Почему разбился самолет Качиньского 10 апреля 2010. Подробное народное исследование. Части 4,5,6.
10 апреля 2010 года при заходе на посадку разбился самолет, на котором летел Качиньский и множество высокопоставленных лиц Польши. Их визит в Катынь был связан с памятной датой гибели в Катыни польских военнослужащих перед Великой Отечественной и уже во время второй мировой войны. Официальная версия общо выражается так: виноваты лётчики. Эта версия многих не устроила, т.к. она не отвечала на многие вопросы, которые сквозили через фотографии, расшифровки чёрных ящиков, свидетельства очевидцев.
Ниже представлено продолжение исследования Сергея Амелина, которое ныне удалено с сайта, где оно было впервые опубликовано. И здесь публиковать буду, сколько уместится. Трудоёмко это - многое вручную (фотографии делать jpg-ми, ссылки вручную набирать, не говоря уж о том, что публикация поста с фотографиями вообще всегда трудоёмко). Кроме того, мне вчера пришлось пережить сильный натиск (мягко говоря). Значит, в правильном направлении движемся (мы - коллективное бессознательное) к расследованию нынешней авиакатастрофы в Альпах немецкого самолета Airbus 320, начиная с исследования крушения польского самолета 2010.
Автор исследования - Сергей Амелин.
Ссылка на исследование не работает, поэтому публикую у себя - оно мне нужно.
Часть 1. Общая информация.
Часть 2 - Аэродром и погода.
Часть 3 - Снижение самолета у радиомаяка ближнего привода.
Часть 4 - Удар об березу и его последствия. (этот пост)
Часть 5 - Реконструкция падения самолета. (этот пост)
Часть 6 - Возможные причины полного разрушения самолета. (этот пост)
Часть 7 - Точное время катастрофы.
Часть 8 - Юридические аспекты случившегося.
Часть 9 - Первые минуты после трагедии.
Часть 10 - Версии причин авиакатастрофы.
Часть 11 - СМИ и катастрофа.
Часть 12 - Скандальное видео 1.
Часть 13 - Скандальное видео 2.
Часть 14 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 1)
Часть 15 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 2)
Часть 16 - О месте катастрофы.
Часть 17 - О прибытии пожарных на место катастрофы 1.
Часть 18 - О прибытии пожарных на место катастрофы 2.
Часть 19 - Фото обломков и схема МАК.
Часть 20 - Схема катастрофы в соответствии со стенограммой.
Часть 21 - Психологические особенности выполнения захода на посадку в различных режимах управления самолетом
Часть 4. Удар об березу и его последствия.
Итак, самолет прошел самую низкую точку и в районе деревьев зоны 6 начал набирать высоту.
Но всего в 30 м впереди по курсу крупное дерево - береза (зона 7). Самолет летит уже на высоте около 5 м. И в этот момент врезается в березу концом левого крыла. Крыло ломается примерно в 4 м от конца (видно по траектории срезанных кустов)
Никаких других повреждений, кроме как в зоне удара, на дереве не видно. Это говорит о том, что оно переломалось именно в месте удара. Макушка березы упала в сторону движения самолета, пересекая его курс.
Береза эта находилась на участке, который огорожен забором и завален всяким хламом, поэтому напоминает свалку.
Никаких обломков самолета на этом участке не видно. Однако посетители Смоленского форума видели там некоторые детали крыла, но их забрали для проведения расследования практически сразу после катастрофы.
Дерево не просто сломано ударом, а стесано вблизи слома.
Это может свидетельствовать о том, что крыло не просто срубило это дерево, а получило в результате этого удара серьезные повреждения. Разрушающиеся элементы крыла острыми краями стесали дерево вблизи точки удара.
Добавление от 22.04.2010: Через несколько дней после того, как были написаны эти строки, появилось документальное подтверждение места разрушения левого крыла.
Сразу после удара об березу самолет изменил курс - начал смещаться влево и крениться на левое крыло. Это также подтверждает версию о разрушении крыла.
Смещение с курса сразу после березы можно объяснить действием рычага с точкой опоры на березе и плечом, равным оставшейся длине крыла. Но это смещение весьма незначительное. Сильное отклонение от курса начало наблюдаться несколько позже.
(впоследствии мне подсказали, что уход с курса из-за удара об березу предельно маловероятен, масса самолета слишком большая. Основной причиной изменения курса был именно крен. А вот уже крен - следствие удара о березу (точнее, следствие разрушения крыла)
Крен самолета влево явно виден на фотографии зоны 8.
Фотография сделана по оси курса против направления движения. Видно, что линия среза понижается слева направо. Соответственно, левое крыло расположено значительно ниже правого. Самолет начало закручивать против часовой стрелки.
Вот тоже самое крупным планом.
Линия электропередач, показанная на фото, была повреждена при падении самолета, но к моменту фотографирования уже восстановлена.
Вот фото того же участка, снятое под углом к курсу самолета. В середине кадра хорошо виден наклонный срез деревьев.
Далее самолет пересекает 2 линии электропередачи (зона 9).
Но нет никаких признаков того, что самолет задел столбы линий электропередачи.
Одна из линий до сих пор не восстановлена.
Примерно в 10м от одной из опор ЛЭП лежал кусок крыла, оторвавшийся при ударе об березу.
Вот этот же кусок с другого ракурса (взято из Интернет)
После пересечения ряда линий электропередачи самолет пролетел через небольшую группу деревьев (рощу), еще сильнее заваливаясь на левое крыло и немного отклоняясь влево от курса (зона 10). Снимок сделан по курсу самолета в направлении его движения к взлетно-посадочной полосе. По фотографии видно, что угол крена на левое крыло составляет уже примерно 45 градусов.
Такое интенсивное закручивание самолета против часовой стрелки вряд ли можно объяснить только отрывом части крыла. Скорее всего, из-за удара о деревья были повреждены закрылки или предкрылки. И они стали в такое положение, которое вызывало интенсивный крен влево.
Кроме того, подъемная сила полного крыла теперь больше, чем поврежденного (площади разные). Соответственно, неповрежденное крыло начало уходить вверх, а поврежденное - вниз. Все эти факторы вызвали интенсивное вращение самолета против часовой стрелки по ходу дальнейшего полета. Т.е. самолет на предельно малой высоте начал выполнять фигуру высшего пилотажа - восходящую бочку.
Таким образом, после удара об березу полет стал неуправляемым и летчики ни на что уже повлиять не могли.
Вот несколько фотографий деревьев из зоны 10. Поврежденным левым крылом он сначала сбил толстую ель, а потом еще одну березу. Именно здесь началось значительное отклонение от курса.
Зона срезанных деревьев достаточно мала.
Самолет продолжал постепенно набирать высоту. Это видно по фотографии зоны 10, выполненной с юга перпендикулярно курсу самолета.
А вот панорамное фото, сделанное в том же направлении две недели спустя.
На фото хорошо видно, что самолет от зоны 6 до зоны 12 шел с набором высоты.
При этом самолет продолжает заваливаться на крыло и зону 11 проходит с креном, близким к 90 градусам (крылья расположены практически вертикально). Это позволяет самолету пройти между деревьями, почти не повредив их.
Из зоны 11 он выходит, скорее всего, с креном большим 90 градусов и теперь уровень среза деревьев слева от курса выше, чем справа. Т.е. теперь левое крыло оказывается справа, а правое - слева.
Начиная с этого момента самолет начинает интенсивно отклоняться влево от курса. Это можно объяснить изменением направления действия подъемной силы. Она действует перпендикулярно плоскости крыла. А когда крыло стало вертикально, получилось, что его подъемная сила направлена параллельно земле. Теперь она не поднимает самолет, а отклоняет его от курса по горизонтали. Причем, с той же интенсивностью, с какой ранее поднимала самолет. В результате чего он достаточно быстро начинает уходить влево, еще больше отклоняясь от направления на полосу.
