Почему разбился самолет Качиньского 10.04.2010. Подробное народное исследование.Ч.16,20.
10 апреля 2010 года при заходе на посадку разбился самолет, на котором летел Качиньский и множество высокопоставленных лиц Польши. Их визит в Катынь был связан с памятной датой гибели в Катыни польских военнослужащих перед Великой Отечественной и уже во время второй мировой войны. Катастрофу списали на лётчиков. Эта версия многих не устроила, т.к. она не отвечала на многие вопросы, которые сквозили через фотографии, расшифровки чёрных ящиков, свидетельства очевидцев.
Ниже представлено продолжение исследования Сергея Амелина, которое ныне удалено с сайта, где оно было впервые опубликовано. И здесь публиковать буду, сколько уместится. Движемся (мы - коллективное бессознательное) к расследованию нынешней авиакатастрофы в Альпах немецкого самолета Airbus 320, начиная с исследования крушения польского самолета 2010. Сейчас в прессу посыпались "доказательства" якобы "сумасшествия" второго пилота самолета. Это не эксклюзив: преступления легче всего списать на невменяемость, а уж если несчастный мёртв, то тем более. Магнитского и мёртвого в России судили. Вот и катастрофу под Смоленском тоже списали на летчиков.
Автор исследования - Сергей Амелин.
Ссылка на исследование не работает, поэтому публикую у себя - оно мне нужно.
Часть 1. Общая информация.
Часть 2 - Аэродром и погода.
Часть 3 - Снижение самолета у радиомаяка ближнего привода.
Часть 4 - Удар об березу и его последствия.
Часть 5 - Реконструкция падения самолета.
Часть 6 - Возможные причины полного разрушения самолета.
Часть 7 - Точное время катастрофы.
Часть 8 - Юридические аспекты случившегося.
Часть 9 - Первые минуты после трагедии.
Часть 10 - Версии причин авиакатастрофы.
Часть 11 - СМИ и катастрофа.
Часть 12 - Скандальное видео 1.
Часть 13 - Скандальное видео 2.
Часть 14 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 1)
Часть 15 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 2)
Часть 16 - О месте катастрофы. (этот пост)
Часть 17 - О прибытии пожарных на место катастрофы 1.
Часть 18 - О прибытии пожарных на место катастрофы 2.
Часть 19 - Фото обломков и схема МАК.
Часть 20 - Схема катастрофы в соответствии со стенограммой. (этот пост)
Часть 21 - Психологические особенности выполнения захода на посадку в различных режимах управления самолетом
Тут картинки пойду интересные. Я понимаю только цвет и форму. Еще слово "высота", "траектория",
снова "березка", "глиссада" (похоже на кофе-глиссе?)
Ну, где надо кто надо разберется.
Часть 16. О месте катастрофы.
Даже сейчас, через полтора месяца после катастрофы журналисты в СМИ все путаются с тем, где произошла катастрофа. И представители официальные власти эту путаницу поддерживают. Поэтому вынужден дать разъяснения.
Самолет упал в 300м юго-восточнее торца (начала) взлетно-посадочной полосы аэродрома «Северный».
ссылка Googlemap
Подробную информацию об аэродроме я уже приводил в части Аэродром и погода
И само место падения, и аэродром в целом находится в черте города Смоленска. Вот официальные границы города
Таким образом, катастрофа произошла в городе Смоленске, на его северной окраине, но никак не рядом с городом. Поэтому абсолютно не понятна мотивировка журналистов, когда те пишут «под Смоленском».
У смолян (а не смоленцев, как часто пишут в СМИ) давно сложились свои неофициальные представления о границе города. На этом направлении границей принято считать танк - памятник на въезде в город. Памятник это точно городская достопримечательность, весьма часть посещаемая. И памятник этот существенно севернее места падения самолета.
Самолет падая пересек улицу Кутузова и упал в 140м от дома по адресу ул. Кутузова, д. 15б (дом на карте).
Так что, и формально, и фактически авиакатастрофа произошла в черте города. В связи с этим считаю наиболее корректным определение ее местоположения «на северной окраине города Смоленска».
«Под Смоленском» - не правильно фактически (не самом деле, в Смоленске)
«В Смоленской области» - юридически правильно, но не точно.
Если посмотреть на фото маяка ближнего привода аэродрома, то вряд ли возникнет мысль, что все это не в городе.
Часть 20 - Схема катастрофы в соответствии со стенограммой.
Попытался построить схему полета на основе расшифровки стенограммы
Вот, что получается
Подробный анализ чуть позже. Но очевидно основная причина катастрофы - большая вертикальная скорость
Вообще-то сильно смущает волнистый график. Похоже на огибание рельефа местности. Если же построить высоты на всем протяжении от рельефа (а не от уровня полосы), то траектория полета становится значительно более плавной.
