Добавка про люмпен-буржуазию.
В продолжение темы машин, владение которыми превращает пролетария в мелкобуржуя -
Вот статья Бортника, которая практически идеально иллюстрирует, скажем так, "оппортунизм в автомобильном вопросе", его суть, содержание, а также то, что вырастает он из всего одного-единственного теоретического ляпа:
Этот подход фактически старая анархическая песня, что настоящими пролетариями являются не люди с определенным отношениям к средствам производства, а только наименее оплачиваемая прослойка населения вообще - если взять факт отсутствия машины за признак пролетария, то из числа российских пролетариев наши доблестные революционеры, получается, вычеркнули добрый десяток миллионов, а зато, наоборот, включили в него обширный сонм деклассированных элементов - алкоголиков, бомжей, студентов и пр. категории, которые по каким-то причинам не купили машины. Пролетарий с машиной, согласно таким взглядам, получается менее предпочтителен для революции, чем буржуазный специалист, которому до работы удобнее добираться пешком.
Тут Бортник откровенно садится в лужу, причём сам, по-видимому, не замечает этого. Не говоря уж о том, что "пролетарий с машиной" - это, с точки зрения марксизма, есть оксюморон, в "анархической песне" речь как раз таки и идёт об отношении к средствам производства, одним из которых является транспортное средство - автомобиль, а вовсе не о доходах граждан. Т. е. "буржуазный специалист, которому до работы удобнее добираться пешком" может получать и больше тугриков в месяц, чем "пролетарий с машиной", но при этом, с точки зрения "анархической песни", пролетарием является он, а "пролетарий с машиной" является мелкобуржуем, даже если он зарабатывает меньше "буржуазного специалиста". То есть Бортник тут обвиняет маоистов в том, чем на самом деле грешит он сам. Далее по тексту статьи он приводит как аргумент то, что некоторые автомобили стоят очень дёшево. Но ведь низкая цена не отменяет принадлежности автомобиля к средствам производства, а лишь позволяет путём приобретения этих средств производства вступать в класс мелкой буржуазии лицам с относительно невысокими доходами.
Вдвойне удивительно наблюдать у Бортника возмущение мыслью, что "пролетарий с машиной, согласно таким взглядам, получается менее предпочтителен для революции, чем буржуазный специалист...". Ведь в других выступлениях Бортник высказывает (вернее, повторяет за Лениным) мысль, что принадлежность к пролетариату сама по себе ещё не делает индивида революционером и коммунистом, и что наиболее последовательные коммунисты и революционеры зачастую получаются из представителей других классов - хотя бы в силу того, что у них, в отличие от пролетариев, больше времени, финансов и других возможностей для занятия самообразованием. По всей видимости, несмотря на это, сам Бортник стесняется своего непролетарского статуса, на который обрекает его лично частное владение автомобилем.
Также у Бортника в статье ещё вылезает местами тот страноведчецкий кретинизм, который продолжает поражать мозги граждан, несмотря победоносную поступь глобализации; но это - отдельная тема (см. ниже.).
Однако, начиная со слов "строя модель социалистического будущего" Бортник практически превращается в нового человека. Если не считать того минуса, что пролетарии у него по-прежнему продолжают время от времени владеть личными автомобилями, то эта вторая часть статьи, содержащая собственно обсуждение предпосылок и мер оптимизации транспортной системы при социализме, выполнена на "пятёрку". Можно было бы апплодировать Бортнику и хлопать его по плечу за эту вторую часть статьи, если бы не часть первая - с "критикой" якобы луддиствующих маоистов-анархистов. Проблема в том, что первая часть, отрицающая необходимость активных действий коммунистов по уничтожению частного автомобилизма, вопиющим образом противоречит второй части. Тут дело даже не в том, что "одно не отменяет другого" или "одно другому не мешает", а в том, что первое (уничтожение "личного" автомобилизма) необходимым образом вытекает из второго (решения "проблемы пробок"), и оба сводятся к одной и той же подзадаче социалистического строительства - реорганизации транспортной отрасли общественного производства для обеспечения потребностей коммунистического человечества.