Дерево в зоне 12 явно срезано под углом, превышающим 90 градусов к первоначальному горизонтальному положению самолета.
Его срезала самая нижняя часть самолета. Но в перевернутом положении самая нижняя часть - это хвостовой стабилизатор.
Неповрежденный нижний сук свидетельствует о том, что конец стабилизатора прошел выше него. Этот сук находится примерно в 7 м над землей. Плюс длина стабилизатора и высота киля. Это значит, что фюзеляж самолета при пролете зоны 12 был уже на высоте не менее 15м над землей.
Те же самые выводы можно сделать на основе фотографии тополя на самом краю шоссе на Смоленск-Печерск (зона13).
Абсолютно ровная плоскость среза говорит о том, что это сделано именно стабилизатором. Его полная длина - 13м.
На этих фотографиях хорошо виден угол крена самолета в момент начала пересечения шоссе. Это означает, что он пересекал шоссе в почти перевернутом положении.
Это предположение подтвердили фотографии, сделанные несколько позже с другой стороны дороги.
Угол среза становится более пологим. Это значит, что самолет стремится перевернуться на угол 180 град. Помимо четкой линии среза есть еще хаотичные повреждения. Это говорит о том, что от самолета начали отваливаться отдельные детали.
От ударов о деревья оторвался правый стабилизатор (при перевернутом положении самолета он находился слева по курсу). Этот стабилизатор хорошо было видно с дороги.
Срезав макушки тополей у дороги, самолет некоторое время летел над поляной не задевая деревья. На фото хорошо заметны две линии среза на кроне тополей. Одну оставило крыло, вторую - стабилизатор.
Пролетев дорогу, самолет повернулся на угол, близкий к 180 град. Теперь подъемная сила крыла начала тянуть его вниз. И самолет начал быстро снижаться и врезался в землю.
Пока на месте катастрофы лежали обломки самолета, фотографировать не разрешали и никого близко не подпускали. О том, что там было мы можем судит лишь по видео, сделанном сразу после катастрофы. Я собрал из его кадров панорамное фото места падения самолета.
А после того, как обломки убрали, место трагедии выглядит вот так.
Для вывоза обломков самолета к месту автокатастрофы постояли дорогу. А у подножия большой березы, оставшейся чуть ли не в центре падения самолета теперь лежат цветы и горят свечи.
Неподалеку от места падения самолета установлен памятный знак.
Но все это появилось несколько позже. А в первые дни после трагедии к месту падения самолета никого не пускали. Поэтому цветы и поминальные свечи люди располагали рядом с обочиной дороги. Все эти дни к месту трагедии возложить цветы и помолиться приходили не только поляки, но и сотни смолян. Гибель людей мало кого оставила равнодушным.
И это не только сразу после катастрофы. Последний раз был там три дня назад, 29 апреля. По прежнему подходят люди, молятся, возлагают цветы.
По прежнему на месте трагедии горят свечи.
Часть 5. Реконструкция траектории падения самолета.
Если привязать рассмотренные ранее фотографии к спутниковому снимку местности, то получится следующая картина:
Полноформатную схему можно скачать здесь (ссылка уже в 2015 не работает, но хакеры ж из-под земли достанут)
Польский вариант - schema (0.9М)
schema (4M)
(по этим ссылкам тоже уже что-то не то)
На основе повреждений, который оставил самолет перед местом падения, можно сделать следующие выводы:
1. Самолет прошел радиомаяк ближнего привода (фото 2) на недопустимо малой высоте 8-12м. (прим. в последствии более точные измерения дали результат 11 м - ссылка). Этот радиомаяк находится на расстоянии 1100 м от начала взлетно-посадочной полосы. Самолет должен пройти это место на высоте не менее 80м (70м от уровня взлетно-посадочной полосы плюс 10м разницы высоты полосы и высоты радиомаяка ближнего привода). Вот стандартная схема захода на посадку для аэродрома «Северный».
Таким образом, маяк ближнего привода самолет прошел на 70м ниже глиссады и срезал макушку березы (фото 1 коллажа выше).
2. Над пологим участком слона явных попыток набора высоты не просматривается. 200 м от радиомаяка ближнего привода до группы мелких деревьев самолет шел почти параллельно земле с небольшим снижением. Минимальная высота от земли, до которой снизился самолет составляет примерно 3-3.5м. (фото 3, 4, 5) Т.е. шасси самолета практически коснулись земли примерно в 950м от начала взлетно-посадочной полосы. Признаков крена самолета не наблюдается.
3. Набор высоты начался в непосредственной близости от большой березы, примерно в 100м перед ней. Этого расстояния не хватило для существенного набора высоты. На высоте примерно 4-5 м самолет ударился о толстую березу концом левого крыла (фото 6).
4. В результате удара конец крыла длинной примерно 4 м оторвался и упал на землю примерно через 100м после этой березы. Из-за разности подъемной силы целого и поврежденного крыльев самолет начал крениться на левое крыло (вращаться против часовой стрелки)
5. Потеряв часть левого крыла, самолет не только начал крениться, но и отклоняться влево от курса. При этом продолжался набор высоты (фото 7,8). Сразу после березы отклонение от курса незначительно и заметное отклонение начинается лишь через 100 - 150м. На этом участке крен самолета приблизился к 90 градусам и подъемная сила крыла начала смещать самолет влево от курса.
6. Шоссе самолет проходил на высоте 15-20м с очень сильным креном - 120 градусов (фото 9).
7. Пролетая над деревьями у шоссе он задел их килем и стабилизатором. В результате правый стабилизатор оторвался и упал в примерно в 80м после шоссе.
8. На участке за шоссе самолет перевернулся на 180 градусов и с высоты 15-20м стремительно рухнул вниз.
Дальнейшую картину падения восстановить очень трудно. Ясно только, что удар пришелся на носовую часть самолета в перевернутом положении. Именно такое положение самолета при падении стало причиной гибели всего экипажа и пассажиров.
При ударе о землю хвостовая часть самолета оторвалась перевернулась соплами двигателей вперед. Сами двигатели тоже оторвались и зарылись в землю.
От фюзеляжа практически ничего не осталось. Достаточно непрочная верхняя часть разрушилась при ударе о землю. Плюс по нему проехал тяжелый и прочный центроплан, который расколовшись на две части, скользил по земле вверх шасси. Его половины оказались дальше всего от места падения.
Дополнение от 20.10.2010
Фото непосредственно с места падения
Первая - 11.18 по московскому времени (через 38 минут после падения). Кто автор, увы, не знаю.
Причины резкого снижения самолета на расстоянии более 1100м от навала взлетно-посадочной полосы невозможно. Но можно попробовать реконструировать его движение над местностью в последние 9 секунд полета. Вот один из вероятных вариантов:
При реконструкции нужно учитывать тот факт, что все это происходит не на ровной местности, а на склоне холма с перепадом высоты около 60м. И даже если самолет от первой точки касания макушки дерева находился в горизонтальном полете, он все равно врезался бы в землю
Вот совмещенная схема курса на местности и высот местности.
Полноформатное изображение - схема3
На расстоянии 1700м от начала полосы находится самое глубокое место оврага. По официальным данным именно на этом удалении самолет начал терять высоту, до этого он шел по глиссаде.
Траекторию его движения до соприкосновения с макушкой дерева визуальными наблюдениями определить невозможно, причину снижения высоты - тоже. Но явно на отметке 1700м он не мог зацепить деревья (а именно такая версия фигурировала в СМИ), поскольку деревья там находятся в глубине оврага. Видимо журналисты, выдвигая эту версию, не учли рельеф местности и увидев на спутниковым снимке, что самолет тут пересекает лес, решили, что он мог зацепиться за деревья. Но это маловероятно, поскольку глубина оврага - около 60м.
Позже я специально ходил проверял эту версию и никаких повреждений крон деревьев на противоположном склоне оврага не обнаружил.
