Почему разбился самолет Качиньского 10.04.2010. Подробное народное исследование.Ч.16,20.
10 апреля 2010 года при заходе на посадку разбился самолет, на котором летел Качиньский и множество высокопоставленных лиц Польши. Их визит в Катынь был связан с памятной датой гибели в Катыни польских военнослужащих перед Великой Отечественной и уже во время второй мировой войны. Катастрофу списали на лётчиков. Эта версия многих не устроила, т.к. она не отвечала на многие вопросы, которые сквозили через фотографии, расшифровки чёрных ящиков, свидетельства очевидцев.
Ниже представлено продолжение исследования Сергея Амелина, которое ныне удалено с сайта, где оно было впервые опубликовано.
Ссылка на исследование не работает, поэтому публикую у себя - оно мне нужно.
Часть 1. Общая информация.
Часть 2 - Аэродром и погода.
Часть 3 - Снижение самолета у радиомаяка ближнего привода.
Часть 4 - Удар об березу и его последствия.
Часть 5 - Реконструкция падения самолета.
Часть 6 - Возможные причины полного разрушения самолета.
Часть 7 - Точное время катастрофы.
Часть 8 - Юридические аспекты случившегося.
Часть 9 - Первые минуты после трагедии.
Часть 10 - Версии причин авиакатастрофы.
Часть 11 - СМИ и катастрофа.
Часть 12 - Скандальное видео 1.
Часть 13 - Скандальное видео 2.
Часть 14 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 1)
Часть 15 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 2)
Часть 16 - О месте катастрофы.
Часть 17 - О прибытии пожарных на место катастрофы 1.
Часть 18 - О прибытии пожарных на место катастрофы 2.
Часть 19 - Фото обломков и схема МАК.
Часть 20 - Схема катастрофы в соответствии со стенограммой.
Часть 21 - Психологические особенности выполнения захода на посадку в различных режимах управления самолетом (этот пост)
Часть 21 - Психологические особенности выполнения захода на посадку
в различных режимах управления самолетом/
(фрагмент из учебника)
Анализ авиационных происшествий и инцидентов на мировом авиационном транспорте свидетельствует о том, что при заходе на посадку и посадке происходит более 40-50 % происшествий. Учитывая, что продолжительность захода на посадку для магистральных самолетов составляет не более 2-3 % всего времени полета, то вероятность возникновения авиационных происшествий на этом этапе полета в 15-20 раз больше, чем в среднем в течение всего полета.
В последние годы специалисты по вопросам авиационной безопасности и эксперты по расследованию авиационных происшествий все чаще учитывают человеческий фактор, играющий важнейшую роль в имеющих место происшествиях. Согласно анализу, проведенному ИАТА и ИКАО, в 80 % всех авиационных происшествий исследуемого периода человеческий фактор являлся основной причиной всех авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке самолета.
В связи с автоматизацией управления самолетом в настоящее время особое внимание
уделяется умственной активности, т.е. процессам приема, переработки информации, принятия решения, в основе которых заложены высшие психические функции. Почему акцент сделан именно на умственной активности? Дело в том, что пилот в приборном полете работает не непосредственно с самолетом, а с его моделью-приборами. Это означает, что пилоту, прежде чем выработать решение на управление самолетом, необходимо не просто воспринять показания стрелок (код), но и перевести их в пространственно-временной образ (где находишься и как летишь). Благодаря этому пилот осознает не только то, что вслед за движением штурвала и педалей начнут перемещаться стрелки и силуэты приборов, но и то, что начнет изменяться траектория движения самолета.
Благодаря предвидению пилот, обращаясь к прибору, практически не считывает его
показания, а сличает их с существующими в его сознании возможными показаниями. Поэтому он может за время 0,1-0,3 с точно воспринять показания прибора. Здесь нет поиска неизвестного события, а подтверждается уже предвиденное. Поэтому не случайно время восприятия и оценка показаний приборов опытными пилотами осуществляется в 1,5-2 раза быстрее, нежели малоопытными.
