Послание курсантам БЛУ ГА. И не только БЛУ ГА. И не только курсантам.
Наконец-то я добрался до компьютера. Еще укачиваясь на дороге из Бугуруслана до Самары, мне пришла в голову мысль о том, что надо бы изложить текстом то, что было сказано на встрече. Чтобы не потерялось.
Но сначала, для тех, кто не понял о чем речь, кратко расскажу предысторию этой встречи.
* * *
3 июня я отмечал свой день рождения. В этот замечательный день в ДК "Юбилейном" г.Бугуруслана, в котором расположено знаменитое летное училище организовали праздничные выступления курсантских коллективов, талантливой местной молодежи, и прочих приглашенных звезд, таких, как известный авиабард Вадим Захаров. После выступлений было организовано широкое застолье, а на следующий день веселье продолжилось непосредственно на территории летного училища.
У меня еще не было столь пафосного дня рождения :) Спасибо всем большое :)
А если говорить серьезно, то 3 и 4-го июня Бугурусланское летное училище гражданской авиации имени Героя СССР П.Ф.Еромасова (БЛУГА) праздновало 75-летний юбилей с даты основания. По правде говоря, фактическое 75-летие наступило еще в декабре, но дата 03.06 по какой-то причине полюбилась руководству училища, поэтому празднование было назначенно именно на этот день.
Честно говоря, я никогда не думал, что посещу Бугуруслан еще раз. Как я уже писал, это место не было лучшим для жизни и учебы в 90-е годы, поэтому память моя рисует мало что положительного, связанного с этим периодом. О ностальгии речь не идет ни в коем разе.
Тем не менее, еще весной один из курсантов летного училища сообщил мне о предстоящем празднике и предложил приехать. Не могу сказать, что я с готовностью согласился, тем не менее, заставил себя думать о том, что это может быть полезным и предложил прислать мне и отцу, тоже выпускнику этого летного училища 1972 года, официальные приглашения. В итоге, это было сделано, я оформил пятидневный отпуск, купил билет на рейс Москва-Самара, заранее арендовав там автомобиль, и 02.06.2016 с удивлением обнаружил себя в городе Бугуруслане, на ул.Ленинградская, 9.
Не спешите восхищаться архитектурой 19-го века. Это здание давно уже не относится к летному училищу, но до 1996-го года здесь жили первокурсники. Мой год набора избежал этого опыта, хотя я посещал этот адрес, так как спортзал все еще функционировал и здесь тренировалась наша баскетбольная команда. А однажды мы здесь выиграли чемпионат города по настольному теннису.
Тем не менее, обнаружил себя я здесь потому, что из Самары привез аж троих бывших выпускников, а ныне маститых командиров В747, увы, временно не имеющих работу (ТСО...) Вот они очень мечтали поглядеть на "батальон", в котором начали свою дорогу в Небо.
Мужики узнали свои окна, повздыхали, повспоминали юные годы. Я терпеливо ждал, когда они закончат.
Почти Швейцария...
Кот, тебя любят!
Я не буду сейчас рассказывать подробно о поездке и впечатлениях. Для этого я планирую написать еще одну запись. Но кратко скажу - парни, спасибо большое, что пригласили! Был отлично организованный праздник, а самым большим для меня удовольствием, конечно же, стало общение с вами, молодежью, качественно отличающееся от нас, беспризорников из 90-х.
Мое личное восхищение прошу передать Степанову Александру Алексеевичу - его я еще в годы своей учебы положительно выделял из толпы п-инстров (пилотов-инструкторов) за строгость и справедливость, а важность той его работы, которую он, уйдя с летной работы, сегодня проводит в качестве организатора курсантской самодеятельности, боюсь, нынешнее поколение вряд ли может по достоинству и сполна оценить... В 90-е мы были предоставлены самому себе и бандитам с большой дороги курсантам старших курсов, и если бы тогда нашелся такой организатор, наверное, это помогло бы организовываться молодым оболтусам лучше, чем "ночные построения", алкоголь и шашлык из собачатины.
Даже внешне летное училище 2016 разительно отличается от БЛУГА 96-98. Отремонтированные казармы, не без стараний курсантов превращенные в общежития, шикарно смотрятся на фоне синего Неба.
В такую столовую можно заходить, не теряя аппетита
Деревья перед старым входом в нашу общагу выросли до неузнаваемых высот, а сама общага внутри изменилась так, что мои сокурсники наверняка выпадут в осадок - вместо дырок в полу там унитазы!!! И есть горячая вода в кранах!