Однако, самолет по каким-то причинам снижается и начинает касаться деревьев на склоне холма. Он летел практически параллельно склону, пока не опустился практически до земли (высота 2.5м), а потом пытался набрать высоту. Но уже поздно. Он врезается в березу, теряет часть крыла, начинает закручиваться против часовой стрелки и падает, едва перелетев шоссе.
Если рассмотреть процесс по времени, то шансов уцелеть попав на такую высоту, у самолета не было. От момента касания первого дерева на склоне до удара об березу прошло всего 3,5 с. Возможно, что в этот промежуток времени летчики пытались уйти в набор высоты. Но три с половиной секунды - это слишком мало.
Скорее всего, попытки набрать высоту были предприняты ранее, еще на подходе к склону холма. Но из-за большой начальной вертикальной скорости движения самолет продолжал проседать. Ведь двигатели набирают мощность не мгновенно. Плюс многотонную махину не так легко заставить перейти от снижения к набору высоты, на это требуется время. По схеме получается, что самолет подошел к точке ближнего привода на высоте 8-12м и дальше следовал практически огибая поверхность склона. Это можно объяснить появлением экранного эффекта на малой высоте (экранный эффект) Пролетев в таком режиме 2-3 секунды самолет начал набирать высоту, но было уже поздно.
Данные, которые появлялись на сайте МАК (а потом исчезли) пока полностью подтверждают эту версию падения.
Наиболее адекватная, на мой взгляд, реконструкция падения из тех, что я видел в сети Интернет:
Но и она не показывает уход влево от первоначального курса при сваливании на левое крыло.
Несмотря на отсутствие официальной информации считаю, что поведение самолета от БПРМ до места падения описано с высокой степенью реалистичности. И на данный момент мне не известно ни одного свидетельского показания, не соответствующего этой версии.
Теперь главная загадка - почему самолет ушел с глиссады и провалился вниз. Это произошло (по разным данным) на расстоянии 1500-2000м от начала взлетной полосы. До этого, по официальной информации, полет проходил нормально.
(последствие появилось полуофициальное подтверждение того, что до удаления 2000м полет проходил нормально)
Один из возможных вариантов развития событий может объяснить «как», но не может объяснить «почему».
Версии случившегося я решил не выдвигать, поскольку вероятность угадать действительные причины резкого снижения самолета близка к нулю. Никаких объективных данных, позволяющих строить версии, у меня нет. А версии, не основанные на фактах - это пустые домыслы.
Дополнение от 21.04.2010.
Вращение самолета (бочка)
Мне в почту и на «Смоленский форум» поступают сообщения от тех, кто сомневается в сильном вращении самолета после удара об березу.
Привожу рассуждения, приведшие меня к такому выводу более подробно.
Вот схема падения.
-------------------------------------------------
1 апреля 2015 13:10
Денис Немцев, пожалуйста, привинти свою жену Люду к батарее - она никак не может успокоиться и по своей неуёмной болезни зависти и ненависти ко всему живому не может от меня отцепиться. Алименты, которые разворовываются, видимо, не без её какого-то в этом участия, - это её излюбленная тема. Просо мания у неё какая-то - писать самой или с чьей-тот помощью мне комментарии по поводу моего заявления в Прокуратуру. Мальчики ведь не знают, что именно Люда сделала всё, чтобы мы не общались и (ну, там через запятую - не хотелось бы перечислять все твои грехи в отношении меня и Оли).
А вам, говнюки (те же, которых упомянула в посте ДНЮ ЗАЩИТЫ ДЕТЕЙ ПОСВЯЩАЕТСЯ. Ч.82. СУПный день) еще раз повторяю: золотое сечение времени или будете опытно проверять, или интеллектуально мне сюда "в дырочку" положите. И улыбочку держите, пока я взвешивать буду на предмет ваших умственных способностей. Пока вы больше на даунов смахиваете, мальчики. Так и не услышала от вас ничего вообще - в коллективном бессознательном (умном бессознательном) вас не значится. А найти, куда плюнуть, можно у любого человека. Только если вы плюете в чистое, ничего при этом не зная, то я плюну так, что мало не покажется - предметно разобравшись. У меня есть, у кого учится, - аж два жирафа. Комментарии ваши заблокировала, но не удалила - так сказать, к СУПному супу. Без масла. теперь, надеюсь, мальчики, вам понятно, кто и как годами меня лишал имеющейся работы и не давал устроиться на новую? Думаете, она на этом останавливалась? - Увы. Дело дошло до геополитики, и теперь если её муж не прижучит, может и война большая начаться (геополитическая - тут уже речь не о личном). Блог-то у меня не простой, как вы поняли.
----------------------------------------------------
Итак, вот схема падения самолета:
Вот фотографии зоны 8 и 13, сделанные в одном направлении (против курса движения самолета)
Линии среза видны очень четко. Теперь соберем эти линии на одной картинке и померим угол между ними.
Угол явно больше 90 град (102 при точном промере).
Угол в зоне 8 от горизонтали - 18 градусов.
Угол в зоне 13 от горизонтали - 120 градусов.
Вывод - самолет перелетал дорогу с креном не менее 120 градусов на левое крыло. Причем, сам фюзеляж пролетал выше макушки дерева 13, и ветки срезал хвостовым стабилизатором. Только он мог оставить такой ровный срез.
Подъемная сила крыла перестала поддерживать самолет еще между зонами 10 и 11, когда самолет повернулся на 90 град. Но он еще продолжал набирать высоту за счет инерции, как артиллерийский снаряд. Или, скорее, как ракета - двигатели все-таки есть. Но без крыла они самолет в воздухе не удержат. И за дорогой сила притяжения взяла свое. Плюс к ней добавилась отрицательная подъемная сила перевернувшегося на 180 градусов крыла. И теперь подъемная сила фактически стала опускающей. В результате самолет рухнул по крутой траектории сразу за дорогой. Угол падения - примерно 30-40 градусов.
Расстояние между деревьями в зоне 8 и 13 - 170м. Это значит, что самолет поворачивался на угол 0.706 град на 1м полета. При такой скорости полный оборот (360 градусов), самолет мог сделать, пролетев 500м (т.е. примерно за 5-7 секунд полета в зависимости от скорости)
От места удара о дерево до места столкновения с землей - примерно 360м. За такой отрезок самолет повернуться на угол, даже несколько больший 180 град.
Правый или левый крен у дороги?
У многих также возникают сомнения, что тополь у дороги (зона 13) самолет срезал левым крылом. Они полагают, что здесь был крен на правое крыло, поскольку в противном случае стабилизатор должен был повредить дерево в верхней части, а этого не видно.
У меня тоже были сомнения. Если бы это был правый крен, то где «дырка», которую должно было пробить шасси в кроне дерева? Срез идеально ровный. Такой может быть, если шасси сверху.
Но если шасси сверху, то это значит, что киль со стабилизаторами снизу. И именно стабилизатором самолет начал срезать деревья перед дорогой.
После пересечения шоссе он также срезает кроны тополей и там четко прослеживаются две линии срез - одна от крыла, вторая - от стабилизатора.
Кроме того, при версии перехода левого крена в правый получается, что после почти вертикального прохождения в зоне деревьев 11 (крен не менее 70 град на левое крыло), самолет выровнялся, а потом получил крен 70 град на левое крыло к зоне 13.
Между ними - менее 100м. Т.е. примерно секунда полета.
Очень сомневаюсь, что за секунду можно остановить интенсивное вращение 80-тонной махины против часовой стрелки и заставить также интенсивно крутиться по часовой стрелке. Ведь признаков существенного повреждения правого крыла (обломков) в этой зоне не обнаружено. Что же заставило самолет крутиться в другую сторону, но при этом по-прежнему уходить влево от курса? Ведь при крене вправо и курс должен был измениться вправо?
Полагаю, что вращение все-таки было в одну сторону и с примерно одинаковой угловой скоростью, которую я привел выше.
Сергей Амелин, Смоленск, апрель 2010.