Перечисленные особенности, в основном, относятся к пилотированию самолета в режиме ручного управления по комплексу пилотажно-навигационных приборов при заходе на посадку по ОСП, СП (ИЛС), РСП. Иное положение складывается при пилотировании по директорному или командно-пилотажному прибору (ПКП), когда пилотирование носит характер полуавтоматического. Пилоту нет необходимости формировать в своем сознании сложную систему образов, сличая показания приборов, ему достаточно выполнять команды директорных индексов, стрелок. Например, пилот должен создать такой крен или тангаж, при котором стрелки займут заданное положение в центре ПКП. В связи с этим претерпели изменения навык пилотирования, умственные действия, направленные на восприятие показаний пилотажно-навигационных приборов, распределение и переключение внимания, частота контроля приборов.
В директорном режиме наиболее сложной компонент пилотирования - построение динамического образа полета, непрерывное сопоставление текущего и заданного режимов и положения самолета в пространстве - превращен в функцию директорной системы управления. Процесс пилотирования перестал быть умственной деятельностью. При пилотировании пилот выполняет элементарное перекодирование движений директорных стрелок в движение органов управления. Снижается значимость показаний обычных пилотажных приборов, активная роль теперь принадлежит вычислителю, пилот выполняет лишь команды. Такое нежелательное для человека перераспределние функций следует расценивать как вызванную потребностями практики меру повышения точности, а не как преимущество директорных систем.
В новых условиях управления формируется новый умственный навык, пригодный для
ограниченных условий директорного пилотирования. В свете концепции о снижении умственной активности становится понятным недопустимо низкое качество деятельности пилотов высшей квалификации при отказах директорной системы. Достаточно сказать, что диапазон времени опознавания отказа находится в интервале 15-80 с. За это время возникают значительные отклонения, особенно при несигнализируемом отказе, что может привести к усложнению полета.
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
ПРИ НИЗКОМ МИНИМУМЕ ПОГОДЫ. ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ
Статистика неумолимо свидетельствует, что значительная часть авиационных
происшествий и инцидентов является следствием неправильного принятия решения на посадку вместо ухода на 2-й круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, в том числе и в результате невыполнения нормативных документов. Однако ни одна из комиссий, проводивших расследование причин авиационных происшествий и инцидентов, не могла дать четкого объяснения, почему такое решение было принято экипажем казалось бы вопреки здравому смыслу. В процессе расследования многих авиационных происшествий вина командира ВС или экипажа оставалась под вопросом и вызывала противоречивые суждения об истинных причинах происшествия.
Характерно и то, что лица, расследующие авиационное происшествие, знают, что оно произошло и ищут критические возможности, которыми, по их мнению, мог бы воспользоваться экипаж для предотвращения происшествия. И если бы командир ВС (экипаж) при нормальных условиях знал, что авиационное происшествие произойдет, то он определенно изменил бы ход события. Это истина.
Необходимость принимать правильные решения в критических ситуациях полета налагает на командира ВС исключительную ответственность, но не каждый способен на это. Большинство командиров ВС в усложненных условиях полета принимали решения либо на основе требований директивных документов, либо на основе накопленного ими опыта и опыта товарищей по профессии. Но есть и другая сторона в принятии решения, особенно при наличии острого дефицита времени. Это - доминантное состояние психики, когда она полностью поглощена основной задачей (в рассматриваемом случае - заход на посадку) - задачей сесть.
В подобной ситуации никакие другие сигналы не могут пробиться к мозгу. Более того, они усиливают доминантное состояние. Ликвидировать это состояние практически невозможно. Знать об этом должен весь летный и командно-летный состав.
Люди могут путать информацию, полученную из двух и более источников, они могут даже пытаться избавиться от такой ситуации путем игнорирования всех входных сигналов. Например, пилот может заниматься только пилотированием, особенно тогда, когда слишком много входных сигналов. Когда второй пилот получает много входных сигналов при заходе на посадку (непрерывные сигналы по радиосвязи, которые он слушает, пилотирование по приборам и т. д.), требующих его внимания, то он решает сосредоточиться на команде командира ВС: «Не отвлекаться, держать по приборам!».
Если второй пилот слышит и понимает, что от него требует командир, решение о выполнении приказа - дело несложное. Однако когда второй пилот слышит противоречащие здравому смыслу команды, принятие им решения становится более сложным и более длительным по времени и т.д.