Все замечательные меры, предлагаемые Бортником, и которыми тру-комми, конечно же, воспользуются в своё время, - без уничтожения "личного" автомобилизма они окажутся в итоге лишь расширенным вариантом буржуазного решения "проблемы пробок" типа "а давайте сделаем дороги шире и больше парковок". Пробовали, делали. Более широкие дороги и многочисленные парковки немедленно заполнялись новыми автомобилями. Поэтому "проблему пробок" невозможно решить, не уничтожив частный автомобилизм, причём, не откладывая этого дела "в долгий ящик": ведь, как только с пробками станет попроще, больше автовладельцев начнут больше ездить на своих частных машинах (ведь лично им это удобнее, даже в условиях улучшенного для всех социалистического быта), и "проблема пробок" возвращается на своё место.
Бортнику наверняка известно, что всевозможные улучшатели капитализма, называющие себя "социалистами", "левыми" и т. д., суть подпевалы капиталистов, занятые переливанием из пустого в порожнее. Так вот, улучшатели автомобилизма суть частный случай таких улучшателей капитализма. Коммунисты же настаивают на реорганизации всего хозяйства и общественной жизни на принципиально новых принципах, соответствующих достигнутому уровню развития производительных сил, и это относится в том числе и к транспортной системе, реорганизация которой в соответствии с этими новыми принципами принципиально исключает возможность частной собственности на автомобили.
Впрочем, вряд ли это знание поможет Бортнику теперь, ведь, по ходу, он являет собой яркий пример к тезису о необратимых психологических изменениях, которые автомобиль вызывает у своего владельца, - частный случай той прописной истины, что сознание определятся бытием. Это просто заметно, что называется, невооружённым глазом, если сравнить комменты Бортника вот здесь (2007 г.) и вот здесь (2013 г.). Т. е. сейчас Бортник уже договорился до того, что "пролетарии" у него владеют капиталом, а "личные" машины и дачи - предпочтительнее по сравнению со всеми теми коллективистскими элементами коммунистического быта, которые он раньше так бодро живописал:
Коммунизм в принципе не против дач в личном пользовании и личных автомобилей, ибо они при должной организации гораздо полней, чем общественный транспорт и многоквартирные дома удовлетворяют потребности людей. Коммунизм не равен аскетизму. И коммунисты были бы счастливы, если бы СМОГЛИ предоставить каждому по даче и машине. Машина при должной организации инфраструктуры - гораздо удобней и быстрей общественного транспорта. Однако в настоящее время обеспечить это каждому общество неспособно...
[Занавес.]
OK, представим себе на минуточку, что "коммунистическое общество", запиленное по лекалам Бортника, стало способно обеспечить каждому члену по даче и машине. Тогда следующий этап вещизма будет "каждому - личный дворец и личная яхта"? Бортнику и прочим дюрбрюхгеноссам - в первую очередь?
Коммунизм может работать только постольку, поскольку потребности человека определяться тоже НАУЧНО, а не путём суммирования всех обезьяньих хотелок всех особей человека. А НАУЧНО потребности могут определяться только исходя из ПЛАНА, причём не такого, который делается "от достигнутого", а такого, которых исходит из телеологической постановки задач. Так что снимать легковые автомобили с производства и раздавить лимузины танками предлагается не из луддистских и не из гринписовских соображений, а потому, что ин Совьет Раша потребности в личных автомобилях нет.
До кучи, ещё раз напоминание про то, что такое пролетариат:
http://smirnoff-v.livejournal.com/191675.html
http://lenta.ru/news/2013/06/11/nike/
http://levoradikal.ru/archives/4155
http://poludin.moy.su/news/kitajskij_ad_kak_delajutsja_dzhinsy/2010-11-10-1525
* * *
Форшмак из каментов:
> если у рабочих изъять личные автомобили - это только усилит степень их эксплуатации.
Это как посмотреть. Вот, например, токарь Вася едет на завод на автомобиле, токарь Толя - на автобусе. Оба работают на заводе по 8 часов в день, но мелкобуржуй Вася ещё работает 2 часа водителем, доставляя свою жопу на завод и с завода, в то время как пролетарий Толя те же 2 часа занимается в автобусе своими делами - спит, читает книжку, играет в Sony PSP и т. д., а финансы, которые Вася потратил на личный автомобиль, Толя теоретически может потратить на что-либо более полезное.
> мелкобуржуазный бомбила может быть зажат в куда худшие тиски, чем формальный пролетарий с хаткой, а то и двумя, за спиной. Несмотря на мелкобуржуазность, ему приходится пахать.
А я говорю не про "тиски", а про производство мелкотоварным способом.
Как бомбилы, так и люмпен-рантье, т. е. лица извлекающие доход из соотв. машины и квартиры - это сравнительно малый процент. Но каждый "автопролетарий", едущий на работу на машине, производит тонно-километры, ценность которых добавляется к ценности товара "рабочая сила", и т. о. производство этих тонно-километров является товарным, даже без того, чтобы они выступали как товар самостоятельно (как в случае с бомбилой). [Add-on: Хотя рост ценности рабсилы - вопрос довольно "скользкий", так что правильнее говорить не о добавлении ценности произведённых "автопролетарием" тоннокилометров к ценности его рабсилы, а об оказывании им капиталисту отдельной услуги по доставке работника на завод; т. е. ценность раб.силы отдельно, ценность транспортных услуг отдельно. Хотя оплачиваются в одном пакете, по политэкономической сути это два дискретных производственных процесса.]
В конце концов, как уже было сказано, некоторые мелкие буржуи могут иметь располагаемый доход даже ниже, чем некоторые пролетарии, так как вторым не надо тратиться на бензин и содержание автомобилей. Хотя, конечно, подобные случаи на практике являются исключением, потому что владение средством производства - автомобилем открывает доступ к источникам более высокого дохода (далеко не ограничивающимся бомблением), а также просто коррелирует с доступом к любым источникам высокого дохода (не обязательно связанным с собственно автовладением) - просто в силу того, что, имея достаточно средств, люди, как правило, покупают автомобили не задумываясь, ведь их к тому побуждает вся существующая система капиталистического производства, "заточенная" под автопром. Но когда такие исключения всё-таки имеют место, это не является парадоксом с точки зрения марксизма, который определяет классы по их месту в системе общественного производства, а не по уровню дохода.
Важно, что автомобили предназначены для производства тонно-километров перемещения, и соответственно, чем выше доля тонно-километров произведённых "личными" автовладельцами от общего количества тонно-километров, произведённых обществом за тот же промежуток времени, тем более решающим является этот вид средств производства, находящихся в частной собственности. Но он является решающим не только поэтому, но ещё и потому, что розничная продажа автомобилей (а также запчастей и ГСМ к ним) как предметов потребления является главным способом решения капиталистами проблемы реализации прибавочной ценности, украденной у пролетариата.
> почему не квартира - признак мелкой буржуазии?
Квартира - close 2nd претендент на место определительного признака мелкой буржуазии. Уступает автомобилям по нескольким причинам: удовлетворяет более базовую естественную потребность в жилище, т. е. является скорее (чем автомобиль) предметом потребления, а не средством производства; приобретение квартир гражданами где-то субсидируется (вплоть до 100%), а где-то наоборот препятствуется (высокими налогами и т. д. в целях сохранения максимальной собственности на недвижимость у капиталистов, тогда как мелкая буржуазия может себя вполне комфортно чувствовать долгосрочно арендуя хату).
В отличие от автовладельцев (даже бесквартирных) - в массе своей заражённых вирусом всегосамодобивательства, входящим в комплектацию любого частного автомобиля, "бесколёсные" квартирные рантье всегосамодобивательских иллюзий не испытывают, зато располагают свободным временем, которое их можно попробовать сагитировать потратить на революцию. Хотя да, совсем строго говоря, они пролетариями тоже не являются.
> коммунизм это такой строй, в котором жизнь человека максимально освобождена от тяжелого изнурительного труда, владение автомобилями - этому способствует
Владение автомобилями этому препятствует, поскольку оно только увеличивает количество изнурительного труда. Естественно, изнурительным трудом занимаются пролетарии, а не пользующиеся продуктами этого труда мелкие буржуи.
> Вообще в принципе безнадега-с, ибо все промышленные страны становятся в итоге странами буржуазии, значится, а в качестве ресурса революции остаются только страны без промышленности или со слабой промышленностью - история парижской коммуны будет повторяться много-много раз с неизменно печальным итогом.
Повторяю, безнадёга из-за полноты страны мелкой буржуазией не есть повод записывать в пролетарии тех, кто пролетариями не является, и обманывать самих себя по поводу революционных перспектив.
Но безнадёга эта, ИМХО, ложная и может возникать только у не слыхавших про "слабые звенья". Которые гораздо актуальнее сейчас в эпоху ультраимпериализма, чем тогда, когда "страноведчецкий подход" ещё не был похоронен глобализацией.
"Страноведчецкий подход" - он в эпоху ВТО и Мирового Банка в некотором роде совсем устарел. Поэтому, когда страны всё-таки упоминаются (как территории национальных государств, на которые планета пока что остаётся административно поделённой), то это делается лишь как указание местностей, в которых имеется повышенная концентрация соответственно мелкой буржуазии либо пролетариата, а вовсе не к тому, что в они якобы являются какими-то отдельными, самостоятельными системами, в каждой из которых имеется свой отдельный пролетариат и мелкая буржуазия. Самым главным объективным фактом на сегодняшний день является глобальный характер экономики и, соответственно, глобальный характер общественных классов. Поэтому тот, кто игнорирует этот факт не может называться марксистом.
Вот статья Бортника, которая практически идеально иллюстрирует, скажем так, "оппортунизм в автомобильном вопросе", его суть, содержание, а также то, что вырастает он из всего одного-единственного теоретического ляпа:
Этот подход фактически старая анархическая песня, что настоящими пролетариями являются не люди с определенным отношениям к средствам производства, а только наименее оплачиваемая прослойка населения вообще - если взять факт отсутствия машины за признак пролетария, то из числа российских пролетариев наши доблестные революционеры, получается, вычеркнули добрый десяток миллионов, а зато, наоборот, включили в него обширный сонм деклассированных элементов - алкоголиков, бомжей, студентов и пр. категории, которые по каким-то причинам не купили машины. Пролетарий с машиной, согласно таким взглядам, получается менее предпочтителен для революции, чем буржуазный специалист, которому до работы удобнее добираться пешком.
Тут Бортник откровенно садится в лужу, причём сам, по-видимому, не замечает этого. Не говоря уж о том, что "пролетарий с машиной" - это, с точки зрения марксизма, есть оксюморон, в "анархической песне" речь как раз таки и идёт об отношении к средствам производства, одним из которых является транспортное средство - автомобиль, а вовсе не о доходах граждан. Т. е. "буржуазный специалист, которому до работы удобнее добираться пешком" может получать и больше тугриков в месяц, чем "пролетарий с машиной", но при этом, с точки зрения "анархической песни", пролетарием является он, а "пролетарий с машиной" является мелкобуржуем, даже если он зарабатывает меньше "буржуазного специалиста". То есть Бортник тут обвиняет маоистов в том, чем на самом деле грешит он сам. Далее по тексту статьи он приводит как аргумент то, что некоторые автомобили стоят очень дёшево. Но ведь низкая цена не отменяет принадлежности автомобиля к средствам производства, а лишь позволяет путём приобретения этих средств производства вступать в класс мелкой буржуазии лицам с относительно невысокими доходами.
Вдвойне удивительно наблюдать у Бортника возмущение мыслью, что "пролетарий с машиной, согласно таким взглядам, получается менее предпочтителен для революции, чем буржуазный специалист...". Ведь в других выступлениях Бортник высказывает (вернее, повторяет за Лениным) мысль, что принадлежность к пролетариату сама по себе ещё не делает индивида революционером и коммунистом, и что наиболее последовательные коммунисты и революционеры зачастую получаются из представителей других классов - хотя бы в силу того, что у них, в отличие от пролетариев, больше времени, финансов и других возможностей для занятия самообразованием. По всей видимости, несмотря на это, сам Бортник стесняется своего непролетарского статуса, на который обрекает его лично частное владение автомобилем.
Также у Бортника в статье ещё вылезает местами тот страноведчецкий кретинизм, который продолжает поражать мозги граждан, несмотря победоносную поступь глобализации; но это - отдельная тема (см. ниже.).
Однако, начиная со слов "строя модель социалистического будущего" Бортник практически превращается в нового человека. Если не считать того минуса, что пролетарии у него по-прежнему продолжают время от времени владеть личными автомобилями, то эта вторая часть статьи, содержащая собственно обсуждение предпосылок и мер оптимизации транспортной системы при социализме, выполнена на "пятёрку". Можно было бы апплодировать Бортнику и хлопать его по плечу за эту вторую часть статьи, если бы не часть первая - с "критикой" якобы луддиствующих маоистов-анархистов. Проблема в том, что первая часть, отрицающая необходимость активных действий коммунистов по уничтожению частного автомобилизма, вопиющим образом противоречит второй части. Тут дело даже не в том, что "одно не отменяет другого" или "одно другому не мешает", а в том, что первое (уничтожение "личного" автомобилизма) необходимым образом вытекает из второго (решения "проблемы пробок"), и оба сводятся к одной и той же подзадаче социалистического строительства - реорганизации транспортной отрасли общественного производства для обеспечения потребностей коммунистического человечества.
Все замечательные меры, предлагаемые Бортником, и которыми тру-комми, конечно же, воспользуются в своё время, - без уничтожения "личного" автомобилизма они окажутся в итоге лишь расширенным вариантом буржуазного решения "проблемы пробок" типа "а давайте сделаем дороги шире и больше парковок". Пробовали, делали. Более широкие дороги и многочисленные парковки немедленно заполнялись новыми автомобилями. Поэтому "проблему пробок" невозможно решить, не уничтожив частный автомобилизм, причём, не откладывая этого дела "в долгий ящик": ведь, как только с пробками станет попроще, больше автовладельцев начнут больше ездить на своих частных машинах (ведь лично им это удобнее, даже в условиях улучшенного для всех социалистического быта), и "проблема пробок" возвращается на своё место.
Бортнику наверняка известно, что всевозможные улучшатели капитализма, называющие себя "социалистами", "левыми" и т. д., суть подпевалы капиталистов, занятые переливанием из пустого в порожнее. Так вот, улучшатели автомобилизма суть частный случай таких улучшателей капитализма. Коммунисты же настаивают на реорганизации всего хозяйства и общественной жизни на принципиально новых принципах, соответствующих достигнутому уровню развития производительных сил, и это относится в том числе и к транспортной системе, реорганизация которой в соответствии с этими новыми принципами принципиально исключает возможность частной собственности на автомобили.
Впрочем, вряд ли это знание поможет Бортнику теперь, ведь, по ходу, он являет собой яркий пример к тезису о необратимых психологических изменениях, которые автомобиль вызывает у своего владельца, - частный случай той прописной истины, что сознание определятся бытием. Это просто заметно, что называется, невооружённым глазом, если сравнить комменты Бортника вот здесь (2007 г.) и вот здесь (2013 г.). Т. е. сейчас Бортник уже договорился до того, что "пролетарии" у него владеют капиталом, а "личные" машины и дачи - предпочтительнее по сравнению со всеми теми коллективистскими элементами коммунистического быта, которые он раньше так бодро живописал:
Коммунизм в принципе не против дач в личном пользовании и личных автомобилей, ибо они при должной организации гораздо полней, чем общественный транспорт и многоквартирные дома удовлетворяют потребности людей. Коммунизм не равен аскетизму. И коммунисты были бы счастливы, если бы СМОГЛИ предоставить каждому по даче и машине. Машина при должной организации инфраструктуры - гораздо удобней и быстрей общественного транспорта. Однако в настоящее время обеспечить это каждому общество неспособно...
[Занавес.]
OK, представим себе на минуточку, что "коммунистическое общество", запиленное по лекалам Бортника, стало способно обеспечить каждому члену по даче и машине. Тогда следующий этап вещизма будет "каждому - личный дворец и личная яхта"? Бортнику и прочим дюрбрюхгеноссам - в первую очередь?
Коммунизм может работать только постольку, поскольку потребности человека определяться тоже НАУЧНО, а не путём суммирования всех обезьяньих хотелок всех особей человека. А НАУЧНО потребности могут определяться только исходя из ПЛАНА, причём не такого, который делается "от достигнутого", а такого, которых исходит из телеологической постановки задач. Так что снимать легковые автомобили с производства и раздавить лимузины танками предлагается не из луддистских и не из гринписовских соображений, а потому, что ин Совьет Раша потребности в личных автомобилях нет.
До кучи, ещё раз напоминание про то, что такое пролетариат:
http://smirnoff-v.livejournal.com/191675.html
http://lenta.ru/news/2013/06/11/nike/
http://levoradikal.ru/archives/4155
http://poludin.moy.su/news/kitajskij_ad_kak_delajutsja_dzhinsy/2010-11-10-1525
* * *
Форшмак из каментов:
> если у рабочих изъять личные автомобили - это только усилит степень их эксплуатации.
Это как посмотреть. Вот, например, токарь Вася едет на завод на автомобиле, токарь Толя - на автобусе. Оба работают на заводе по 8 часов в день, но мелкобуржуй Вася ещё работает 2 часа водителем, доставляя свою жопу на завод и с завода, в то время как пролетарий Толя те же 2 часа занимается в автобусе своими делами - спит, читает книжку, играет в Sony PSP и т. д., а финансы, которые Вася потратил на личный автомобиль, Толя теоретически может потратить на что-либо более полезное.
> мелкобуржуазный бомбила может быть зажат в куда худшие тиски, чем формальный пролетарий с хаткой, а то и двумя, за спиной. Несмотря на мелкобуржуазность, ему приходится пахать.
А я говорю не про "тиски", а про производство мелкотоварным способом.
Как бомбилы, так и люмпен-рантье, т. е. лица извлекающие доход из соотв. машины и квартиры - это сравнительно малый процент. Но каждый "автопролетарий", едущий на работу на машине, производит тонно-километры, ценность которых добавляется к ценности товара "рабочая сила", и т. о. производство этих тонно-километров является товарным, даже без того, чтобы они выступали как товар самостоятельно (как в случае с бомбилой). [Add-on: Хотя рост ценности рабсилы - вопрос довольно "скользкий", так что правильнее говорить не о добавлении ценности произведённых "автопролетарием" тоннокилометров к ценности его рабсилы, а об оказывании им капиталисту отдельной услуги по доставке работника на завод; т. е. ценность раб.силы отдельно, ценность транспортных услуг отдельно. Хотя оплачиваются в одном пакете, по политэкономической сути это два дискретных производственных процесса.]
В конце концов, как уже было сказано, некоторые мелкие буржуи могут иметь располагаемый доход даже ниже, чем некоторые пролетарии, так как вторым не надо тратиться на бензин и содержание автомобилей. Хотя, конечно, подобные случаи на практике являются исключением, потому что владение средством производства - автомобилем открывает доступ к источникам более высокого дохода (далеко не ограничивающимся бомблением), а также просто коррелирует с доступом к любым источникам высокого дохода (не обязательно связанным с собственно автовладением) - просто в силу того, что, имея достаточно средств, люди, как правило, покупают автомобили не задумываясь, ведь их к тому побуждает вся существующая система капиталистического производства, "заточенная" под автопром. Но когда такие исключения всё-таки имеют место, это не является парадоксом с точки зрения марксизма, который определяет классы по их месту в системе общественного производства, а не по уровню дохода.
Важно, что автомобили предназначены для производства тонно-километров перемещения, и соответственно, чем выше доля тонно-километров произведённых "личными" автовладельцами от общего количества тонно-километров, произведённых обществом за тот же промежуток времени, тем более решающим является этот вид средств производства, находящихся в частной собственности. Но он является решающим не только поэтому, но ещё и потому, что розничная продажа автомобилей (а также запчастей и ГСМ к ним) как предметов потребления является главным способом решения капиталистами проблемы реализации прибавочной ценности, украденной у пролетариата.
> почему не квартира - признак мелкой буржуазии?
Квартира - close 2nd претендент на место определительного признака мелкой буржуазии. Уступает автомобилям по нескольким причинам: удовлетворяет более базовую естественную потребность в жилище, т. е. является скорее (чем автомобиль) предметом потребления, а не средством производства; приобретение квартир гражданами где-то субсидируется (вплоть до 100%), а где-то наоборот препятствуется (высокими налогами и т. д. в целях сохранения максимальной собственности на недвижимость у капиталистов, тогда как мелкая буржуазия может себя вполне комфортно чувствовать долгосрочно арендуя хату).
В отличие от автовладельцев (даже бесквартирных) - в массе своей заражённых вирусом всегосамодобивательства, входящим в комплектацию любого частного автомобиля, "бесколёсные" квартирные рантье всегосамодобивательских иллюзий не испытывают, зато располагают свободным временем, которое их можно попробовать сагитировать потратить на революцию. Хотя да, совсем строго говоря, они пролетариями тоже не являются.
> коммунизм это такой строй, в котором жизнь человека максимально освобождена от тяжелого изнурительного труда, владение автомобилями - этому способствует
Владение автомобилями этому препятствует, поскольку оно только увеличивает количество изнурительного труда. Естественно, изнурительным трудом занимаются пролетарии, а не пользующиеся продуктами этого труда мелкие буржуи.
> Вообще в принципе безнадега-с, ибо все промышленные страны становятся в итоге странами буржуазии, значится, а в качестве ресурса революции остаются только страны без промышленности или со слабой промышленностью - история парижской коммуны будет повторяться много-много раз с неизменно печальным итогом.
Повторяю, безнадёга из-за полноты страны мелкой буржуазией не есть повод записывать в пролетарии тех, кто пролетариями не является, и обманывать самих себя по поводу революционных перспектив.
Но безнадёга эта, ИМХО, ложная и может возникать только у не слыхавших про "слабые звенья". Которые гораздо актуальнее сейчас в эпоху ультраимпериализма, чем тогда, когда "страноведчецкий подход" ещё не был похоронен глобализацией.
"Страноведчецкий подход" - он в эпоху ВТО и Мирового Банка в некотором роде совсем устарел. Поэтому, когда страны всё-таки упоминаются (как территории национальных государств, на которые планета пока что остаётся административно поделённой), то это делается лишь как указание местностей, в которых имеется повышенная концентрация соответственно мелкой буржуазии либо пролетариата, а вовсе не к тому, что в они якобы являются какими-то отдельными, самостоятельными системами, в каждой из которых имеется свой отдельный пролетариат и мелкая буржуазия. Самым главным объективным фактом на сегодняшний день является глобальный характер экономики и, соответственно, глобальный характер общественных классов. Поэтому тот, кто игнорирует этот факт не может называться марксистом.