Официальная схема падения самолета (с сайта МАК).
www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic1.jpg (ссылка уже не работает)
Выложена 19.05.2010, примерно через месяц после размещения приведенных выше схем (в блоге у Сергея Амелина, который тоже ныне удален)
Траектория самолета после удара об березу -
www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic2.jpg (ссылка не работает)
Обломки самолета на площадке -
www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic3.jpg (ссылка не работает)
А ведь всего за 6 дней до этого весьма уважаемый в авиационном мире Василий Васильевич Ершов, профессиональный пилот со стажем 35 лет и общий налётом 19 300 часов так комментировал размещенные здесь схемы:
Кто рубил эти березки, кто нашел их верхушки, кто мерил рулеткой высоту, кто выложил в интернет галиматью о высоте траектории полета, судя по этим сообщениям, а паче еще и глупейшую версию о рельефе перед полосой и пилотировании по скачущим показаниям радиовысотомера?
Я анализировал много авиакатастроф, читал предположения и комментарии. И за всю жизнь ни разу не оправдались схемы, расчеты и чертежи, формулы и графики самодеятельных дилетантов. НИ РАЗУ!
Не удержусь от собственной ремарки в защиту дилетантов: ваши "профессионалы" мир к войне подвели. Может, в вашей "консерватории" что-то подправить? Вы от так называемых дилетантов отличаетесь тем, что, делая свою работу плохо, деньги получаете. А эти самые "дилетанты" на голом энтузиазме проделываю за вас большой труд (и многие из ваших "профессионалов" на их труде паразитируют). Может, Вы, господин Ершов, знаете ответ на вопрос, почему было удалено это исследование Сергей Аверина? - Вы - даже если точно знаете - не скажете, потому что боитесь потерять своё рабочее место - вас же за правду выкинут, ну, или просто сразу почувствуете, как возле вас образуется вакуум. Такова цена правды. Удачи. А я продолжу публиковать исследование Сергея Аверина и всех тех, кто в нём поучаствовал. Он же использовал материалы Смоленского Форума, который не удален - больше тысячи страниц мозгового штурма. И если эту "веку" Форума удалят, то это будет подтверждением того, что кому-то не выгодна правда о крушении польского самолета.
Часть 6. Возможные причины полного разрушения самолета.
Я не знаю особенностей конструкции самолета, поэтому могу только предполагать. Поэтому приведу комментарии специалиста, сделанные на основе приведенных выше фотографий
После удара об березу подъемная сила левого крыла, конечно, упала и по причине отсутствия части крыла, но скорее всего из-за существенного повреждения закрылков (механизации ) этой березой. А теперь мое мнение о последствиях этого. Крен после после удара наступил не за счет проседания левого крыла, а за счет того, что подъемная сила на правом крыле стала значительно больше левого и правое крыло пошло вверх.
Т. е. началось (и продолжалось до столкновения) кручение вокруг продольной оси самолета из-за неравенства подъемных сил на крыльях. Так происходит при управляемом повороте самолета в воздухе с креном (за счет элеронов меняется подъемная сила левого или правого крыла).
Не надо забывать при этом, что у самолета еще работали все двигатели на полную тягу (скорее всего они успели включить) и был угол атаки (шел набор высоты). Т.е. крутило его без существенного снижения (как крылатую ракету), а вот при 90 градусах произошло именно то, о чем вы точно указали - подъемная сила крыльев сработала как на киле - самолет довернуло немного влево по курсу (повторно и существенней).
Причем, усугубило ситуацию работающие на полную мощность двигатели с тягой несколько тонн на каждом и то, что они были в хвосте на корпусе, а не на крыльях (на крыльях они как правило отваливаются при первом ударе и не создают тягу на корпус самолета в дальнейшем). Горизонтальная скорость падающего самолета не уменьшалась и он столкнулся с землей в перевернутом положении и на большой скорости с работающими (толкающими) двигателями и «подъемной» силой направленной вниз. По всей видимости из-за работающих до последнего момента двигателей самолет кувыркался и разрушался из-за этого на мелкие части.
Итак - основная причина полного разрушения - это падение не на «брюхо», а на «крышу». Причем, по очень крутой траектории. Т.е. самолет не скользил по земле, а втыкался в нее с высоты примерно 20м. Поэтому это не было неударной посадкой. Это было свехнеудачная посадка - на «спину», да еще под большим углом.
Кроме того, крылья были не в горизонтальной плоскости (самолет уже закрутило более чем на 180 градусов).
Первый удар пришелся на крыло (оно и оторвалось первым). Поэтому появилось еще и значительное боковое усилие, что только усугубило ситуацию.
Предполагаю, что в конструкции самолета приняты меры, обеспечивающую сравнительную безопасность пассажиров при посадке на «брюхо», поскольку это штатная технология аварийной посадки вне специально оборудованной ВПП. Центроплан (центральная часть крыла самолёта, соединяющая правую и левую половины крыла) - самая прочная часть самолета.
На Ту-154 он находится в нижней части. Плюс есть пол. Поэтому низ самолета жесткий и готов принимать ударные нагрузки, а верх - нет. При ударе о землю он разрушился. И самолет окончательно потерял жесткость.
Фюзеляж - это цилиндр. Он жесткий на изгиб Но если отрезать часть этого цилиндра вдоль - жесткость падает в разы и такой элемент можно легко сломать.
При ударе разрушился слабозащищенный верх салона, конструкция самолета потеряла жесткость и развалилась на куски. Возможно, свою роль сыграли локальные повреждения, вызванные ударами о деревья. Они также ослабили конструкцию.
Иллюстрацией разной степени защищенности «низа» и «верха» самолета служит авария, при которой воздушным потоком на значительной части авиалайнера содрало обшивку в верхней части фюзеляжа. Это случилось в 1988 году с «Боингом-737», принадлежавшим компании «Алоха Эйрлайнс».
-----------------------------------------------
1 апреля 2015 14:52
Так я по ходу еще свою ремарку вставлю. Мне прислали смс-ку-фальшивку/пустышку/подставу - типа RESUME. Какой-то ублюдок пишет, что он отжимает клиентов у лидеров рынка. И дает вот этот номер телефона +79670451293, называясь именем Игорь. При этом обращается ко мне по имени, т.е. это целевая смс-ка. И еще комментарии сегодня каких-то говнюков...
Не поняла, это дежавю такое? - Уже такая же Лена была с провокационными смс-ками с указанием чужого номера телефона - в день, когда по всей Москве рыскали озлобленные политтехнологи, ища, на кого повесить убийство Немцова. И мне приходилось с ручном режиме, так сказать, обтивать всякие попытки повесить на невиновных:
Новая сказка о Тройке или Золотое сечение геополитики. Часть9. Убит политик Борис Немцов
Люда, ты угомонишься когда-нибудь от своих "трудов"? - Комментарии и смс-ки - в твоём стиле написаны.
Продолжаю публиковать исследование.
-----------------------------
Итак, в 1988 году, аварийная посадка «Боинга-737» компании «Алоха Эйрлайнс» (на фото выше):
У самолёта, во время полёта на высоте 7 300 метров, сорвало 35 кв. метров фюзеляжа. Он фактически превратился в «кабриолет».
Пилоту удалось посадить самолет, и из 95 человек, находившихся на борту, погиб лишь 1, пострадало 65 человек.
Пример показывает, насколько слабо защищен салон от повреждений сверху и с боков. Его может разрушить даже поток воздуха (плюс перепад давления в салоне и снаружи). Естественно, что встреча с земной поверхностью на скорости 300 км/ч будет иметь значительно худшие последствия.
Учесть нужно и тот факт, что самолет интенсивно вращался. Это само по себе создает нагрузку на конструкции. Ведь это не истребитель, у него запас прочности в разы меньше и он не предназначен для работы в условиях больших перегрузок. Помните, как развалился наш Ту-144 на авиасалоне во время энергичного маневра, причины которого не выяснили до сих пор? Просто развалился в воздухе. Абсолютно новый самолет.