Анализ причин авиационных происшествий и инцидентов показывает, что решения,
приведшие к катастрофическим последствиям, как правило, принимались в условиях острого дефицита времени при далеко неполной и неточной исходной информации в условиях предельной загруженности командира ВС (экипажа).
Специфической особенностью захода на посадку в сложных метеорологических условиях при низком минимуме погоды является процесс принятия решения на посадку или уход на 2-й круг.
Первый этап процесса принятия решения на продолжение захода на посадку и посадку
начинается с информационной подготовки, т.е. с определения пространственного положения самолета, что выражается в следующем:
сличаются, считываются 3-4 прибора (ПКП, ПНП, указатель скорости, высотомер и т.д.);
формируется представление (отражение в сознании) о положении самолета относительно ВПП.
Далее начинается сам процесс принятия решения, который обозначается как психический акт сличения образа полета с видимым положением самолета относительно наземных ориентиров.
Это - второй этап принятия решения.
Все это означает, что принятие решения на посадку может начаться только при обязательном наличии визуального контакта с землей или ориентирами, заменяющими ее. Таким образом, в сам процесс принятия решения включается смена способа ориентирования (приборного на визуальный).
Третий этап - собственно принятие решения на посадку, которое включает оценку величины рассогласования между ожидаемым и фактическим положением самолета, а далее цикл новых осознанных действий: расчет на посадку, управление скоростью и траекторией в вертикальной плоскости и ряд других операций.
Среднее время переноса взгляда во внекабинное пространство после выхода из облаков
составляет 0,25 с, а время на принятие решения в этих условиях - 3-5 с.
Таким образом, психическим регулятором процесса принятия решения на посадку является видимость.
Переход от приборного пилотирования к визуальному и от автоматического к ручному
требует времени для адаптации пилота. Механизм принятия решения на малой высоте (30 м)
является наиболее сложным в условиях жесткого лимита времени и требует большой активности и напряжения нервной системы. Для оценки ситуации и принятия решения в условиях плохой видимости командиру ВС требуется от 2 до 6 с.
Одноканальность нервной системы человека не позволяет пилоту при приближении к ВПР одновременно надежно пилотировать ВС, качественно оценивать ситуацию и принимать решения о посадке или уходе на 2-й круг.
Следовательно, функции пилотирования и принятия решения требуется разделить между пилотами.
Для снижения нервно-психического напряжения на этапе приближения к ВПР, не ослабляя контроля, следует передать функции пилотирования второму пилоту. До ВПР самолетом управляет второй пилот под контролем командира ВС, но посадку выполняет командир ВС. В этом случае активное управление ВС до ВПР должен осуществлять второй пилот, что обеспечивает командиру ВС необходимый резерв времени для оценки обстановки и принятия правильного решения.
Данный вариант распределения обязанностей применяется при заходе на посадку в сложных метеоусловиях ниже минимума системы посадки (СП). Это достаточно обоснованные рекомендации.
Следует указать, что дальность видимости на ВПП, сообщенная экипажу диспетчером, определяет условия, в которых разрешается начать заход на посадку. Командир ВС на ВПР не должен определять, какова дальность видимости, соответствует ли она сообщенной диспетчером и, самое главное,- думать о том, не нарушен ли минимум по дальности видимости. Его задача заключается в том, чтобы до достижения ВПР правильно определить, достаточна ли видимость для выполнения маневра по устранению бокового отклонения и безопасной посадки.
Для принятия решения о посадке обязательными условиями являются: надежный
визуальный контакт с наземными ориентирами (огнями светооборудования), позволяющий определить положение самолета относительно посадочной траектории и продолжить заход на посадку визуально без бокового маневра (снижение в пределах красных огней КПБ) и видимости порога ВПП или с выполнением бокового маневра при обязательной видимости порога ВПП.
Малейшие сомнения в правильном и безопасном продолжении захода на посадку должны быть сигналом для немедленных действий по уходу на 2-й круг.
А. И. ПЯТИН
ДИНАМИКА
ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154
Допущено Департаментом воздушного транспорта
в качестве учебного пособия
для курсантов летных учебных заведений
гражданской авиации
-----------------------------------
Видимость 200 на 50 или ещё хуже… На что они рассчитывали? Пройти ближний на 70, пролететь ещё 900 метров, оказаться на высоте 15 метров и может быть увидеть ВПП? И если увидят садиться, а если нет? Тогда что??
Продолжение будет по этой ссылке.
Ниже представлено продолжение исследования Сергея Амелина, которое ныне удалено с сайта, где оно было впервые опубликовано.
Ссылка на исследование не работает, поэтому публикую у себя - оно мне нужно.
Часть 1. Общая информация.
Часть 2 - Аэродром и погода.
Часть 3 - Снижение самолета у радиомаяка ближнего привода.
Часть 4 - Удар об березу и его последствия.
Часть 5 - Реконструкция падения самолета.
Часть 6 - Возможные причины полного разрушения самолета.
Часть 7 - Точное время катастрофы.
Часть 8 - Юридические аспекты случившегося.
Часть 9 - Первые минуты после трагедии.
Часть 10 - Версии причин авиакатастрофы.
Часть 11 - СМИ и катастрофа.
Часть 12 - Скандальное видео 1.
Часть 13 - Скандальное видео 2.
Часть 14 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 1)
Часть 15 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 2)
Часть 16 - О месте катастрофы.
Часть 17 - О прибытии пожарных на место катастрофы 1.
Часть 18 - О прибытии пожарных на место катастрофы 2.
Часть 19 - Фото обломков и схема МАК.
Часть 20 - Схема катастрофы в соответствии со стенограммой.
Часть 21 - Психологические особенности выполнения захода на посадку в различных режимах управления самолетом (этот пост)
Часть 21 - Психологические особенности выполнения захода на посадку
в различных режимах управления самолетом/
(фрагмент из учебника)
Анализ авиационных происшествий и инцидентов на мировом авиационном транспорте свидетельствует о том, что при заходе на посадку и посадке происходит более 40-50 % происшествий. Учитывая, что продолжительность захода на посадку для магистральных самолетов составляет не более 2-3 % всего времени полета, то вероятность возникновения авиационных происшествий на этом этапе полета в 15-20 раз больше, чем в среднем в течение всего полета.
В последние годы специалисты по вопросам авиационной безопасности и эксперты по расследованию авиационных происшествий все чаще учитывают человеческий фактор, играющий важнейшую роль в имеющих место происшествиях. Согласно анализу, проведенному ИАТА и ИКАО, в 80 % всех авиационных происшествий исследуемого периода человеческий фактор являлся основной причиной всех авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке самолета.
В связи с автоматизацией управления самолетом в настоящее время особое внимание
уделяется умственной активности, т.е. процессам приема, переработки информации, принятия решения, в основе которых заложены высшие психические функции. Почему акцент сделан именно на умственной активности? Дело в том, что пилот в приборном полете работает не непосредственно с самолетом, а с его моделью-приборами. Это означает, что пилоту, прежде чем выработать решение на управление самолетом, необходимо не просто воспринять показания стрелок (код), но и перевести их в пространственно-временной образ (где находишься и как летишь). Благодаря этому пилот осознает не только то, что вслед за движением штурвала и педалей начнут перемещаться стрелки и силуэты приборов, но и то, что начнет изменяться траектория движения самолета.
Благодаря предвидению пилот, обращаясь к прибору, практически не считывает его
показания, а сличает их с существующими в его сознании возможными показаниями. Поэтому он может за время 0,1-0,3 с точно воспринять показания прибора. Здесь нет поиска неизвестного события, а подтверждается уже предвиденное. Поэтому не случайно время восприятия и оценка показаний приборов опытными пилотами осуществляется в 1,5-2 раза быстрее, нежели малоопытными.
Перечисленные особенности, в основном, относятся к пилотированию самолета в режиме ручного управления по комплексу пилотажно-навигационных приборов при заходе на посадку по ОСП, СП (ИЛС), РСП. Иное положение складывается при пилотировании по директорному или командно-пилотажному прибору (ПКП), когда пилотирование носит характер полуавтоматического. Пилоту нет необходимости формировать в своем сознании сложную систему образов, сличая показания приборов, ему достаточно выполнять команды директорных индексов, стрелок. Например, пилот должен создать такой крен или тангаж, при котором стрелки займут заданное положение в центре ПКП. В связи с этим претерпели изменения навык пилотирования, умственные действия, направленные на восприятие показаний пилотажно-навигационных приборов, распределение и переключение внимания, частота контроля приборов.