За реализацию идеи поставить памятник Ан-2 (первый экспонат в создающемся музее авиатехники) тот, кто это сделал, достоин быть отлитым в бронзе и поставленным на постамент заместо видавшего виды Ильича... Хотя... последнего можно и оставить, ведь за эти годы он стал символом летного училища. И чего только с ним курсанты не вытворяли :)
Самолет - это здорово! Это то, что должно было быть сделано 50 лет назад. Летное училище должно иметь атрибутику!
* * *
Итак, давайте плавно перейдем к тому, о чем мы говорили на встрече, когда весь официоз и песни закончились.
Прошлое versus Настоящее
Или снова сядем на моего любимого конька - "стандартизация и кросс-чек"
Поговорив с курсантами, полетав на тренажере DA42, я уяснил следующее:
а) Курсантов смущает то, что при выполнении полетов с разными инструкторами, они сталкиваются с разной методикой выполнения полетов и работы в кабине, взаимодействия в кабине, и все это на одном и том же типе ВС.
а поразмыслив об этом, я пришел к выводу, что:
б) Современные правила изменились, будучи скопированными с Annex 1. А подходы к первоначальному обучению пилота - нет... И в этом есть как минусы... так и внезапные плюсы.
Поговорим?
* * *
ШКОЛЬНАЯ ПРОГРАММА
Как традиционно проходило обучение в течение прошлых 75 лет?
Курсант выполнял вывозную программу, летая с левого кресла. В правом сидел инструктор, и учил его справляться с самолетом. Далее курсант летал самостоятельно с другим курсантом, после чего продолжал выполнение полетов с инструктором. Значительную часть программы он летал в левом кресле, и чуточку - в правом.
Не нашли противоречия в вышенаписанном? Особо внимательных поздравляю: фраза "самостоятельно с другим курсантом" не может не содержать противоречия. Запомним это, пойдем дальше.
Обучение в советские годы кардинально отличалась от обучения сегодняшнего тем, что по окончанию летного училища курсант становился вторым пилотом на типе ВС, эксплуатируемом в гражданской авиации - Ан-2, Як-40, Л410 или Ан-24 в зависимости от летного училища.
Когда я сам учился, меня жутко смущал тот факт, что основная часть моей программы заключается в выполнении полетов с левого кресла, в то время, как придя на производство, я должен летать справа... Меня по сей день занимает этот факт в традиционном подходе к обучению, особенно в свете MPL, о котором речь пойдет чуть дальше.
Так вот, сегодня в БЛУГА пилот не выпускается на типе, который эксплуатируется в гражданской авиации. Согласно ФАП 147 это и не требуется, а коммерческое пилотское, вместе с допуском к полетам на многодвигательном ВС можно получить и на DA42. Далее такой пилот приходит в авиакомпанию, где его переучивают на Суперджет, А320, В737 и т.п. Кому повезет, тот еще успевает захватить Ан-24 или Ту-134. А самые счастливые попадают на сельхозхимработы и остальной ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), являющимися самым интересным развлечением в профессии пилота.
Так что же неправильного?
Неправильно то, что обучение, в том виде, в котором оно прописано в требованиях к обладателю лицензии частного пилота, подразумевает все-таки самостоятельные полеты
ФАП 147, глава III. "Требования к частному пилоту"
должен иметь не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая 5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту протяженностью не менее 270 км с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах;
("под руководством пилота-инструктора" означает то, что пилот-инструктор руководит полетами студента, но не означает то, что пилот-инструктор сидит в кабине - этот момент, насколько я знаю, вызывает определенные споры, как и многие другие положения данного удивительного документа)
Выполняется ли это требование сегодня?
Возможно, существует еще какой-то документ, мне неведомый, который позволяет полеты с другим курсантом засчитывать в качестве самостоятельных. Если он существует, то он вступает в противоречие с ФАП 147.
Выполняется ли требование "один полет по маршруту ... 270 км с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах"?
Тем не менее, было заявлено, и я это слышал собственными ушами, что программа полетов после окончания первого курса подразумевает собой получение квалификации частного пилота.
* * *
Далее можно изучить требования к пилоту коммерческому. Т.к. считается, что данный пилот уже полетал самостоятельно, ФАП 147 не обращает внимание на понятие "самостоятельный налет". Он просто оперирует налетом командирским:
20 ч налета, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух различных аэродромах
Тут интересная юридическая закавыка - нигде не прописано, что вторым пилотом у данного КВС не может быть пилот-инструктор летного училища (равно, как и курсант, обладатель лицензии частника).
Тем не менее, вопрос, который меня мучает по сей день после посещения училища:
Получают ли курсанты, закончившие первый курс и отлетавшие программу частного пилота (уберем за рамки вопросы о самостоятельности и посадках на двух аэродромах) соответствующее пилотское свидетельство, которое дает право получать командирский налет, необходимый для получения свидетельства коммерческого пилота?
Традиционная первоначальная подготовка во всем мире нацелена на подготовку пилота к самостоятельной работе. То есть, за 40 часов, которые требуются для получения лицензии частного пилота, инструктор должен подготовить студента, способного в одиночку выполнять полеты из А в Б по правилам визуальных полетов.
Да-да, летать в качестве командира воздушного судна, налет которым так требуется для получения лицензии коммерческого пилота (и для получения лицензии линейного пилота в дальнейшем).
(если бы вы знали, как трудно писать мне сейчас, когда я только что нечаянно удалил и не смог восстановить весь дальнейший текст, который придется заново писать! Эх, а запись-то была уже готова! Буду снова сочинять)
Чем кардинально отличалось обучение в СССР и пост-СССР от всего мира и от того, что есть сегодня в России? Тем, что в летном училище для первоначальной подготовки использовались типы ВС, эксплуатируемые в гражданской авиации. И по выпуску из летного училища пилот приходил на производстов в качестве второго пилота Ан-2, Як-40, Л410 или Ан-24.
Меня, выпускавшегося на Ан-2, с первых дней учебы и по сей день занимал тот факт, что в процессе вывозной программы курсант бОльшую часть времени тренируется полетам с левого, командирского, кресла. И лишь чуток - в кресле правом. Только-только освоившись в самолете на левом кресле, курсант приходил на предприятие... где слышал любимую многими фразу "Забудь все то, чему тебя учили", и начинал заново учиться работать в кресле правом.
Как и сегодня, курсанты в самостоятельных полетах летали не одни, а в экипаже с другим курсантом. Тогда это, возможно, никого не волновало, но т.к. в России с 2007-го года внедрен ФАП 147, предписывающий то, что я написал выше.
Сегодня выпускают на DA42, до этого тренируют на DA40, и это совершенно нормально, хотя некоторые до сих пор предлагают оснастить ЛУ ГА самолетами от Airbus, Boeing и Sukhoi, сделав их выпускными типами. Пусть эта бредовая идея станет страшным сном меценатов, а по факту, авиакомпании, набирая новоиспеченных пилотов, сами определяют, на какой тип их переучивать. Кто-то идет на А320, кто-то на В737. Кому повезет - успевают полетать на Ан-24, Ту-134, Ту-154. А самые счастливчики попадают в сельхозавиацию, на авиахимработы, которые (вместе с прочим ПАНХом) являются самым большим развлечением в авиации.
В общем, нормативная база претерпела существенные изменения, материальная база летных училищ тоже... но подходы остались прежними. Очень нужно усовершенствовать методическую базу.
* * *
Попробуем обернуть недостатки в плюсы
MULTI-CREW PILOT LICENSE (MPL)
[Spoiler (click to open)]http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:multi-crew-pilot-license
The MPL is designed to develop the abilities needed to fly multi-crew airline aeroplanes. Compared to traditional training pathways it makes greater use of simulators, adopts competency-based-training methods and further applies human factors and threat and error management in all phases of training. Traditional training methods emphasise independence and individual skills. While appropriate for single-pilot operations, they can impede the transfer to multi-crew operations. Pilots moving to work in airlines have needed bridging training.
ICAO has also issued a set of procedures for training, and has set them out in its PANS-TRG (procedures for air navigation services - training) document, which shifts the focus from prescriptive flying hour requirements to competency-based training and assessment.
The procedures put more emphasis on simulator training including the use of simulated air traffic control. Pilots will still be able to take the traditional pathway to qualifying to fly as co-pilot, progressing from the private pilot licence through the commercial licence to the air transport pilot licence.
Все прогрессивное человечество напрягает головы, изобретая новый велосипед - как бы сделать подготовку пилота более ориентированной на взаимодейтсвие, на минимизацию вреда человеческого фактора и тд и тп, то есть, вывести ее на следующий уровень по отношению к традиционной.
Безусловно, создатели ФАП 147 не могли стоять в сторонке от прогресса, и включили в документ требования к обладателю соответствующей лицензии:
V. Требования к обладателю свидетельства пилота многочленного экипажа самолета
5.1. Обладатель свидетельства пилота многочленного экипажа самолета должен:
а) быть старше 18 лет;
б) пройти подготовку по утвержденной программе и отвечать требованиям, указанным в подпункте "б" пункта 6.1 настоящих Правил;
в) получить опыт выполнения полетов и подготовку, продемонстрировать навыки и умения, установленные в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации;
г) иметь действующее медицинское заключение первого класса.
5.2. Обладатель свидетельства пилота многочленного экипажа при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6-1.11 и 2.5-2.22 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок может осуществлять функции:
а) при условии соблюдения требований, указанных в пункте 3.3 - обладателя свидетельства частного пилота самолета;
б) пилота при полетах по правилам полетов по приборам согласно квалификационной отметке о праве полетов по приборам;
в) второго пилота при выполнении полетов на самолете, для эксплуатации которого требуется наличие второго пилота;
г) прежде чем осуществлять функции обладателя свидетельства коммерческого пилота для выполнения полетов на самолете с одним пилотом обладатель свидетельства демонстрирует свое соответствие требованиям, предъявляемым при выдаче свидетельства коммерческого пилота, указанным в подпункте "б" пункта 4.1, подпункте "в" пункта 4.1 и подпункте "б" пункта 4.3 применительно к соответствующему типу самолета;
д) прежде чем осуществлять функции обладателя квалификационной отметки о праве на полеты по приборам на самолете с одним пилотом обладатель свидетельства демонстрирует способность выполнять функции командира воздушного судна при выполнении полетов с одним пилотом исключительно по приборам и отвечает указанным в подпункте "б" пункта 7.1 требованиям к умениям применительно к классу/типу самолета.
Особенно нравится мне пункт 5.1. б) "Пройти подготовку по утвержденной программе"
Ну так утвердите ее, эту программу! Создайте и утвердите программу MPL в летных училищах, ведь во многом то, что делается сегодня, является прообразом подготовки пилота многочленного экипажа!
Либо признайте проблему и выполняйте подготовку в строгом соответствии с ФАП 147 - PPL - CPL, соблюдая все требования к самостоятельному налету, командирскому налету и прочим полетам по маршрутам с двумя посадками на разных аэродромах. Стройте методику таким образом, чтобы пилот мог действительно все делать один, сам, без "ансамбля".
Угу.
Сомневаюсь, что мой глас достигнет нужных ушей. Признаем, что вряд ли будет написано и утверждена программа и вряд ли последовательность PPL-CPL будет фактически соблюдена, поэтому давайте играть в рамках того, что имеем сегодня.
* * *
Плавно переведем разговор на тему стандартизации.
Итак, вы говорили мне, что летая с разными инструкторами и курсантами, ощущаете некоторый дискомфорт от того, что каждый трактует методику выполнения полета так, как он ее трактует.
Спешу обрадовать - проблема стандартизации не является изобретением летного училища. В той или иной мере с ней успешно борятся во всех авиакомпаниях страны, пытаясь заново изобрести CRM методом проб и ошибок. А если бы этой проблемы не было, то мой блог значительно меньшие нагрузки создавал бы на серверы ЖЖ и Яндекс.Диска.
Было бы очень интересным вызовом разработать и утвердить стандартные процедуры при выполнении полетов экипажем на учебных типах ВС. Раз уж приходится летать в составе экипажа даже на самостоятельных полетах, это решение просто напрашивается! Можно стандартизировать зоны ответственности, полетные обязанности в зависимости от исполняемой роли (PF/PM), процедуры на различных этапах полетов - кто и что включает, выключает, докладывает и т.п.
Таким образом, будущий пилот с первых шагов будет приучаться к работе по принципам правильного взаимодействия в экипаже, принципам взаимного контроля (ожидая предписанное действие, которое должен выполнить коллега по кабине) и коммуникации, что затем очень пригодится на больших и сложных ВС.
Это очень занятная задача и, если бы я работал в летном училище, я бы горел в кабинетах с утра и до вечера, пытаясь справится с этим вызовом.
Однако, очень легко и просто приехать на юбилей и высказать идейки, гораздо сложнее их реализовать. Поэтому мне хочется нарисовать характерные проблемы, с которыми обязательно встретятся новаторы.
* * *
ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Проблема 1: "Такого никогда не было", "А зачем это надо, если все и так работает?"
О, это обязательно случится. Всегда есть люди, которым ничего не надо, их чуткая зона комфорта нетерпит какие-либо изменения в привычном образе жизни/работы. И ладно, если это говорят рядовые - они поворчат и в итоге, при правильном отношении руководителей, изменят свое отношение. Хуже, если так говорят люди, наделенные властью.
Сразу дам совет, наверняка запатентованный, но я его вывел на основании личного опыта внедрения инноваций. Прежде чем начинать проекты, обещающие значительные изменения в традиционный уклад деятельности персонала, проведите информационную подготовку всех заинтересованных сторон:
а. Что именно мы собираемся внедрять?
б. Какие проблемы существуют сегодня без этого внедрения, и какие бенефиты последуют в случае успеха?
в. Какие этапы и сроки внедрения ожидаются?
г. Возможные трудности и неудобства, связанные с процессом внедрения.
Когда заинтересованные лица получают информацию, ответы на вопросы, когда люди понимают, что от них хотят и ради чего рушится зона их комфорта, то реализация проектов движется быстрей, чем тогда, когда они находятся в информационном вакууме. Персонал, чья зона комфорта задевается нововведением, как правило этому новшеству противодействует, явно или неявно.
Очень часто интересные проекты так и не смогли внедриться лишь потому, что персонал крайне негативно относился к нововведениям из-за недостатка информации.
Проблема 2: "А давайте сделаем вот так?", "А я считаю - вот так!", "Да вы вообще ничего не понимаете!"
Когда проект начинает прорабатываться, обязательно возникают разные мнения, зачастую противоположеные. Для того, чтобы процесс шел в нужном русле, в команде в обязательном порядке должен быть Лидер, а если повезет, то он же будет еще и Главным Идеологом. Лидер должен выслушивать мнения сторон и, будучи специалистом в области поставленной цели, принимать такие решения, которые шли бы на пользу делу.
Главных Идеологов не может быть два. Один всегда должен быть главнее. Демократия хороша, но без управления она сваливается в Анархию.
Очень важно иметь в команде Генератора Решений, который предлагал бы идеи для решения задач, в областях, очерченных Главным Идеологом.
Многие хорошие проекты так и не были реализованы из-за того, что зарылись на стадии обсуждений. Зарываясь в спорах о мелочах и не имея стратегии движения, команды не справлялись с поставленными задачами, выдохнувшись и потеряв интерес.
Проблема 3. Согласование
Просто написать SOPs - это даже третья часть задачи. А вот получить одобрение производителя и властей - вот это уже задачка не из легкий. Если говорить о тех, кто выпускает DA, то они, я думаю, не будут особо противиться и дадут свою оценку любым разумным пожеланиям клиентов. Хотя тут, наверное, следует выделить еще одну проблему - знания английского языка.
А вот если речь пойдет о тех, от кого зависит финальное утверждение и применение новоиспеченного документа - вот тут можно заново столкнуться с Проблемой 1, озвученной выше.
Много интересных документов не увидело свет лишь потому, что бюрократ не поставил свою подпись.
Как побеждать в этом случае?
Собственно говоря, я уже обрисовал всю проблематику, минусы и плюсы. Следует упирать на плюсы - повышение нетехнических навыков с первых дней летного обучения.
С другой стороны, наверное, можно еще десятилетиями штамповать CPL по выпуску из государственных летных училищ, выполняя самостоятельные полеты в экипажах мимо аэродромов (т.е., без посадок), однако, в один прекрасный момент особо дотошному инспектору придут-таки в голову те же мысли, что выше озвучил я.
Возможно, разработчикам будет полезен материал: Рекомендации по разработке и внедрению стандартных эксплуатационных процедур (SOP)
Удачи, коллеги!
Что еще почитать (как раз в тему нетехнических навыков):
Об идеальном пилоте: Сферический пилот в вакууме.
А также:
Пилот-инструктор. Как стать хорошим учителем?
Капитан. Как стать хорошим Лидером?
Как доверять вторым пилотам? Пособие для молодого Капитана.
"Второй пилот - оплот CRM в экипаже". Как стать надежным помощником?
"Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно"
Другие полезные материалы можно найти здесь: http://denokan.livejournal.com/27779.html
