" от полосы порядка 900м. То есть, была длина 3400м, а станет 2500.
Казалось бы, что тут особенного? 2500м для В737 это ого-го, много! Например, в Анапе ВПП 2500м, такая же длина у ВПП 02 в Сочи. Кстати, эту ВПП тоже по традиции считают страшилкой - до реконструкции ее длина была 2200м, но даже после удлинения страхи, засевшие где-то в генетике, не ушли.
В Краснодаре длина временной ВПП - 2400м. В Тивате, аэропорту явно не менее простом, чем Норильск, тоже 2500м. А в Шамбери - вообще 2020м.
Но панику развели начали переживать только насчет Норильска. Что характерно, "обрезание" ВПП Красноярска, случившееся в это же время, было воспринято с олимпийским спокойствием.
--==(о)==--
Вместе с "обрезанием" норильская ВПП с обоих курсов лишилась систем точного захода на посадку - ИЛС - т.к. в зоне действия курсо-глиссадной системы работает техника, создающая значительные помехи. Соответственно, значительно повысился минимум для захода на посадку - из инструментальных остался старый добрый ОСП, а если его выполнять лень, то, пожалуйста - банальный визуальный заход. Правда, для выполнения последнего требуется совсем хорошая погода.
Но вы, конечно же, не считаете, что исключение ИЛСа стала катализатором суеты и беготни?
Конечно же, нет! Все в первую очередь задумались - а как же, елки-палки, теперь быть с "бугром"... хватит ли нам полосы, чтобы остановиться?!
И вот на этой панической ноте и начался вынос моего мозга...
--==(о)==--
ВПП 19 имеет интересный профиль. Говоря откровенно, первые метров 500 вообще нельзя использовать - их уклон, порядка 2.75%, превышает нормативное значение. То есть, можно отрезать его нахрен и использовать исключительно как концевую полосу безопасности, а торец сместить вперед, перенеся туда же зону приземления, PAPI и глиссадный радиомаяк.
Возможно, где-нибудь в Германии так бы и сделали. Но мы-то живем в России - и "наши люди", ничтоже сумнящеся, нарисовали на ВПП 19 разметку зоны приземления, воткнули огни визуальной глиссады и поставили глиссадный излучатель. И при этом оповестили пилотов небольшой заметкой на схеме о том, что уклон превышает нормативный. Мол, мы вас предупредили, а вы сами решайте, что делать.
На одном из симмерских сайтов поиск Яндекса услужливо нашел мне отличную виртуальную картинку кривой ВПП Норильска (классная геометрия земной поверхности!)
Даже когда ВПП была длинной и ИЛС работал, необходимость посадки с курсом 193 у некоторых пилотов вызывал состояние, близкое к героическому - как я уже говорил, еще деды воспели кривую ВПП Норильска, и главные строки данной баллады посвящены первым 500м ВПП 19. Трудно удержаться от героизма, если целые поколения пилотов считали подвигом выполнение посадки "на пупок", да еще и без перегрузки.
А страх перегрузки, как известно, у пилотов нашей страны вживлен на генном уровне.
Почитать: Поговорим о страхе наказания за ошибки. История, реальность, и что надо делать
Опять же, следует быть корректным и стоит сказать, что когда я начинал свои полеты на Ту-154, то мои седовласые командиры не возводили страх "бугра" в энную степень. Отмечали его как нюанс, и больше внимания уделяли не ему, а коварному боковому ветру и низкой видимости, частыми гостями этого места. И я подтверждаю - ночью, в условиях низкой видимости, коварный поземок, бегущий по ВПП наискосок, сносит голову только в путь, и это следует принимать во внимание как минимум не меньше, чем пресловутый бугор.
Но когда я стал летать с другими экипажами, особенно москвичами (особенно когда только-только открыли Норильска для Боингов и мы стали туда летать), вот тогда я всякого наслушался. Я не знаю, что именно сделал Норильск экс-внуковцам, видимо, у них свои, особые счеты с "бугром" - но именно за ними я отметил наиболее нездоровое отношение к "бугру", и именно от них услышал рекомендацию "перелетать бугор, абы не привезти случайно перегрузку".
Более глупой рекомендации, скажу я вам, придумать сложно.