В директорном режиме наиболее сложной компонент пилотирования - построение динамического образа полета, непрерывное сопоставление текущего и заданного режимов и положения самолета в пространстве - превращен в функцию директорной системы управления. Процесс пилотирования перестал быть умственной деятельностью. При пилотировании пилот выполняет элементарное перекодирование движений директорных стрелок в движение органов управления. Снижается значимость показаний обычных пилотажных приборов, активная роль теперь принадлежит вычислителю, пилот выполняет лишь команды. Такое нежелательное для человека перераспределние функций следует расценивать как вызванную потребностями практики меру повышения точности, а не как преимущество директорных систем.
В новых условиях управления формируется новый умственный навык, пригодный для
ограниченных условий директорного пилотирования. В свете концепции о снижении умственной активности становится понятным недопустимо низкое качество деятельности пилотов высшей квалификации при отказах директорной системы. Достаточно сказать, что диапазон времени опознавания отказа находится в интервале 15-80 с. За это время возникают значительные отклонения, особенно при несигнализируемом отказе, что может привести к усложнению полета.
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
ПРИ НИЗКОМ МИНИМУМЕ ПОГОДЫ. ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ
Статистика неумолимо свидетельствует, что значительная часть авиационных
происшествий и инцидентов является следствием неправильного принятия решения на посадку вместо ухода на 2-й круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, в том числе и в результате невыполнения нормативных документов. Однако ни одна из комиссий, проводивших расследование причин авиационных происшествий и инцидентов, не могла дать четкого объяснения, почему такое решение было принято экипажем казалось бы вопреки здравому смыслу. В процессе расследования многих авиационных происшествий вина командира ВС или экипажа оставалась под вопросом и вызывала противоречивые суждения об истинных причинах происшествия.
Характерно и то, что лица, расследующие авиационное происшествие, знают, что оно произошло и ищут критические возможности, которыми, по их мнению, мог бы воспользоваться экипаж для предотвращения происшествия. И если бы командир ВС (экипаж) при нормальных условиях знал, что авиационное происшествие произойдет, то он определенно изменил бы ход события. Это истина.
Необходимость принимать правильные решения в критических ситуациях полета налагает на командира ВС исключительную ответственность, но не каждый способен на это. Большинство командиров ВС в усложненных условиях полета принимали решения либо на основе требований директивных документов, либо на основе накопленного ими опыта и опыта товарищей по профессии. Но есть и другая сторона в принятии решения, особенно при наличии острого дефицита времени. Это - доминантное состояние психики, когда она полностью поглощена основной задачей (в рассматриваемом случае - заход на посадку) - задачей сесть.
В подобной ситуации никакие другие сигналы не могут пробиться к мозгу. Более того, они усиливают доминантное состояние. Ликвидировать это состояние практически невозможно. Знать об этом должен весь летный и командно-летный состав.
Люди могут путать информацию, полученную из двух и более источников, они могут даже пытаться избавиться от такой ситуации путем игнорирования всех входных сигналов. Например, пилот может заниматься только пилотированием, особенно тогда, когда слишком много входных сигналов. Когда второй пилот получает много входных сигналов при заходе на посадку (непрерывные сигналы по радиосвязи, которые он слушает, пилотирование по приборам и т. д.), требующих его внимания, то он решает сосредоточиться на команде командира ВС: «Не отвлекаться, держать по приборам!».
Если второй пилот слышит и понимает, что от него требует командир, решение о выполнении приказа - дело несложное. Однако когда второй пилот слышит противоречащие здравому смыслу команды, принятие им решения становится более сложным и более длительным по времени и т.д.
Анализ причин авиационных происшествий и инцидентов показывает, что решения,
приведшие к катастрофическим последствиям, как правило, принимались в условиях острого дефицита времени при далеко неполной и неточной исходной информации в условиях предельной загруженности командира ВС (экипажа).
Специфической особенностью захода на посадку в сложных метеорологических условиях при низком минимуме погоды является процесс принятия решения на посадку или уход на 2-й круг.
Первый этап процесса принятия решения на продолжение захода на посадку и посадку
начинается с информационной подготовки, т.е. с определения пространственного положения самолета, что выражается в следующем:
сличаются, считываются 3-4 прибора (ПКП, ПНП, указатель скорости, высотомер и т.д.);
формируется представление (отражение в сознании) о положении самолета относительно ВПП.
Далее начинается сам процесс принятия решения, который обозначается как психический акт сличения образа полета с видимым положением самолета относительно наземных ориентиров.
Это - второй этап принятия решения.
Все это означает, что принятие решения на посадку может начаться только при обязательном наличии визуального контакта с землей или ориентирами, заменяющими ее. Таким образом, в сам процесс принятия решения включается смена способа ориентирования (приборного на визуальный).
Третий этап - собственно принятие решения на посадку, которое включает оценку величины рассогласования между ожидаемым и фактическим положением самолета, а далее цикл новых осознанных действий: расчет на посадку, управление скоростью и траекторией в вертикальной плоскости и ряд других операций.
Среднее время переноса взгляда во внекабинное пространство после выхода из облаков
составляет 0,25 с, а время на принятие решения в этих условиях - 3-5 с.
Таким образом, психическим регулятором процесса принятия решения на посадку является видимость.
Переход от приборного пилотирования к визуальному и от автоматического к ручному
требует времени для адаптации пилота. Механизм принятия решения на малой высоте (30 м)
является наиболее сложным в условиях жесткого лимита времени и требует большой активности и напряжения нервной системы. Для оценки ситуации и принятия решения в условиях плохой видимости командиру ВС требуется от 2 до 6 с.
Одноканальность нервной системы человека не позволяет пилоту при приближении к ВПР одновременно надежно пилотировать ВС, качественно оценивать ситуацию и принимать решения о посадке или уходе на 2-й круг.
Следовательно, функции пилотирования и принятия решения требуется разделить между пилотами.
Для снижения нервно-психического напряжения на этапе приближения к ВПР, не ослабляя контроля, следует передать функции пилотирования второму пилоту. До ВПР самолетом управляет второй пилот под контролем командира ВС, но посадку выполняет командир ВС. В этом случае активное управление ВС до ВПР должен осуществлять второй пилот, что обеспечивает командиру ВС необходимый резерв времени для оценки обстановки и принятия правильного решения.
Данный вариант распределения обязанностей применяется при заходе на посадку в сложных метеоусловиях ниже минимума системы посадки (СП). Это достаточно обоснованные рекомендации.
Следует указать, что дальность видимости на ВПП, сообщенная экипажу диспетчером, определяет условия, в которых разрешается начать заход на посадку. Командир ВС на ВПР не должен определять, какова дальность видимости, соответствует ли она сообщенной диспетчером и, самое главное,- думать о том, не нарушен ли минимум по дальности видимости. Его задача заключается в том, чтобы до достижения ВПР правильно определить, достаточна ли видимость для выполнения маневра по устранению бокового отклонения и безопасной посадки.
Для принятия решения о посадке обязательными условиями являются: надежный
визуальный контакт с наземными ориентирами (огнями светооборудования), позволяющий определить положение самолета относительно посадочной траектории и продолжить заход на посадку визуально без бокового маневра (снижение в пределах красных огней КПБ) и видимости порога ВПП или с выполнением бокового маневра при обязательной видимости порога ВПП.
Малейшие сомнения в правильном и безопасном продолжении захода на посадку должны быть сигналом для немедленных действий по уходу на 2-й круг.
А. И. ПЯТИН
ДИНАМИКА
ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154
Допущено Департаментом воздушного транспорта
в качестве учебного пособия
для курсантов летных учебных заведений
гражданской авиации
-----------------------------------
Видимость 200 на 50 или ещё хуже… На что они рассчитывали? Пройти ближний на 70, пролететь ещё 900 метров, оказаться на высоте 15 метров и может быть увидеть ВПП? И если увидят садиться, а если нет? Тогда что??
Продолжение будет по этой ссылке.