Здесь же при падении и вращении перегрузки будут не меньше.
Сергей Амелин, Смоленск, апрель 2010.
-------------------------------------------------------------
Надеюсь, сегодня все живы?
Продолжение исследования - по этой ссылке.
Ниже представлено продолжение исследования Сергея Амелина, которое ныне удалено с сайта, где оно было впервые опубликовано. И здесь публиковать буду, сколько уместится. Трудоёмко это - многое вручную (фотографии делать jpg-ми, ссылки вручную набирать, не говоря уж о том, что публикация поста с фотографиями вообще всегда трудоёмко). Кроме того, мне вчера пришлось пережить сильный натиск (мягко говоря). Значит, в правильном направлении движемся (мы - коллективное бессознательное) к расследованию нынешней авиакатастрофы в Альпах немецкого самолета Airbus 320, начиная с исследования крушения польского самолета 2010.
Автор исследования - Сергей Амелин.
Ссылка на исследование не работает, поэтому публикую у себя - оно мне нужно.
Часть 1. Общая информация.
Часть 2 - Аэродром и погода.
Часть 3 - Снижение самолета у радиомаяка ближнего привода.
Часть 4 - Удар об березу и его последствия. (этот пост)
Часть 5 - Реконструкция падения самолета. (этот пост)
Часть 6 - Возможные причины полного разрушения самолета. (этот пост)
Часть 7 - Точное время катастрофы.
Часть 8 - Юридические аспекты случившегося.
Часть 9 - Первые минуты после трагедии.
Часть 10 - Версии причин авиакатастрофы.
Часть 11 - СМИ и катастрофа.
Часть 12 - Скандальное видео 1.
Часть 13 - Скандальное видео 2.
Часть 14 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 1)
Часть 15 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 2)
Часть 16 - О месте катастрофы.
Часть 17 - О прибытии пожарных на место катастрофы 1.
Часть 18 - О прибытии пожарных на место катастрофы 2.
Часть 19 - Фото обломков и схема МАК.
Часть 20 - Схема катастрофы в соответствии со стенограммой.
Часть 21 - Психологические особенности выполнения захода на посадку в различных режимах управления самолетом
Часть 4. Удар об березу и его последствия.
Итак, самолет прошел самую низкую точку и в районе деревьев зоны 6 начал набирать высоту.
Но всего в 30 м впереди по курсу крупное дерево - береза (зона 7). Самолет летит уже на высоте около 5 м. И в этот момент врезается в березу концом левого крыла. Крыло ломается примерно в 4 м от конца (видно по траектории срезанных кустов)
Никаких других повреждений, кроме как в зоне удара, на дереве не видно. Это говорит о том, что оно переломалось именно в месте удара. Макушка березы упала в сторону движения самолета, пересекая его курс.
Береза эта находилась на участке, который огорожен забором и завален всяким хламом, поэтому напоминает свалку.
Никаких обломков самолета на этом участке не видно. Однако посетители Смоленского форума видели там некоторые детали крыла, но их забрали для проведения расследования практически сразу после катастрофы.
Дерево не просто сломано ударом, а стесано вблизи слома.
Это может свидетельствовать о том, что крыло не просто срубило это дерево, а получило в результате этого удара серьезные повреждения. Разрушающиеся элементы крыла острыми краями стесали дерево вблизи точки удара.
Добавление от 22.04.2010: Через несколько дней после того, как были написаны эти строки, появилось документальное подтверждение места разрушения левого крыла.
Сразу после удара об березу самолет изменил курс - начал смещаться влево и крениться на левое крыло. Это также подтверждает версию о разрушении крыла.
Смещение с курса сразу после березы можно объяснить действием рычага с точкой опоры на березе и плечом, равным оставшейся длине крыла. Но это смещение весьма незначительное. Сильное отклонение от курса начало наблюдаться несколько позже.
(впоследствии мне подсказали, что уход с курса из-за удара об березу предельно маловероятен, масса самолета слишком большая. Основной причиной изменения курса был именно крен. А вот уже крен - следствие удара о березу (точнее, следствие разрушения крыла)
Крен самолета влево явно виден на фотографии зоны 8.
Фотография сделана по оси курса против направления движения. Видно, что линия среза понижается слева направо. Соответственно, левое крыло расположено значительно ниже правого. Самолет начало закручивать против часовой стрелки.
Вот тоже самое крупным планом.
Линия электропередач, показанная на фото, была повреждена при падении самолета, но к моменту фотографирования уже восстановлена.
Вот фото того же участка, снятое под углом к курсу самолета. В середине кадра хорошо виден наклонный срез деревьев.
Далее самолет пересекает 2 линии электропередачи (зона 9).
Но нет никаких признаков того, что самолет задел столбы линий электропередачи.
Одна из линий до сих пор не восстановлена.
Примерно в 10м от одной из опор ЛЭП лежал кусок крыла, оторвавшийся при ударе об березу.
Вот этот же кусок с другого ракурса (взято из Интернет)
После пересечения ряда линий электропередачи самолет пролетел через небольшую группу деревьев (рощу), еще сильнее заваливаясь на левое крыло и немного отклоняясь влево от курса (зона 10). Снимок сделан по курсу самолета в направлении его движения к взлетно-посадочной полосе. По фотографии видно, что угол крена на левое крыло составляет уже примерно 45 градусов.
Такое интенсивное закручивание самолета против часовой стрелки вряд ли можно объяснить только отрывом части крыла. Скорее всего, из-за удара о деревья были повреждены закрылки или предкрылки. И они стали в такое положение, которое вызывало интенсивный крен влево.
Кроме того, подъемная сила полного крыла теперь больше, чем поврежденного (площади разные). Соответственно, неповрежденное крыло начало уходить вверх, а поврежденное - вниз. Все эти факторы вызвали интенсивное вращение самолета против часовой стрелки по ходу дальнейшего полета. Т.е. самолет на предельно малой высоте начал выполнять фигуру высшего пилотажа - восходящую бочку.
Таким образом, после удара об березу полет стал неуправляемым и летчики ни на что уже повлиять не могли.
Вот несколько фотографий деревьев из зоны 10. Поврежденным левым крылом он сначала сбил толстую ель, а потом еще одну березу. Именно здесь началось значительное отклонение от курса.
Зона срезанных деревьев достаточно мала.
Самолет продолжал постепенно набирать высоту. Это видно по фотографии зоны 10, выполненной с юга перпендикулярно курсу самолета.
А вот панорамное фото, сделанное в том же направлении две недели спустя.
На фото хорошо видно, что самолет от зоны 6 до зоны 12 шел с набором высоты.
При этом самолет продолжает заваливаться на крыло и зону 11 проходит с креном, близким к 90 градусам (крылья расположены практически вертикально). Это позволяет самолету пройти между деревьями, почти не повредив их.
Из зоны 11 он выходит, скорее всего, с креном большим 90 градусов и теперь уровень среза деревьев слева от курса выше, чем справа. Т.е. теперь левое крыло оказывается справа, а правое - слева.
Начиная с этого момента самолет начинает интенсивно отклоняться влево от курса. Это можно объяснить изменением направления действия подъемной силы. Она действует перпендикулярно плоскости крыла. А когда крыло стало вертикально, получилось, что его подъемная сила направлена параллельно земле. Теперь она не поднимает самолет, а отклоняет его от курса по горизонтали. Причем, с той же интенсивностью, с какой ранее поднимала самолет. В результате чего он достаточно быстро начинает уходить влево, еще больше отклоняясь от направления на полосу.
Дерево в зоне 12 явно срезано под углом, превышающим 90 градусов к первоначальному горизонтальному положению самолета.
Его срезала самая нижняя часть самолета. Но в перевернутом положении самая нижняя часть - это хвостовой стабилизатор.
Неповрежденный нижний сук свидетельствует о том, что конец стабилизатора прошел выше него. Этот сук находится примерно в 7 м над землей. Плюс длина стабилизатора и высота киля. Это значит, что фюзеляж самолета при пролете зоны 12 был уже на высоте не менее 15м над землей.
Те же самые выводы можно сделать на основе фотографии тополя на самом краю шоссе на Смоленск-Печерск (зона13).
Абсолютно ровная плоскость среза говорит о том, что это сделано именно стабилизатором. Его полная длина - 13м.
На этих фотографиях хорошо виден угол крена самолета в момент начала пересечения шоссе. Это означает, что он пересекал шоссе в почти перевернутом положении.
Это предположение подтвердили фотографии, сделанные несколько позже с другой стороны дороги.
Угол среза становится более пологим. Это значит, что самолет стремится перевернуться на угол 180 град. Помимо четкой линии среза есть еще хаотичные повреждения. Это говорит о том, что от самолета начали отваливаться отдельные детали.
От ударов о деревья оторвался правый стабилизатор (при перевернутом положении самолета он находился слева по курсу). Этот стабилизатор хорошо было видно с дороги.
Срезав макушки тополей у дороги, самолет некоторое время летел над поляной не задевая деревья. На фото хорошо заметны две линии среза на кроне тополей. Одну оставило крыло, вторую - стабилизатор.
Пролетев дорогу, самолет повернулся на угол, близкий к 180 град. Теперь подъемная сила крыла начала тянуть его вниз. И самолет начал быстро снижаться и врезался в землю.
Пока на месте катастрофы лежали обломки самолета, фотографировать не разрешали и никого близко не подпускали. О том, что там было мы можем судит лишь по видео, сделанном сразу после катастрофы. Я собрал из его кадров панорамное фото места падения самолета.
А после того, как обломки убрали, место трагедии выглядит вот так.
Для вывоза обломков самолета к месту автокатастрофы постояли дорогу. А у подножия большой березы, оставшейся чуть ли не в центре падения самолета теперь лежат цветы и горят свечи.
Неподалеку от места падения самолета установлен памятный знак.
Но все это появилось несколько позже. А в первые дни после трагедии к месту падения самолета никого не пускали. Поэтому цветы и поминальные свечи люди располагали рядом с обочиной дороги. Все эти дни к месту трагедии возложить цветы и помолиться приходили не только поляки, но и сотни смолян. Гибель людей мало кого оставила равнодушным.
И это не только сразу после катастрофы. Последний раз был там три дня назад, 29 апреля. По прежнему подходят люди, молятся, возлагают цветы.
По прежнему на месте трагедии горят свечи.
Часть 5. Реконструкция траектории падения самолета.
Если привязать рассмотренные ранее фотографии к спутниковому снимку местности, то получится следующая картина:
Полноформатную схему можно скачать здесь (ссылка уже в 2015 не работает, но хакеры ж из-под земли достанут)
Польский вариант - schema (0.9М)
schema (4M)
(по этим ссылкам тоже уже что-то не то)
На основе повреждений, который оставил самолет перед местом падения, можно сделать следующие выводы:
1. Самолет прошел радиомаяк ближнего привода (фото 2) на недопустимо малой высоте 8-12м. (прим. в последствии более точные измерения дали результат 11 м - ссылка). Этот радиомаяк находится на расстоянии 1100 м от начала взлетно-посадочной полосы. Самолет должен пройти это место на высоте не менее 80м (70м от уровня взлетно-посадочной полосы плюс 10м разницы высоты полосы и высоты радиомаяка ближнего привода). Вот стандартная схема захода на посадку для аэродрома «Северный».
Таким образом, маяк ближнего привода самолет прошел на 70м ниже глиссады и срезал макушку березы (фото 1 коллажа выше).
2. Над пологим участком слона явных попыток набора высоты не просматривается. 200 м от радиомаяка ближнего привода до группы мелких деревьев самолет шел почти параллельно земле с небольшим снижением. Минимальная высота от земли, до которой снизился самолет составляет примерно 3-3.5м. (фото 3, 4, 5) Т.е. шасси самолета практически коснулись земли примерно в 950м от начала взлетно-посадочной полосы. Признаков крена самолета не наблюдается.
3. Набор высоты начался в непосредственной близости от большой березы, примерно в 100м перед ней. Этого расстояния не хватило для существенного набора высоты. На высоте примерно 4-5 м самолет ударился о толстую березу концом левого крыла (фото 6).
4. В результате удара конец крыла длинной примерно 4 м оторвался и упал на землю примерно через 100м после этой березы. Из-за разности подъемной силы целого и поврежденного крыльев самолет начал крениться на левое крыло (вращаться против часовой стрелки)
5. Потеряв часть левого крыла, самолет не только начал крениться, но и отклоняться влево от курса. При этом продолжался набор высоты (фото 7,8). Сразу после березы отклонение от курса незначительно и заметное отклонение начинается лишь через 100 - 150м. На этом участке крен самолета приблизился к 90 градусам и подъемная сила крыла начала смещать самолет влево от курса.
6. Шоссе самолет проходил на высоте 15-20м с очень сильным креном - 120 градусов (фото 9).
7. Пролетая над деревьями у шоссе он задел их килем и стабилизатором. В результате правый стабилизатор оторвался и упал в примерно в 80м после шоссе.
8. На участке за шоссе самолет перевернулся на 180 градусов и с высоты 15-20м стремительно рухнул вниз.
Дальнейшую картину падения восстановить очень трудно. Ясно только, что удар пришелся на носовую часть самолета в перевернутом положении. Именно такое положение самолета при падении стало причиной гибели всего экипажа и пассажиров.
При ударе о землю хвостовая часть самолета оторвалась перевернулась соплами двигателей вперед. Сами двигатели тоже оторвались и зарылись в землю.
От фюзеляжа практически ничего не осталось. Достаточно непрочная верхняя часть разрушилась при ударе о землю. Плюс по нему проехал тяжелый и прочный центроплан, который расколовшись на две части, скользил по земле вверх шасси. Его половины оказались дальше всего от места падения.
Дополнение от 20.10.2010
Фото непосредственно с места падения
Первая - 11.18 по московскому времени (через 38 минут после падения). Кто автор, увы, не знаю.
Причины резкого снижения самолета на расстоянии более 1100м от навала взлетно-посадочной полосы невозможно. Но можно попробовать реконструировать его движение над местностью в последние 9 секунд полета. Вот один из вероятных вариантов:
При реконструкции нужно учитывать тот факт, что все это происходит не на ровной местности, а на склоне холма с перепадом высоты около 60м. И даже если самолет от первой точки касания макушки дерева находился в горизонтальном полете, он все равно врезался бы в землю
Вот совмещенная схема курса на местности и высот местности.
Полноформатное изображение - схема3
На расстоянии 1700м от начала полосы находится самое глубокое место оврага. По официальным данным именно на этом удалении самолет начал терять высоту, до этого он шел по глиссаде.
Траекторию его движения до соприкосновения с макушкой дерева визуальными наблюдениями определить невозможно, причину снижения высоты - тоже. Но явно на отметке 1700м он не мог зацепить деревья (а именно такая версия фигурировала в СМИ), поскольку деревья там находятся в глубине оврага. Видимо журналисты, выдвигая эту версию, не учли рельеф местности и увидев на спутниковым снимке, что самолет тут пересекает лес, решили, что он мог зацепиться за деревья. Но это маловероятно, поскольку глубина оврага - около 60м.
Позже я специально ходил проверял эту версию и никаких повреждений крон деревьев на противоположном склоне оврага не обнаружил.
Однако, самолет по каким-то причинам снижается и начинает касаться деревьев на склоне холма. Он летел практически параллельно склону, пока не опустился практически до земли (высота 2.5м), а потом пытался набрать высоту. Но уже поздно. Он врезается в березу, теряет часть крыла, начинает закручиваться против часовой стрелки и падает, едва перелетев шоссе.
Если рассмотреть процесс по времени, то шансов уцелеть попав на такую высоту, у самолета не было. От момента касания первого дерева на склоне до удара об березу прошло всего 3,5 с. Возможно, что в этот промежуток времени летчики пытались уйти в набор высоты. Но три с половиной секунды - это слишком мало.
Скорее всего, попытки набрать высоту были предприняты ранее, еще на подходе к склону холма. Но из-за большой начальной вертикальной скорости движения самолет продолжал проседать. Ведь двигатели набирают мощность не мгновенно. Плюс многотонную махину не так легко заставить перейти от снижения к набору высоты, на это требуется время. По схеме получается, что самолет подошел к точке ближнего привода на высоте 8-12м и дальше следовал практически огибая поверхность склона. Это можно объяснить появлением экранного эффекта на малой высоте (экранный эффект) Пролетев в таком режиме 2-3 секунды самолет начал набирать высоту, но было уже поздно.
Данные, которые появлялись на сайте МАК (а потом исчезли) пока полностью подтверждают эту версию падения.
Наиболее адекватная, на мой взгляд, реконструкция падения из тех, что я видел в сети Интернет:
Но и она не показывает уход влево от первоначального курса при сваливании на левое крыло.
Несмотря на отсутствие официальной информации считаю, что поведение самолета от БПРМ до места падения описано с высокой степенью реалистичности. И на данный момент мне не известно ни одного свидетельского показания, не соответствующего этой версии.
Теперь главная загадка - почему самолет ушел с глиссады и провалился вниз. Это произошло (по разным данным) на расстоянии 1500-2000м от начала взлетной полосы. До этого, по официальной информации, полет проходил нормально.
(последствие появилось полуофициальное подтверждение того, что до удаления 2000м полет проходил нормально)
Один из возможных вариантов развития событий может объяснить «как», но не может объяснить «почему».
Версии случившегося я решил не выдвигать, поскольку вероятность угадать действительные причины резкого снижения самолета близка к нулю. Никаких объективных данных, позволяющих строить версии, у меня нет. А версии, не основанные на фактах - это пустые домыслы.
Дополнение от 21.04.2010.
Вращение самолета (бочка)
Мне в почту и на «Смоленский форум» поступают сообщения от тех, кто сомневается в сильном вращении самолета после удара об березу.
Привожу рассуждения, приведшие меня к такому выводу более подробно.
Вот схема падения.
-------------------------------------------------
1 апреля 2015 13:10
Денис Немцев, пожалуйста, привинти свою жену Люду к батарее - она никак не может успокоиться и по своей неуёмной болезни зависти и ненависти ко всему живому не может от меня отцепиться. Алименты, которые разворовываются, видимо, не без её какого-то в этом участия, - это её излюбленная тема. Просо мания у неё какая-то - писать самой или с чьей-тот помощью мне комментарии по поводу моего заявления в Прокуратуру. Мальчики ведь не знают, что именно Люда сделала всё, чтобы мы не общались и (ну, там через запятую - не хотелось бы перечислять все твои грехи в отношении меня и Оли).
А вам, говнюки (те же, которых упомянула в посте ДНЮ ЗАЩИТЫ ДЕТЕЙ ПОСВЯЩАЕТСЯ. Ч.82. СУПный день) еще раз повторяю: золотое сечение времени или будете опытно проверять, или интеллектуально мне сюда "в дырочку" положите. И улыбочку держите, пока я взвешивать буду на предмет ваших умственных способностей. Пока вы больше на даунов смахиваете, мальчики. Так и не услышала от вас ничего вообще - в коллективном бессознательном (умном бессознательном) вас не значится. А найти, куда плюнуть, можно у любого человека. Только если вы плюете в чистое, ничего при этом не зная, то я плюну так, что мало не покажется - предметно разобравшись. У меня есть, у кого учится, - аж два жирафа. Комментарии ваши заблокировала, но не удалила - так сказать, к СУПному супу. Без масла. теперь, надеюсь, мальчики, вам понятно, кто и как годами меня лишал имеющейся работы и не давал устроиться на новую? Думаете, она на этом останавливалась? - Увы. Дело дошло до геополитики, и теперь если её муж не прижучит, может и война большая начаться (геополитическая - тут уже речь не о личном). Блог-то у меня не простой, как вы поняли.
----------------------------------------------------
Итак, вот схема падения самолета:
Вот фотографии зоны 8 и 13, сделанные в одном направлении (против курса движения самолета)
Линии среза видны очень четко. Теперь соберем эти линии на одной картинке и померим угол между ними.
Угол явно больше 90 град (102 при точном промере).
Угол в зоне 8 от горизонтали - 18 градусов.
Угол в зоне 13 от горизонтали - 120 градусов.
Вывод - самолет перелетал дорогу с креном не менее 120 градусов на левое крыло. Причем, сам фюзеляж пролетал выше макушки дерева 13, и ветки срезал хвостовым стабилизатором. Только он мог оставить такой ровный срез.
Подъемная сила крыла перестала поддерживать самолет еще между зонами 10 и 11, когда самолет повернулся на 90 град. Но он еще продолжал набирать высоту за счет инерции, как артиллерийский снаряд. Или, скорее, как ракета - двигатели все-таки есть. Но без крыла они самолет в воздухе не удержат. И за дорогой сила притяжения взяла свое. Плюс к ней добавилась отрицательная подъемная сила перевернувшегося на 180 градусов крыла. И теперь подъемная сила фактически стала опускающей. В результате самолет рухнул по крутой траектории сразу за дорогой. Угол падения - примерно 30-40 градусов.
Расстояние между деревьями в зоне 8 и 13 - 170м. Это значит, что самолет поворачивался на угол 0.706 град на 1м полета. При такой скорости полный оборот (360 градусов), самолет мог сделать, пролетев 500м (т.е. примерно за 5-7 секунд полета в зависимости от скорости)
От места удара о дерево до места столкновения с землей - примерно 360м. За такой отрезок самолет повернуться на угол, даже несколько больший 180 град.
Правый или левый крен у дороги?
У многих также возникают сомнения, что тополь у дороги (зона 13) самолет срезал левым крылом. Они полагают, что здесь был крен на правое крыло, поскольку в противном случае стабилизатор должен был повредить дерево в верхней части, а этого не видно.
У меня тоже были сомнения. Если бы это был правый крен, то где «дырка», которую должно было пробить шасси в кроне дерева? Срез идеально ровный. Такой может быть, если шасси сверху.
Но если шасси сверху, то это значит, что киль со стабилизаторами снизу. И именно стабилизатором самолет начал срезать деревья перед дорогой.
После пересечения шоссе он также срезает кроны тополей и там четко прослеживаются две линии срез - одна от крыла, вторая - от стабилизатора.
Кроме того, при версии перехода левого крена в правый получается, что после почти вертикального прохождения в зоне деревьев 11 (крен не менее 70 град на левое крыло), самолет выровнялся, а потом получил крен 70 град на левое крыло к зоне 13.
Между ними - менее 100м. Т.е. примерно секунда полета.
Очень сомневаюсь, что за секунду можно остановить интенсивное вращение 80-тонной махины против часовой стрелки и заставить также интенсивно крутиться по часовой стрелке. Ведь признаков существенного повреждения правого крыла (обломков) в этой зоне не обнаружено. Что же заставило самолет крутиться в другую сторону, но при этом по-прежнему уходить влево от курса? Ведь при крене вправо и курс должен был измениться вправо?
Полагаю, что вращение все-таки было в одну сторону и с примерно одинаковой угловой скоростью, которую я привел выше.
Сергей Амелин, Смоленск, апрель 2010.