Получается, что с высокой вероятностью они летели по радиовысотомеру еще от дальнего привода.
Огибание рельефа, собственно и завело их в овраг перед ближнем приводом, из которого они не смогли выбраться. И-за попытки поддерживать расчетную высоту над сложным рельефом местности самолет набрал большую вертикальную скорость и после команды «уход» просадка оказалась слишком велика.
К тому же, по комментариям летчиков, скорее всего, уход осуществлялся не вручную, а на автомате. А автоматика корректно работает в этой ситуации только в том случае, если аэродром оборудован ILS. А «Северный» ей не оборудован.
Поэтому пилоты и были спокойны до последнего момента. Они активировали режим «уход» и ждали, что самолет вот-вот начнет подниматься. Но этого не произошло.
При построении двух прошлых схем я исходил из предположения постоянной горизонтальной скорости (280 км/ч). И по крайним отметкам совпало достаточно точно. Однако, это не значит, что в пределах всего этого участка скорость была постоянной. Особенно это заметно по сообщениям дальности, которую давал РП. Максимальное отклонение - в середине этого отрезка, ближе к краям - меньше. А на краю (ДПРМ) совпадает полностью. Случайный разброс показаний дальности из-за ошибки я исключаю и пытаюсь найти этому рациональное объяснение. Получается, что это объяснение - неравномерная горизонтальная скорость.
Если это так, то переводить шкалу расстояний во временную шкалу исходя из средней скорости нельзя.
Поэтому единственным более -менее точным способом построить траекторию движения в таких условиях является привязка высоты к сообщениям РП. Но плоты не давали квитанцию. Поэтому приходится брать ближайшую к этим точкам высоту, которая есть в стенограмме и вносить поправки (исходя из времени и средней скорости). Поправки тоже не очень точные (из-за средней скорости), но на небольших промежутках эти погрешности не должны сильно влиять.
Теперь посмотрим стенограмму
10:39:01 Д: 101, удаление 10, вход в глиссаду
10:39:30 Д: 8 на курсе, глиссаде
10:39:50 Д: «Подходите- к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6»
10:39:50 Звуковой сигнал, F=845 Гц. ДПРМ.
10:40:13 Д: 4 на курсе, глиссаде
10:40:17 КВС На курсе, глиссаде
10:40:20 Ш: 300
10:40:23 А: 250м
10:40:27 Д: 3 на курсе, глиссаде.
10:40:37 Ш: 150
10:40:39 Д: 2 на курсе, глиссаде
10:40:41 A: 100м
10:40:49 Ш: 100
10:40:49.6 Ш: 90
10:40:50 Ш: 80
10:40:50,5 2П: «Уходим»
10:40:51,5 Звуковой сигнал ВПР
10:40:51,8 Ш: 60
10:40:52,3 Ш: 50
10:40:52,4 Д: «Горизонт 101»
10:40:53,0 Ш: 40
10:40:54,5 Ш: 30
10:40:55,2 Ш: 20
10:40:56 Звуковой сигнал БПРМ.
Этого фрагмента следует, следует: борт 101 на удалении 10км вошел в глиссаду. И дальше до дальности 2 км по сообщениям РП самолет находился на курсе и глиссаде в пределах допусков. Перед ДПРМ РП предупреждает экипаж и делает это весьма точно по дальности.
Исходя из этих данных можно построить вот такую схему
Выводы:
1. Данных в стенограмме не достаточно для достоверного построения схемы снижения. Не известно, на какой дальности была та или иная высота.
2. Точка 400м над БПРМ почти наверняка не достоверно. Скорее всего реплика «400» в ответ на неразборчивый вопрос к высоте отношения не имеет.
Дополнение
РВ или БВ?
У многих вызывает сомнение, что штурман крайние отметки высот диктовал по РВ (60, 50, 40, 30, 20).
Поэтому добавил график, на котором два варианта отсчетов по высоте: зелены точки - по БВ, синие - по РВ. В конце две голубые точки - высота, на которых срезаны березы (траектория обязана пройти через них)
Если предположить, что отсчеты высот давались по БВ, то на траектории получаются два перегиба, близких к 90 град. Так самолет менять вертикальную скорость не может. Поэтому считаю предположение ошибочным.
Т.е. на высотах 20-80м отсчет был точно по РВ. А на остальном участке до дальнего привода, - возможны варианты. Но более похоже все-таки на РВ, хотя это и противоречит стандартному поведению пилота (по крайней мере, российского).
Мне в комментариях к фото еще в середине апреля один польский летчик писал, что, скорее всего, они высоту мерили по РВ, что и завело их в овраг.