--==(о)==--
Все же, как же зас#али (и продолжают) динозавры головы пилотам!.. Несмотря на кучу громких слов, на требование внедрить Систему Управления Безопасностью полетов, о внедрении которой бодро отрапортовали все авиакомпани, по всей стране по сей день культивируется страх наказания, трепет перед расшифровкой и ужас перед Прокурором... Следует, правда отметить, что основной причиной этого являются не местечковые динозавры, а мастодонты на государственном уровне.
Поэтому сложно требовать от рядовых исполнителей, пилотов, с открытой душой идти в полет, не думая о расшировке (и последующих карах), если мастодонты наверху встречают молчаливое согласие динозавров снизу.
Чтобы не уходить в сторону от основной темы, тем более, что писано о динозаврах уже много, я просто процитирую самого себя
[Прочитать цитату из материала 'Поговорим о страхе наказания за ошибки']
Соответственно, будучи "наказанным", или не будучи, но наслышанным о том, как наказали коллег, пилот будет стремиться избежать кары. Если уж мы затронули тему "посадок", то боязнь наказания на "жесткую" посадку приводит к тому, что пилот начинает применять "методики мягкой посадки", ставить мягкгость посадки во главу угла...
В ущерб безопасности.
Например:
1. Будет стремиться длительно выдерживать самолет над ВПП, чтобы максимально уменьшить скорость сближения колес и бетона.
Риск: перелет ВПП, выкатывание, удар хвостом о ВПП из-за большого угла тангажа.
Случаев море.
2. Вытекает из случая 1 - чтобы "избежать перелета", будет намеренно уходить ниже глиссады, то есть, намерено дестабилизирует заход
Риск: посадка до ВПП... и, как ни странно - грубая посадка.
Случаев масса.
3. Будет стремиться к заходу на повышенных скоростях, чтобы избежать "проваливания" перед землей.
Риск: посадка на повышенной скорости значительно увеличивает посадочную дистанцию. Следовательно, см. пункт 1
4. Опять же, чтобы избежать "просадки" в момент уборки на малый газ, будет держать РУД (рычаги управления двигателями) не на малом до касания.
Риск. Конструктивно, чтобы автоматически выпустились спойлеры (важнейшая система, обеспечивающая "прижатие" самолета к бетону для улучшения торможения) требуется установить РУД в малый газ.
И обжать стойки весом самолета.
Соответственно, если пилот выполняет все 4 пункта, то есть огромный риск:
а) выкатывания
б) как ни странно - грубой посадки.
По пункту б) подробнее. Если самолет летит с большей, чем необходимо, скоростью, то у него сохраняется значительная подъемная сила, которая предпятствует нагружению колес. Если в момент посадки РУД был не на малом газе, то от касания с ВПП (и/или "подвзятия" штурвала "на себя") происходит отделения самолета от земли. Колеса в этот момент раскручиваются и, если РУД поставить на малый газ, то конструктивно могут (и чаще всего выходят) спойлеры, которые резко гасят подъемную силу и самолет грузно бьется о землю.
Случаев не то, что полно. Почти все "жесткие" посадки на В737 произошли по этому сценарию.
То есть, подытожим.
Порочный круговорот преступного идиотизма в летной работе:
1) В каком-то авиационном коллективе существует страх наказания за нормальную, в-общем-то, посадку.
2) Как следствие - пилотам соблазнительно выполнять пункты 1-4 чтобы "смягчить приземление", т.к. риск выкатывания им кажется не очень высоким (его "боязнь" затмевается "боязнью" жесткой посадки, за которую уже был порот) --- тем самым значительно увеличивается риск выкатывания и, как ни странно, жесткой посадки.
3) За которые он снова будет порот.
При всем при этом производитель самолета выпускает тонну документов (в том числе и тех, которые используются в работе), в котороых черным по белому пишет о рисках стремления к мягкой посадке, как главной цели...
Однако, прокуратуре, инспекции ФАВТ, и, как следствие, летным начальникам (которые становились пилотами или даже уже были начальниками в те далекие смутные годы), рекомендации производителя неинтересны.
Мне очень часто приходится слушать доверительные исповеди, в которых коллеги признаются, что испытывают определенный дискомфорт от постоянной мысли о "расшифровках". Как итог - я не знаю ни одной авиакомпании страны, по-крайней мере, эксплуатирующей иномарки (их регистраторы записывают туеву хучу параметров, в отличие от Ту-154 или Ан-26), где бы сей страх в той или иной мере не присутствовал...