Официальная схема падения самолета (с сайта МАК).
www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic1.jpg (ссылка уже не работает)
Выложена 19.05.2010, примерно через месяц после размещения приведенных выше схем (в блоге у Сергея Амелина, который тоже ныне удален)
Траектория самолета после удара об березу -
www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic2.jpg (ссылка не работает)
Обломки самолета на площадке -
www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic3.jpg (ссылка не работает)
А ведь всего за 6 дней до этого весьма уважаемый в авиационном мире Василий Васильевич Ершов, профессиональный пилот со стажем 35 лет и общий налётом 19 300 часов так комментировал размещенные здесь схемы:
Кто рубил эти березки, кто нашел их верхушки, кто мерил рулеткой высоту, кто выложил в интернет галиматью о высоте траектории полета, судя по этим сообщениям, а паче еще и глупейшую версию о рельефе перед полосой и пилотировании по скачущим показаниям радиовысотомера?
Я анализировал много авиакатастроф, читал предположения и комментарии. И за всю жизнь ни разу не оправдались схемы, расчеты и чертежи, формулы и графики самодеятельных дилетантов. НИ РАЗУ!
Не удержусь от собственной ремарки в защиту дилетантов: ваши "профессионалы" мир к войне подвели. Может, в вашей "консерватории" что-то подправить? Вы от так называемых дилетантов отличаетесь тем, что, делая свою работу плохо, деньги получаете. А эти самые "дилетанты" на голом энтузиазме проделываю за вас большой труд (и многие из ваших "профессионалов" на их труде паразитируют). Может, Вы, господин Ершов, знаете ответ на вопрос, почему было удалено это исследование Сергей Аверина? - Вы - даже если точно знаете - не скажете, потому что боитесь потерять своё рабочее место - вас же за правду выкинут, ну, или просто сразу почувствуете, как возле вас образуется вакуум. Такова цена правды. Удачи. А я продолжу публиковать исследование Сергея Аверина и всех тех, кто в нём поучаствовал. Он же использовал материалы Смоленского Форума, который не удален - больше тысячи страниц мозгового штурма. И если эту "веку" Форума удалят, то это будет подтверждением того, что кому-то не выгодна правда о крушении польского самолета.
Часть 6. Возможные причины полного разрушения самолета.
Я не знаю особенностей конструкции самолета, поэтому могу только предполагать. Поэтому приведу комментарии специалиста, сделанные на основе приведенных выше фотографий
После удара об березу подъемная сила левого крыла, конечно, упала и по причине отсутствия части крыла, но скорее всего из-за существенного повреждения закрылков (механизации ) этой березой. А теперь мое мнение о последствиях этого. Крен после после удара наступил не за счет проседания левого крыла, а за счет того, что подъемная сила на правом крыле стала значительно больше левого и правое крыло пошло вверх.
Т. е. началось (и продолжалось до столкновения) кручение вокруг продольной оси самолета из-за неравенства подъемных сил на крыльях. Так происходит при управляемом повороте самолета в воздухе с креном (за счет элеронов меняется подъемная сила левого или правого крыла).
Не надо забывать при этом, что у самолета еще работали все двигатели на полную тягу (скорее всего они успели включить) и был угол атаки (шел набор высоты). Т.е. крутило его без существенного снижения (как крылатую ракету), а вот при 90 градусах произошло именно то, о чем вы точно указали - подъемная сила крыльев сработала как на киле - самолет довернуло немного влево по курсу (повторно и существенней).
Причем, усугубило ситуацию работающие на полную мощность двигатели с тягой несколько тонн на каждом и то, что они были в хвосте на корпусе, а не на крыльях (на крыльях они как правило отваливаются при первом ударе и не создают тягу на корпус самолета в дальнейшем). Горизонтальная скорость падающего самолета не уменьшалась и он столкнулся с землей в перевернутом положении и на большой скорости с работающими (толкающими) двигателями и «подъемной» силой направленной вниз. По всей видимости из-за работающих до последнего момента двигателей самолет кувыркался и разрушался из-за этого на мелкие части.
Итак - основная причина полного разрушения - это падение не на «брюхо», а на «крышу». Причем, по очень крутой траектории. Т.е. самолет не скользил по земле, а втыкался в нее с высоты примерно 20м. Поэтому это не было неударной посадкой. Это было свехнеудачная посадка - на «спину», да еще под большим углом.
Кроме того, крылья были не в горизонтальной плоскости (самолет уже закрутило более чем на 180 градусов).
Первый удар пришелся на крыло (оно и оторвалось первым). Поэтому появилось еще и значительное боковое усилие, что только усугубило ситуацию.
Предполагаю, что в конструкции самолета приняты меры, обеспечивающую сравнительную безопасность пассажиров при посадке на «брюхо», поскольку это штатная технология аварийной посадки вне специально оборудованной ВПП. Центроплан (центральная часть крыла самолёта, соединяющая правую и левую половины крыла) - самая прочная часть самолета.
На Ту-154 он находится в нижней части. Плюс есть пол. Поэтому низ самолета жесткий и готов принимать ударные нагрузки, а верх - нет. При ударе о землю он разрушился. И самолет окончательно потерял жесткость.
Фюзеляж - это цилиндр. Он жесткий на изгиб Но если отрезать часть этого цилиндра вдоль - жесткость падает в разы и такой элемент можно легко сломать.
При ударе разрушился слабозащищенный верх салона, конструкция самолета потеряла жесткость и развалилась на куски. Возможно, свою роль сыграли локальные повреждения, вызванные ударами о деревья. Они также ослабили конструкцию.
Иллюстрацией разной степени защищенности «низа» и «верха» самолета служит авария, при которой воздушным потоком на значительной части авиалайнера содрало обшивку в верхней части фюзеляжа. Это случилось в 1988 году с «Боингом-737», принадлежавшим компании «Алоха Эйрлайнс».
-----------------------------------------------
1 апреля 2015 14:52
Так я по ходу еще свою ремарку вставлю. Мне прислали смс-ку-фальшивку/пустышку/подставу - типа RESUME. Какой-то ублюдок пишет, что он отжимает клиентов у лидеров рынка. И дает вот этот номер телефона +79670451293, называясь именем Игорь. При этом обращается ко мне по имени, т.е. это целевая смс-ка. И еще комментарии сегодня каких-то говнюков...
Не поняла, это дежавю такое? - Уже такая же Лена была с провокационными смс-ками с указанием чужого номера телефона - в день, когда по всей Москве рыскали озлобленные политтехнологи, ища, на кого повесить убийство Немцова. И мне приходилось с ручном режиме, так сказать, обтивать всякие попытки повесить на невиновных:
Новая сказка о Тройке или Золотое сечение геополитики. Часть9. Убит политик Борис Немцов
Люда, ты угомонишься когда-нибудь от своих "трудов"? - Комментарии и смс-ки - в твоём стиле написаны.
Продолжаю публиковать исследование.
-----------------------------
Итак, в 1988 году, аварийная посадка «Боинга-737» компании «Алоха Эйрлайнс» (на фото выше):
У самолёта, во время полёта на высоте 7 300 метров, сорвало 35 кв. метров фюзеляжа. Он фактически превратился в «кабриолет».
Пилоту удалось посадить самолет, и из 95 человек, находившихся на борту, погиб лишь 1, пострадало 65 человек.
Пример показывает, насколько слабо защищен салон от повреждений сверху и с боков. Его может разрушить даже поток воздуха (плюс перепад давления в салоне и снаружи). Естественно, что встреча с земной поверхностью на скорости 300 км/ч будет иметь значительно худшие последствия.
Учесть нужно и тот факт, что самолет интенсивно вращался. Это само по себе создает нагрузку на конструкции. Ведь это не истребитель, у него запас прочности в разы меньше и он не предназначен для работы в условиях больших перегрузок. Помните, как развалился наш Ту-144 на авиасалоне во время энергичного маневра, причины которого не выяснили до сих пор? Просто развалился в воздухе. Абсолютно новый самолет.
Здесь же при падении и вращении перегрузки будут не меньше.
Сергей Амелин, Смоленск, апрель 2010.
-------------------------------------------------------------
Надеюсь, сегодня все живы?
Продолжение исследования - по этой ссылке.