Сергей Амелин
-----------------------------
Продолжение - по этой ссылке.
Я паузу сделала с публикацией исследования Амелина.
Немножко была занята:
Впрочем, не только этим - "шляпку" примеряла. Не знаю, размер нормальный:
Ниже представлено продолжение исследования Сергея Амелина, которое ныне удалено с сайта, где оно было впервые опубликовано. И здесь публиковать буду, сколько уместится. Движемся (мы - коллективное бессознательное) к расследованию нынешней авиакатастрофы в Альпах немецкого самолета Airbus 320, начиная с исследования крушения польского самолета 2010. Сейчас в прессу посыпались "доказательства" якобы "сумасшествия" второго пилота самолета. Это не эксклюзив: преступления легче всего списать на невменяемость, а уж если несчастный мёртв, то тем более. Магнитского и мёртвого в России судили. Вот и катастрофу под Смоленском тоже списали на летчиков.
Автор исследования - Сергей Амелин.
Ссылка на исследование не работает, поэтому публикую у себя - оно мне нужно.
Часть 1. Общая информация.
Часть 2 - Аэродром и погода.
Часть 3 - Снижение самолета у радиомаяка ближнего привода.
Часть 4 - Удар об березу и его последствия.
Часть 5 - Реконструкция падения самолета.
Часть 6 - Возможные причины полного разрушения самолета.
Часть 7 - Точное время катастрофы.
Часть 8 - Юридические аспекты случившегося.
Часть 9 - Первые минуты после трагедии.
Часть 10 - Версии причин авиакатастрофы.
Часть 11 - СМИ и катастрофа.
Часть 12 - Скандальное видео 1.
Часть 13 - Скандальное видео 2.
Часть 14 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 1)
Часть 15 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 2)
Часть 16 - О месте катастрофы. (этот пост)
Часть 17 - О прибытии пожарных на место катастрофы 1.
Часть 18 - О прибытии пожарных на место катастрофы 2.
Часть 19 - Фото обломков и схема МАК.
Часть 20 - Схема катастрофы в соответствии со стенограммой. (этот пост)
Часть 21 - Психологические особенности выполнения захода на посадку в различных режимах управления самолетом
Тут картинки пойду интересные. Я понимаю только цвет и форму. Еще слово "высота", "траектория",
снова "березка", "глиссада" (похоже на кофе-глиссе?)
Ну, где надо кто надо разберется.
Часть 16. О месте катастрофы.
Даже сейчас, через полтора месяца после катастрофы журналисты в СМИ все путаются с тем, где произошла катастрофа. И представители официальные власти эту путаницу поддерживают. Поэтому вынужден дать разъяснения.
Самолет упал в 300м юго-восточнее торца (начала) взлетно-посадочной полосы аэродрома «Северный».
ссылка Googlemap
Подробную информацию об аэродроме я уже приводил в части Аэродром и погода
И само место падения, и аэродром в целом находится в черте города Смоленска. Вот официальные границы города
Таким образом, катастрофа произошла в городе Смоленске, на его северной окраине, но никак не рядом с городом. Поэтому абсолютно не понятна мотивировка журналистов, когда те пишут «под Смоленском».
У смолян (а не смоленцев, как часто пишут в СМИ) давно сложились свои неофициальные представления о границе города. На этом направлении границей принято считать танк - памятник на въезде в город. Памятник это точно городская достопримечательность, весьма часть посещаемая. И памятник этот существенно севернее места падения самолета.
Самолет падая пересек улицу Кутузова и упал в 140м от дома по адресу ул. Кутузова, д. 15б (дом на карте).
Так что, и формально, и фактически авиакатастрофа произошла в черте города. В связи с этим считаю наиболее корректным определение ее местоположения «на северной окраине города Смоленска».
«Под Смоленском» - не правильно фактически (не самом деле, в Смоленске)
«В Смоленской области» - юридически правильно, но не точно.
Если посмотреть на фото маяка ближнего привода аэродрома, то вряд ли возникнет мысль, что все это не в городе.
Часть 20 - Схема катастрофы в соответствии со стенограммой.
Попытался построить схему полета на основе расшифровки стенограммы
Вот, что получается
Подробный анализ чуть позже. Но очевидно основная причина катастрофы - большая вертикальная скорость
Вообще-то сильно смущает волнистый график. Похоже на огибание рельефа местности. Если же построить высоты на всем протяжении от рельефа (а не от уровня полосы), то траектория полета становится значительно более плавной.
Получается, что с высокой вероятностью они летели по радиовысотомеру еще от дальнего привода.