Мне это очень понятно и близко, т.к. я сам прошел это, но считаю, что свои страхи я победил - постоянной работой над собой по всем направлениям (теория, практика, взаимодействие). Язык свой я никогда в одном месте не держал - если знал, что я прав (или, что мои коллеги правы - когда стал заниматься расследованиями чужих событий), то отстаивал свою точку до конца, убивая динозавров всех мастей цитатами и ссылками на документы, а когда появилась должность, стал всячески пытаться влиять и на документы тоже, облегчая жизнь и себе и пилотам авиакомпании. А в тех случаях, когда я знал, что накосячил - сразу соглашался и все претензии тут же замыкались на массу.
Невозможно всегда работать безошибочно - это аксиома. Пилоты - те же люди, и им тоже свойственны ошибки. Очень важно вовремя распознать отклонение, после чего выполнить корректирующее действие и лететь спокойно дальше... А если после совершенной ошибки весь полет переживать о грядущем наказании и о прокуроре - поверьте, такое состояние пилота очень негативно сказывается на безопасности полетов.
Эй, мастодонты и динозавры! Вы молодцы! Дай вам Бог здоровья! Продолжайте дальше в том же духе.
--==(о)==--
...Узнав о том, что полосу обрезают, все засуетились. То тут, то там, то в офисной комнате, то в кабине самолета, я стал слышать шептания пилотов всех мастей, включая начальников, в ключе"как страшно жить и что же теперь делать - полосу-то урезали!" И нет бы мне пройти мимо, так по своей неугомонной натуре я каждый раз встревал в разговор, чтобы выслушать причину страхов, и разъяснить, что именно в этом месте повода для паники нет...
...он есть в другом!
Вот стандартный диалог, проговоренный мною энное количество раз:
- Ну, кого убивают, о чем спор?
- Денис Сергеич, вот как теперь на ВПП 19 летать? До бугра садиться? А если перегрузка?
- А зачем до бугра садиться?
- Эээ... Так а вдруг полосы не хватит?
- Почему ты решил, что ее не хватит?
- Ну так пишут, что на 900м укоротили! Так это от торца, а если от пересечения с глиссадой смотреть - так это ж еще меньше!
- Тебе длины ВПП 2500 мало? Хм. А раньше ты как летал? Перелетал, что ли?
- Нет, там же уклон вниз потом... нельзя перелетать
(ну, хоть с этим слава богу разобрались...)
- Ну так и не перелетай. Тебе раньше на сухой ВПП сколько метров требовалось, чтобы остановиться?
- Эээ... ммм.. С километр...
- Угу. Щаз. Примерно в два раза меньше.
Ловлю на себе изумленные взгляды всей толпы, успевшей собраться вокруг.
- Парни, ну хоть кто-то, прежде чем собрания устраивать с предложениями "до бугра садиться" пробовал в OPT (программа для расчета взлетно-посадочных характеристик Боинга) посчитать перфомансы (от performance) на ВПП 19? Посчитайте, потом поговорим.
Углубляются в расчеты. Выясняется, что при закрылках 40 даже при GOOD to MEDIUM (состояние ВПП, характеризуемое степенью торможения) для укороченной ВПП проходит максимальная посадочная масса.
- Вот. А теперь посчитайте, выбрав NON-NORMAL и FLAPS UP LANDNING.
Считают. Потребная дистанция получилась еще меньше, чем для закрылков 40! Самолет на картинке останавливается еще раньше!
- Увидели? Подивились? А теперь давайте поговорим про то, что учтено, а что нет при расчете посадочных характеристик в зависимости от того, нормальная эта посадка или нештатная.
Расчет уже включает в себя 455м воздушной дистанции. Кроме того, те цифры, которые вы видите - это factored landning distance, т.е., в ней учтены еще 15% маржи от того, что получилось для выбранного уровня торможения. Если мы говорим про Non-Normal, то в этом расчете учитывается лишь один уровень торможения - максимальный и нет маржи 15%.
- Но ведь там перелет получается больше 450м! Разве можно доверять этому расчету?
- Хорошо. А в Анапе ты этому расчету доверяешь? А в Тивате? Или ты там ровно через 455м приземляешься? И вообще, как вы считаете (обвожу взглядом собрание) - какой обычный перелет, скажем, в Домодедово? Где мы обычно садиться при нашей технике пилотирования?
- Метров 600.
- Правильно. Мы практически везде так и садимся. Целясь в "башмаки", которые на удалении 400м от торца, мы все же потом выравниванием, и, будучи нацеленными сесть мягко на "летучем самолете" пролетаем еще сотню-другую, а то и более, метров. Чем Норильск не нравится?
- Но ведь там уклон первые 700м!
Правильно, в советских схемах доисториеческих времен (я их еще застал), так и было написано - первые 700м уклон превышает нормативный. Потом до создателей схем, видимо, дошло, что они ересь пишут, эту фразу исключили - но память народную в расчет не взяли!
- Когда будешь ехать после посадки на 01-ю полосу, посмотри, пожалуйста, на уклон ВПП в районе РД В. Будешь приятно удивлен - он там уже вполне нормальный, даже чуть-чуть до В. А В - это наша обычная точка приземления, вторые знаки! Если только мы не нацелены на перелет, чего категорически не стоит делать!
Очень важно - при полете по глиссаде не уходить ниже или выше. То есть, выполнять обычное пилотирование, обеспечив стабилизированный заход - так же, как в Домодедово, как в Анапе, да где угодно! Для посадки в Норильске с курсом 193 "обрезание" ничего, кроме повышенного из-за отсутствия ИЛС минимума, не изменило!
А вот с курсом 013 все гораздо интереснее! И именно об этой стороне медали мало кто хотел задумываться!
Именно там отрезали злосчастный недокилометр. Отрезали и не опубликовали измененные схемы захода - наскоро созданный кривой АИП в метрах и отличным от привычного уходом на второй круг большой ясности не внес - главной "засадой" на тот момент стало отсутствие новых схем захода (как и смещенного торца) в базе данных FMC.
Именно с этим курсом располагаются все препятствия в виде техники. Отстутсвие внятных схем, изменений в БД, возможность использования лишь неточного захода по ОСП или же визуального - вот они, риски, во всей красе!
Вот где суету надо было устраивать, а не прыгать вокруг бугра с причитаниями!
Вот таким вот был месяц май...
--==(о)==--
Было решено определить список пилотов, КВС и ВП, которые будут летать в Норильск в период ремонта ВПП. Долго думали, гадали, решили ограничиться проведением предварительной подготовки данной группе пилотов - то есть, вызвать в офис и лично запугать посадкой на укороченную ВПП 19 рассказать о нюансах выполнения полетов в новых условиях.
Безусловно, в эту группу попали все инструкторы летных групп, а от руксостава я, конечно же, выдвинул свою кандидатуру. Вначале список был не очень длинным, потом, здраво размыслив, пришли к выводу, что как-то часто придется пилотам летать в Норильск, да и ажиотаж вокруг "короткой 19-й" уже поутих, поэтому список дополнительно расширили.
Параллельно со всем этим интересовались, как идут дела в другой авиакомпании, тоже устроившей панику готовящейся выполнять полеты на "короткую полосу" - и, узнав, что они собираются тренировать экипажи на посадку ДО бугра, я вздохнул и перекрестился.
Кто-то еще не совсем вышел из мезозоя.
Хотя... Если верить слухам, что там выработали методику выполнения автоматического приземления на ВПП 19, то удивляться, наверное, не следует.
--==(о)==--
Все это длинное предисловие я написал для того, чтобы, наконец, коротко (!) рассказать о своем полете в Норильск, который состоялся буквально перед убытием в командировку в Новосибирск.
Сейчас я летаю в Норильск очень редко... да чего тут говорить - за два с половиной года это, наверное, мой первый рейс туда. Я довольно много полетал в 2008-09м, когда мы этот рейс для В737 открыли, затем в 2012-14, в "межофисный период".
Рассказ номер раз
Рассказ номер два
И, как я уже писал не раз, пришлось мне в этих краях начинать свою карьеру в большой авиации, прожить почти 9 месяцев в спартанских условиях общаги г.Кайеркан (город, где живет "Надежда"!). И я ничуть не жалею об этом суровом периоде своей жизни.. наоборот, я был безумно счастлив, и много месяцев спустя я с трудом верил, что мне все же улыбнулась удача, и после стольких лет ожидания, я стал-таки работать пилотом!..
--==(о)==--
Пройдя через столько трудностей, невзгод, встретив на пути много несправедливости и разочарования, но сохранив оптимизим и веру в "хороших парней", я не могу себе позволить бояться летать, разрешив мыслям о расшифровке заслонить собой контроль за ситуацией вокруг самолета. В свое время я много нервов потратил на борьбу с расшифровкой, которую некоторые лица хотели возвести на уровень рукдоков... Как я уже писал, на этих самолетах расшифровывается туча параметров, то есть, событий, которые ты можешь привести - большое количество. Был период, когда начальство (по старой советской памяти) требовало проводить письменный анализ по каждому событию - даже если оно явно не было отклнением или, тем более, нарушением.
Я вел переписку с авторами Winarm32 (программы для анализа полетных данных), изучал вопрос очень глубоко, писал свое мнение и предложения, прыгал через головы начальников... В итоге мне удалось достучаться до здравого смысла и он победил - все события были структуризованы по степени их "серьезности", получилось четыре варианта, и работать стало значительно проще.
Это не было просто. Хех. Это было очень сложно, хотя на фоне будущих "сражений" это, первое, уже не смотрится эпическим. Так себе, разминка перед AIMSом...
На начало той "битвы" я даже не был лицом командно-летного состава. Я был рядовым КВС с инструкторским допуском. Завершал я эту работу уже в должности замкомандира авиаэскадрильи. Но не в этом суть - я хочу сказать, что для того, чтобы бороться с динозаврами, можно быть вполне себе рядовым.
Но многие, примерно 99.9% от всех "обиженных Системой", никогда не пойдут открыто бороться с идиотизмами...
Более того, я получил очень хороший опыт, увидев людей, узнав их реальную цену... Прослышав, что я занимаюсь "борьбой с расшифровкой", особенно тогда, когда я сел на должность, ко мне приходили многие "несправедливо обиженные", и я разбирался в их ситуациях - выслушивал их "страхи", укрепляясь в своей ненависти к "советской школе", воспитанной на этом страхе...
...и однажды, на очередном разборе, я выступил от лица всего (как мне думалось в тот момент) летного состава, сказав вслух, что пилоты боятся расшифровок, что нельзя создавать такую рабочую атмосферу, в которой пилот, заметив свое отклонение, в первый момент думает не о том, как его исправить, а о том, как он будет потом оправдываться, что это совсем не идет на пользу безопасности полетов.
Я это высказал. А дальше случилось одно из самых моих больших разочарований в людях. Большой начальник, которому, в общем, все это и посвящалось, выслушал и задал вопрос залу: "Ну и кто тут боится расшифровки, поднимите руки?"
Ни один из тех, кто приходил ко мне "поплакаться в жилетку" не поддержал меня.
С того дня прошло достаточно лет. Большой радостью стало то, что подъем авиации привел к притоку молодежи - и именно ей я посвятил свою работу, решив, что стариков (к коим на тот момент я относил всех, кому за 35+ лет) я вряд ли смогу переделать - для этого не было ни условий, ни личного авторитета. Но если вложиться в молодых то, возможно, когда-нибудь это даст свои плоды - динозавры ведь не вечны, и рано или поздно они вымрут естественным путем... лишь бы не успели заразить молодых своими фобиями и слабостями...
--==(о)==--
И вот, я лечу в Норильск.
Конечно же, синоптики подсуетились и пообещали "хорошим парням" хорошую погоду - с посадкой на ВПП 01, как я и хотел. ВПП 19, повторюсь в энный раз, с "обрезанием" не изменилась. Как был бугор, в который целились - так он и остался. А вот смещенный торец ВПП 01 мне был интересен - тем более, что к этому моменту случилось обновление базы данных FMC, в которую по заявке от авиакомпании должны были войти изменения, включая новый заход на смещенный торец.
Этот рейс считается ночным, и он на самом деле начинается для москвичей ночью. Но так как самолет летит на северо-восток, то очень скоро занимается заря, встает солнце и светит тебе прямо в лоб до самого Норильска.
И видя такие картины, как то совсем не хочется думать о расшифровке... именно эти моменты заставляют тебя невольно говорить вслух:
- Это то, ради чего стоит летать...
Господи всевышний! Ну как можно летать и бояться? Как?
Как можно быть такими остолопами, чтобы распространять вокруг себя неуверенность, страхи и фобии, когда надо получать удовольствие от самой лучшей профессии в мире?!
Увы... можно.
Эх, младое поколение, читающее меня - хотелось бы предупредить, что по старой доброй советской традиции, скорее всего вас будут учить через страхи. Страх перегрузок, страх расшифровок, страх лишения премий и отстранения от полетов.
А я хочу показать ту правду, ради чего мы летаем...
...ради таких вот восходов, когда ты летишь в Норильск на укороченную полосу, и в голове твоей не страхи перед смещенным торцом и прочей неизвестностью, а профессиональный интерес к чему-то новому готовый сценарий выполнения захода на посадку.
Разве ж это не здорово?
Нам повезло летать высоко и далеко, видеть чудесные картины в различных частях света... Надо лишь открыть свои глаза и душу, получать радость и удовольствие от выполняемой работы.
Север нашей страны покрыт озерами-блюдцами, коих здесь несметной количество. Здесь нет лесов, здесь голая земля, болота и комары - но все это чертовски красиво в лучах восходящего Солнца!
--==(о)==--
Не знаю, что должно случиться, чтобы я перестал получать удовольствие от полетов.
Хотя нет.. Чего это я? Конечно же, знаю.
Если когда-нибудь повторится ситуация 90х и 00х, в которой авиакомпаниям придется выживать правдами-неправдами, если пилотов будут мотивировать искать пути обхода правил или откровенно их нарушать - мне будет сложно с этим смириться. Вряд ли я смогу комфортно работать, как не мог в прошлом, борясь с отголосками тех лет.
Сейчас мы работаем в интересный период времени - повсеместно бал правят люди, прошедшие горнило 90х, когда анархическое отношение к работе взращивалось и насаждалось. Те, кто был тогда вторыми пилотами, быстро учились и принимали правила игры, которые определялись ситуацией, а не нормативными документами, в которых также творился бедлам, но они были едиными, хоть и зверски устаревшими - НПП, РОЛР, НМО, РЭГА и т.п. анахронизмы. Да чего там авиакомпании - думаю, такая ситуация повсеместно во всех отраслях.
Когда наступил просвет и начался период роста, это совпало с переходом воздушного законодательства на ФАПы, постепенно-постепенно криво-косо выпускавшимися (эх, не без динозавров) в целях стандартизации правил страны и ИКАО, членами которой РФ формально была многие годы, да только не соблюдала главную идею - стандартизировать правила полетов.
В авиакомпаниях возникла необходимость создавать документацию, основанную не на написанных кем-то в НИИ и Академиях (или где там писали НПП ГА) процедурах, а на положениях множества ФАПов... и тут выяснилось, что писателей-то нет. В 90-х годах не очень-то и заморачивались такими тонкими вещами, как Воздушное право, тем более, международное. Пилотов учили летать, а штурманов - штурманить. Последних, кстати, получше учили зарубежным правилам полетов, т.к. считалось, что им на Ту-154 это нужнее... А штурманов-то давно уже нет в кабинах современных самолетов, при том, что по инерции в летных училищах воздушному законодательству по прежнему уделяется не очень-то пристальное внимание, равно как и "новомодным" (30+ лет) буржуйским штучкам типа CRM.
В итоге, все это аукается до сих пор - ведь молодое поколение начальников, воспитанное иначе, не имеющее за спиной опыт тех сложных лет, только-только вырастает.
--==(о)==--
А впереди Енисей и Дудинка, речной порт. Вижу на реке множество барж - Норильск живет тем, что за судоходный период доставят по реке, и в течение года привезут самолетами. До сих пор сюда не проведена железная дорога, и, тем более, ни одна автомобильная не соединяет этот край с Большой Землей.
И, скорее всего, никогда и не построят.
Немного волнует туман, скопившейся в той стороне, где расположен аэропорт Норильска. Но метеосводка бодро рапортует об отличной погоде.
Так оно и оказалось. Погода, как мы любим говорить - звенела, была "миллион на миллион". В такую погоду можно было не мучиться и выполнить визуальный заход, но мне захотелось посмотреть, как будет наводиться самолет по новым точкам в БД, в которую внесли заход по ОСП на смещенную ВПП 01.
Я уже писал, что на современных самолетах заходы по неточным системам превращаются в удовольствие - по факту самолет летит по расчетным координатам, выдерживая и направление и профиль снижения, а от пилота требуется контролировать заход по радиосредствам, по которым этот заход построен. В нашем случае - это контролировать магнитный пеленг приводной радиостанции, чтобы он совпадал с курсом ВПП при полете на предпосадочной прямой, и убедиться в правильной высоте пролета маркера, совмещенного с приводной радиостанцией. На ВС типа Ту-154, да еще в болтанку с боковым ветром это выполнялось только в ручном режиме и было совсем не простой задачей, особенно при низкой облачности и плохой видимости.
На современных же ВС подобные заходы процедурно мало чем отличаются от захода по точной системе ИЛС, что иногда расслабляет внимание экипажей, чего допускать категорически нельзя - все же, заход остается неточным, и много факторов воздействуют на расчетную траекторию, выдерживаемую автопилотом - даже высокая температура воздуха, например (она приводит к завышению фактической высоты при заходе на посадку и более крутому профилю снижения).
В нашем случае мы увидели ВПП очень далеко. Я решил отключиться еще до эшелона перехода и весь дальнейший заход выполнил на руках. Сначала выдерживал повторители траектории, потом, перешел на визуальное пилотирование, загоняя картинку за окном в привычнымй набитому глазу профиль.
Кстати, всегда следует держать в голове угол наклона ВПП - в случае с 01-й полосой, ты садишься "на уклон", и поднимающася вдаль ВПП рисует перед глазами такую картинку, которая создает иллюзию того, что ты находишься выше профиля нормального снижения. И наборот, если ты будешь садиться "под уклон", то визуально будешь ощущать, что летишь ниже нормального профиля.
Днем это so-so, но при визуальных заходах ночью, в отсутствии иных ориентиров, это может стать негативным фактором. Если вы никогда об этом не задумывались (лично меня этому не учили, сам прочитал, а потом, полетав - ощутил) - то самое время принять это во внимание.
--==(о)==--
Вопреки ожиданиям, смещенный торец был отлично виден на фоне разобранной части ВПП. В слое от 100 до 400 метров самолет немного поколбасило, ветер сменился с попутного на встречный, но все было в пределах обычного, будничного.
Самолет просвистел над смещенным торцом, что практически совпало с автоматическим докладом "FIFTY!" (пятьдесят футов высоты) - значит, прицелились отлично, хотя до этого пришлось увеличить вертикальную, несмотя на то, что мнению FMC мы были на профиле.
Бросаю взгляд на вертиальную - 800, скорость - Vapp.. Все в ажуре. А дальне - как в учебнике...
Самолет касается видавшей виды поверхности ВПП, бодро застучали колеса на колдобоинах, зашумел реверс. Для посадки я выбрал положение 3 системы автоматического торможения - я знал, что этого много, но хотел посмотреть, как будет на практике. В итоге, очень быстро оттормозились, и потом катились в конец ВПП аж до РД А, чтобы освободить налево и сдаться на милость тягачам, зарабатывающим основное бабло бедному аэропорту Норильска, округа, живущего на таблице Менделеева.
Привет, самый розовый аэропорт мира!
Вдали вижу контур Ту-154
Когда-то он летал в Санкт-Петербурге. А закончил, как я понимаю, в "Заполярье".
Ил-76 МЧС. Не тот.
Тот я сфотографировал в Чите незадолго до...
Вот такой вот страшный Норильск.
--==(о)==--
...В следующих полетах со вторыми пилотами, уже в Новосибирске, я много раз возвращался к теме "страхов" - кого-то я намеренно спрашивал, кто-то сам делился сокровенными наблюдениями. Конечно, нового я не услышал, но было очень приятно услышать от новичков авиакомпании, пришедших к нам из других мест, что им очень нравится летать с нашими молодыми командирами, называя те фамилии, которые я и хотел от них услышать. А летая с теми, кто у нас с "нуля", было приятно видеть, как укрепилось позитивное отношение к исполнению стандартных процедур, к обеспечению взаимного контроля.
Значит, работа, проведенная за эти годы, стоила затраченных нервов?
Верю.
Хороших выходных!