Огибание рельефа, собственно и завело их в овраг перед ближнем приводом, из которого они не смогли выбраться. И-за попытки поддерживать расчетную высоту над сложным рельефом местности самолет набрал большую вертикальную скорость и после команды «уход» просадка оказалась слишком велика.
К тому же, по комментариям летчиков, скорее всего, уход осуществлялся не вручную, а на автомате. А автоматика корректно работает в этой ситуации только в том случае, если аэродром оборудован ILS. А «Северный» ей не оборудован.
Поэтому пилоты и были спокойны до последнего момента. Они активировали режим «уход» и ждали, что самолет вот-вот начнет подниматься. Но этого не произошло.
При построении двух прошлых схем я исходил из предположения постоянной горизонтальной скорости (280 км/ч). И по крайним отметкам совпало достаточно точно. Однако, это не значит, что в пределах всего этого участка скорость была постоянной. Особенно это заметно по сообщениям дальности, которую давал РП. Максимальное отклонение - в середине этого отрезка, ближе к краям - меньше. А на краю (ДПРМ) совпадает полностью. Случайный разброс показаний дальности из-за ошибки я исключаю и пытаюсь найти этому рациональное объяснение. Получается, что это объяснение - неравномерная горизонтальная скорость.
Если это так, то переводить шкалу расстояний во временную шкалу исходя из средней скорости нельзя.
Поэтому единственным более -менее точным способом построить траекторию движения в таких условиях является привязка высоты к сообщениям РП. Но плоты не давали квитанцию. Поэтому приходится брать ближайшую к этим точкам высоту, которая есть в стенограмме и вносить поправки (исходя из времени и средней скорости). Поправки тоже не очень точные (из-за средней скорости), но на небольших промежутках эти погрешности не должны сильно влиять.
Теперь посмотрим стенограмму
10:39:01 Д: 101, удаление 10, вход в глиссаду
10:39:30 Д: 8 на курсе, глиссаде
10:39:50 Д: «Подходите- к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6»
10:39:50 Звуковой сигнал, F=845 Гц. ДПРМ.
10:40:13 Д: 4 на курсе, глиссаде
10:40:17 КВС На курсе, глиссаде
10:40:20 Ш: 300
10:40:23 А: 250м
10:40:27 Д: 3 на курсе, глиссаде.
10:40:37 Ш: 150
10:40:39 Д: 2 на курсе, глиссаде
10:40:41 A: 100м
10:40:49 Ш: 100
10:40:49.6 Ш: 90
10:40:50 Ш: 80
10:40:50,5 2П: «Уходим»
10:40:51,5 Звуковой сигнал ВПР
10:40:51,8 Ш: 60
10:40:52,3 Ш: 50
10:40:52,4 Д: «Горизонт 101»
10:40:53,0 Ш: 40
10:40:54,5 Ш: 30
10:40:55,2 Ш: 20
10:40:56 Звуковой сигнал БПРМ.
Этого фрагмента следует, следует: борт 101 на удалении 10км вошел в глиссаду. И дальше до дальности 2 км по сообщениям РП самолет находился на курсе и глиссаде в пределах допусков. Перед ДПРМ РП предупреждает экипаж и делает это весьма точно по дальности.
Исходя из этих данных можно построить вот такую схему
Выводы:
1. Данных в стенограмме не достаточно для достоверного построения схемы снижения. Не известно, на какой дальности была та или иная высота.
2. Точка 400м над БПРМ почти наверняка не достоверно. Скорее всего реплика «400» в ответ на неразборчивый вопрос к высоте отношения не имеет.
Дополнение
РВ или БВ?
У многих вызывает сомнение, что штурман крайние отметки высот диктовал по РВ (60, 50, 40, 30, 20).
Поэтому добавил график, на котором два варианта отсчетов по высоте: зелены точки - по БВ, синие - по РВ. В конце две голубые точки - высота, на которых срезаны березы (траектория обязана пройти через них)
Если предположить, что отсчеты высот давались по БВ, то на траектории получаются два перегиба, близких к 90 град. Так самолет менять вертикальную скорость не может. Поэтому считаю предположение ошибочным.
Т.е. на высотах 20-80м отсчет был точно по РВ. А на остальном участке до дальнего привода, - возможны варианты. Но более похоже все-таки на РВ, хотя это и противоречит стандартному поведению пилота (по крайней мере, российского).
Мне в комментариях к фото еще в середине апреля один польский летчик писал, что, скорее всего, они высоту мерили по РВ, что и завело их в овраг.
Сергей Амелин
-----------------------------
Продолжение - по этой ссылке.
Я паузу сделала с публикацией исследования Амелина.
Немножко была занята:
Впрочем, не только этим - "шляпку" примеряла. Не знаю, размер нормальный: