Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Часть 1-ая.
Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Инициаторами железной дороги из Сибири в Иран, Пакистан и Индию будут Россия и Казахстан. Первый этап - железная дорога "Чуй - Фергана". // РИА Новости. 22.12.2011.
Часть 1-ая. Значение Флага ВМФ России в Персидском заливе и стратегическая важность ширины железнодорожной колеи 1520.
http://sobiainnen.livejournal.com/39168.html
Часть 2-я. Железные дороги Евразии - Слон (Индия), Дракон (Китай), Медведь (Россия и Евразийский Союз).
http://sobiainnen.livejournal.com/39426.html
Часть 3-я. Железная дорога из Сибири к Индийскому океану: военно-политический и экономический императивы России и Евразийского Союза.
http://sobiainnen.livejournal.com/39922.html
Каждый Новый год связан с надеждой на лучшее, что-то новое и перспективное. Причем подобные ожидания характерны не только для отдельного человека, но и для государства в целом. Российские просторы - от Северного Ледовитого океана до южных степей - располагают к глобальным мечтам и большим расстояниям.
Одним из таких наиболее перспективных проектов для нашей страны является развитие трасс меридиональной направленности, и, в частности, развитие Турксиба, пролонгированного к Индии и Пакистану.
- Трудно ли будет России открыть путь к Индийскому океану?
- Какая к Индийскому океану будет ширина железнодорожной колеи?
- Что такое "сапоги Жириновского в Индийском океане"?
- Почему китайские грузы поступают к нам из Европы?
- Что может возить из России в страны Индийского океана?
- С чего начать работу по продвижению к Индийскому океану? И почему?
На эти и другие вопросы ответили:
- ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ ГОЛУБЧИКОВ Юрий Николаевич (на фото слева),
- руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества СОБЯНИН Александр Дмитриевич (на фото в центре),
- эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии РАХИМОВ Кубатбек Калыевич (на фото справа),
Копирайт: РИА Новости, 22.12.2011.
На этой карте американского аналитического центра Stratfor геополитическая проекция пространства России и Евразийского Союза, с необычного ракурса - с севера на юг. Поэтому хорошо видно, насколько до Дели и Тегерана из Бишкека и Душанбе в разы ближе, чем до Москвы.
Источник:
Джордж Фридмен, глава компании Strategic Forecasting ("Cтратегическое прогнозирование", Stratfor): Геополитика России: постоянная борьба. George Friedman: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle. Россия должна господствовать в центре Евразии. Выдержка из текста монографии по геополитике ведущих стран мира, опубликованной в октябре 2008 года. // Stratfor и ИноСМИ. 24.11.2011.
http://www.inosmi.ru/politic/20111129/178780192.html
Оригинал публикации: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:zinoj6hVxkUJ:www.stratfor.com/analysis/20081014_geopolitics_russia_permanent_struggle
Полностью текст пресс-конференции читайте под катом. Пресс-конференция разбита на части.
На фото: Голубчиков Юрий Николаевич, ведущий научный сотрудник кафедры рекреационной географии и туризма географического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, кандидат географических наук.
Копирайт: РИА Новости, 22.12.2011.
Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Часть 1. Значение Флага ВМФ России в Персидском заливе и стратегическая важность ширины железнодорожной колеи 1520. // РИА Новости. 22.12.2011.
http://sobiainnen.livejournal.com/39168.html
гости:
Голубчиков Юрий Николаевич
Собянин Александр Дмитриевич
Рахимов Кубатбек Калыевич
Ведущий: Зданович Аександр Димитриевич, онлайн редакция РИА Новости
15:00 22/12/2011
http://www.ria.ru/online/20111222/523442741.html
Участники:
Голубчиков Юрий Николаевич, ведущий научный сотрудник кафедры рекреационной географии и туризма географического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, кандидат географических наук, член Всемирной федерации журналистов.
Родился в 1953 г. в городе Львове в семье учителей средней школы. В 1970 г. поступил на географический факультет МГУ, в 1980 г. защитил кандидатскую диссертацию "Ландшафтно-геофизические особенности муссонно-мерзлотной горной тайги зоны БАМ".
Автор 240 опубликованных работ, в том числе 10 книг, из которых наиболее известны: "Природа мира: Горы" (М.: Мысль, 1987, 400 с., в соав¬торстве с Н. А. Гвоздецким), "География горных и полярных стран" (М.: МГУ, 1996, 304 с); "География человека". (М.: УРСС. 2003, 296 с.); "География Чукотского автономного округа". (М.: ДИК, 2004, 320 с., учебник для средних школ Чукотского округа, занял 1 -е место на конкурсе региональных учебников 1990-2005 годов); "Глобальные катастрофы в истории цивилизаций". (М.: Вече, 2005, 386 с.); "Исламизация России. Тревожные сценарии будущего". (М.: Вече, 2005, 418 с., в соавторстве с Р.А.Мнацаканяном); "Четыре сценария будущего России". (М.: Капитал инфо, 2006, 280 с., в соавторстве с В.Ф.Нестеренко); "Катастрофы в истории Земли и человека". (М.: Белый город, 2009, 192 с.), Основы гуманитарной географии (учебное пособие для университетов. М.: Инфра-М, 2001, 368 с.).
Собянин Александр Дмитриевич, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества.
Родился в 1967 г. в городе Ош Киргизской ССР. Отец Собянин Дмитрий Александрович (28.08.1928-13.10.1991) - был известным в Ошской области КиргССР учителем английского языка, преподавал по собственной методике, которой также обучал учителей в Школе усовершенствования учителей при Ошском областном отделе народного образования.
Российский аналитик, востоковед. Известен в Казахстане, Иране, Индии, странах Средней и Южной Азии своими публикациями геоэкономическим и геокультурным вопросам.
В частности, по коридору Север - Юг из Санкт-Петербурга в индийские порты, по Севморпути, по железнодорожным и автодорожным региональным и трансконтинентальным проектам.
Рахимов Кубатбек Калыевич, эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии.
Родился 8 сентября 1970 года в г.Фрунзе Киргизской СССР в семье энергетиков и научных работников.
В 1992 году закончил Белорусский государственный университет по специальности политэкономия.
В 2007 году получил степень Executive MBA в польской Академии предпринимательства им. Л.Козьминского.
В настоящий момент соискатель степени Ph.D. по теме диссертации "Формирование Центрально-Азиатского железнодорожного кольца путем строительства транскиргизской железной дороги "Чуй-Фергана"".
В 2000-2001 годах возглавлял представительство железных дорог Казахстана в Белоруссии, Украине и странах Балтии, был первым заместителем представительства железных дорог Казахстана в Российской Федерации.
В 2002 году был назначен советником министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по вопросам развития транзитного потенциала.
В 2003-2004 годах возглавлял Центр комплексных транспортных решений "ТрансЕвразия", г. Москва.
2005-2007 годах - руководитель представительства Минского автомобильного завода в Центральном Казахстане.
В 2009-2011 годах возглавлял международную исследовательскую группу по изучению транспортных коридоров Центральной Евразии.
В настоящий момент член совета директоров АО "Казагромаркетинг", г. Астана, Казахстан, директор консалтинговой компании "Smart Business Solutions Central Asia", г. Бишкек, Кыргызстан, глава представительства в СНГ международной компании "Central EurAsia trade & logistic L.P.".
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
Вступительное слово Кубатбека Рахимова:
Я хочу сказать, возможно, изначально сложную для понимания вещь, что мы сегодня будем говорить об империях, по сути о том, что вся история Евразийского континента это есть взаимоотношения и взаимодействие империй. А любая империя построена прежде всего на том, что мы с коллегами называем инфраномика. Что подразумевается под этим термином? Под этим термином подразумевается то, что любое региональное объединение построено в первую очередь на инфраструктуре. И эта инфраструктура является зачастую самодостаточной, как это не парадоксально звучит. Я, как эксперт по инфраструктурным проектам Евразии, хотел бы сегодня вместе со своими коллегами дать в целом и в частности наше видение по ряду меридиональных коридоров. Я надеюсь, что мы пойдем классическим путем, то есть от общего к частному, от абстрактного к конкретному, и надеюсь, что мы ответим на все вопросы, которые интересуют подписчиков, читателей.
Вступительное слово Александра Собянина:
Задача железной дороги из России в Индию прямо была сформулирована еще в 1880-х годах. Было обозначено направление через Ферганскую долину, нынешний южнокиргизский Ош, Памир, который сейчас находится в Таджикистане и в Афганистане, в Индию через нынешний спорный участок в Пакистане. Трасса обозначена. Встает вопрос - возможно ли это сейчас и зачем это надо. Мы попытаемся втроем ответить. Второе. Что именно в России нуждается в этой дороге. Речь идет и об отраслях промышленности, о пространствах России и о людях. Если в 19 веке Российская империя вела речь о железной дороге в Индию, то сейчас речь идет о нескольких дорогах из формируемого Путиным, Назарбаевым и Лукашенко государством Евразийский союз в Индию, Иран, Афганистан и Пакистан.
Вступительное слово Юрия Голубчикова:
Видите ли, с обрушением железного занавеса вновь открылись древнейшие торговые пути к Индийскому океану. В биполярном мире противостояния США и СССР они перекрывались государственной границей по Амударье. Соответственно, сейчас Россия приблизилась к Индийскому океану, и в ее жизни возрастает значение трасс меридиональной направленности. Связующий наш российский Север, богатый природными ресурсами, со странами Индийского океана. Мы можем предложить этим странам продовольствие, зерно, металлы, лес, уголь. Оттуда получим потоки туристов, текстильных товаров, мебельных изделий, фруктов.
Андрей:
Когда возникла идея дороги к Индийскому океану?
Юрий Голубчиков:
Идея великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией, так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще" - отмечал в 1925 году востоковед М.Л. Павлович - и приводит ссылку на брошюру, написанную в 1830 г. Перейрой с проектом железнодорожного пути в Индию.
В 1874 году был опубликован замысел постройки Индо-Волжской железной дороги от Саратова к Индии. Автор проекта Степан Иванович Барановский писал: "Индо-Волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию, возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот - Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию - прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде".
Однако, в установившемся биполярном мире государственная граница СССР фактически перекрыла трансконтинентальные проекты и древнейшие торговые пути.
Карта. Индо-Волжская железная дорога, автор проекта Барановский Степан Иванович, 1874. // Журнал "Нива". 1874. №34. С.536-539.
http://kungrad.com/history/doc/doroga/
Барановский Степан Иванович. Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия. 1969-1978.
http://www.diclib.com/cgi-bin/d1.cgi?l=ru&base=bse&page=showid&id=6248
Дмитрий:
Трудно ли России открыть путь к Индийскому океану? Кто, кроме России, планирует железные дороги к Индийскому океану?
Юрий Голубчиков:
С обрушением в 1991 году "железного занавеса" по Аму-Дарье Индийский океан существенно приблизился к России Соответственно, все большее значение в инфраструктурном развитии России стали приобретать трассы меридиональной направленности, в частности, к Индии. Надежная железнодорожная колея уже создана до Душанбе. Оттуда не так уж далеко до Исламабада (столицы Пакистана). По прямой линии от Душанбе туда ближе, чем до Бишкека или Ашхабада. Хотя линия эта преграждена мощными горными цепями Памира и Гиндукуша, а восточнее и Каракорума, современные строительные технологии, апробированные в Андах и Тибете позволяют их преодолевать. Высокогорья можно даже обогнуть.
Туркменистан в 1996 г. объединил свои железнодорожные системы с иранскими линиями, тем самым, дав выход странам Центральной Азии к Индийскому океану. Узбекистан в нынешнем 2011 г. проложил первую в Афганистане 75-километровую железную дорогу до Мазари-Шарифа, проложенную по стандартам принятым в России, с широкой колеей. Исключительное внимание созданию евразийских трансконтинентальных коммуникаций уделяет Китай. В 2010 г. он объявил о проекте продления своих железных дорог от китайско-казахских пограничных переходов до Герата (Афганистан) и Персидского залива (порт Бендер-Аббас).
Еще один железнодорожный переход из Китая через Киргизию в Узбекистан получил название Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги (ККУЖД). В счет списания возросшего у Киргизии долга Китаю, Пекин предложил отдать ему в разработку месторождения золота Тереккан и Перевальное, алюминия Сандык и железной руды Жетим, к которым будет подведена ККУЖД. Однако цена месторождений во много раз превышает размер киргизского долга Китаю. Разработка их пока нерентабельна лишь из-за отсутствия к месторождениям надежных путей сообщения. С точки зрения государств Центральной Азии приток финансовых ресурсов из Китая способствует развитию инфраструктуры, но создает и опасения. Подавляющая часть китайских инвестиций в строительство дорог, мостов и ЛЭП поступают в виде займов с конкретными сроками и условиями возврата. Обычно они увеличивают внешнюю задолженность страны-получателя. Взамен Китай настаивает на скупке месторождений минеральных ресурсов.
Алексей:
Что такое "сапоги Жириновского в Индийском океане"?
Александр Собянин:
Большой политик России Жириновский в свое время закрыл в политическом пространстве тему военного присутствия России в Южной Азии, ту тему, которая и в царское и в советское время была очевидной. С легкой руки Жириновского стала гулять фраза "омыть сапоги в Индийском океане" в негативном оттенке. Между тем, задача такая стоит. Хотя лидер ЛДПР таких слов никогда не говорил, он много раз говорил и писал, что "нужен выход России к Индийскому океану".
А вот эксперт Государственной Думы РФ, академик Академии военных наук профессор Александров Владимир Викторович так пишет в предисловии к книге Жириновского "Последний бросок на Юг":
"Большой знаток проблем Востока, его истории, Жириновский в своем произведении отметил и эту тенденцию в развитии событий на Юге. Поэтому он делает вполне обоснованный вывод о том, что России необходим "бросок на Юг", прежде всего для того, чтобы не допустить "броска с Юга на Север"... Народы и страны Юга, перессорившись между собой, поймут необходимость спасительной миссии России, сами призовут ее, и тогда она дойдет до Индийского океана, и уставший, но удовлетворенный своей великой миротворящей миссией русский солдат наконец-то присядет на дальнем берегу Индийского океана и омоет в его водах свои запылившиеся и потрепанные сапоги".
Т.е. задача военного присутствия России в Индийском океане понималась в царское время, во время СССР, понимается сейчас. Считаю, что как ни один инфраструктурный проект, о котором говорил Кубатбек Калыевич, так и ни утвержденный Правительством России и других стран Международный коридор Север-Юг (МТК Север-Юг) из Балтики через Иран в Индию не могут быть рассмотрены без военной составляющей.
И вопрос стоит однозначно - для больших экономических задач нужна военная составляющая. Отвечу кратко, о чём реально может идти речь. Это военно-морской флаг России в Персидском заливе. И речь идет не о больших кораблях, а о старом российском проекте канала из Каспийского моря через озеро Урмия на Кавказе в Персидский залив. Эта идея рассматривалась министерствами транспорта СССР и независимой России в свое время. О канале из Каспия в Персидский залив говорил в своих интервью председатель Исполкома Координационного транспортного совещания государств СНГ (КТС СНГ) Казанцев Евгений Дмитриевич. Трасса канала Каспий - Персидский залив пройдет по руслу реки Кызылузен в Иране до низовьев Тигра и Евфрата, где недалеко от места их впадения в Персидский залив расположены крупные иранские порты Хорремшехр и Абадан. Есть также другой вариант - строительство судоходного канала в Персидский залив из Каспия через озеро Урмия, этот вариант легче геологически, но требует тесного взаимодействия сразу многих стран - России, Ирана, Азербайджана и Ирака, в то время как первый вариант подразумевает Россию и Иран.
Флаг ВМФ России - для всех в Южной Азии и в мире это очень серьезный довод. Достаточно даже двух-трех ракетных катеров Каспийской военной флотилии ВМФ РФ (на фото: Владимир Путин на флагмане Каспийской военной флотилии ракетном крейсере "Татарстан", Астрахань, 13 июля 2005 г.), чтобы государства Южной Азии поняли всю серьезность миротворческих гарантий России.
И вторая составляющая военная. Мир в регионе, который касается России напрямую, зависит от ситуации в Афганистане. А ситуация в Афганистане зависит от того, что Индия и Пакистан не враждуют друг с другом. И железная дорога из Индии в Россию практически полностью снимает те экономические и политические противоречия, которые есть между Пакистаном и Индией, и которые проецируются на воюющий Афганистан и на движение радикальных исламистов в зону русского влияния в Таджикистане, Узбекистане, Киргизии и Казахстане.
Андрей:
Какая к Индийскому океану будет колея?
Схема. Основные стандарты железнодорожной колеи.
Источник: Википедия.
Александр Собянин:
Вопрос ширины железнодорожной колеи напрямую примыкает к предыдущему вопросу. В свое время царская Российская империя и Советский Союз более широкой колеей евразийских железных дорог огораживали экономическое и военно-политическое пространство империи и СССР от возможной зависимости от более крупных экономических пространств Европы, Китая, а также Индии с ее еще более широкой колеей. Около 60% мировых железных дорог используют "Стефенсоновский" (европейский) стандарт колеи - 1435 мм, в т.ч. Китай, Иран, Евросоюз. Россия, страны СНГ, Финляндия и Монголия используют российский стандарт 1520 мм. Ряд бывших колоний Великобритании, в частности, Индия и Пакистан, используют еще более широкую колею 1676 мм. Соратник Владимира Путина Владимир Якунин возглавляет Международный железнодорожный бизнес-форум "Стратегическое партнерство 1520", это партнерство продолжает историческую линию России, укрепляя русский стандарт колеи, и в этом смысле железная дорога может быть только русской ширины колеи, то есть 1520 миллиметров. Поскольку все задачи, связанные с этой дорогой больше всего касаются Арктики России и северо-восточной Сибири, Индия, Иран и Пакистан являются потребителями наших ресурсов, поэтому колея будет только русской 1520 миллиметров. Афганистан в этом случае опять-таки, является стратегической узловой точкой, где в северные регионы до Кабула пойдет русская широкая колея 1520, а из Индии и Пакистана до Кандагара и Кабула пойдет британская колониальная широкая колея 1676 мм.
Карта. Распространение стандартов железнодорожной колеи по странам мира.
Источник: Центральное разведывательное управление США. CIA Factbook - 2006.
Зелёным цветом выделен российский стандарт 1520 мм, который используют в России, странах СНГ, Монголии, Финляндии, частично в Афганистане и Словакии.
Кубатбек Рахимов:
Хотел бы добавить, что узкая колея также имеет право на существование в случае, если на этом будут настаивать инвесторы или концессионеры. В моем понимании не важно, какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей. В данном случае важен контроль России над этой дорогой, нежели чем ходить с линейкой и отмерять, где 1550 1435 и 1676 миллиметров, а где 1520. На Сахалине узкоколейку построили японцы, она до сих пор успешно функционирует. Ситуация чемодана без ручки - в Российской Федерации все равно используется японская железная дорога. Но в случае единой сети 1520 мы получаем заметные выигрыши по скорости доставки, и у нас не будет проблемы перегруза с широкой колеи на узкую.
Юрий Голубчиков:
В Испании действует широкая колея, как в России, во Франции - узкая европейская. В Финляндии наша русская широкая колея, в Швеции - узкая европейская. Однако между этими странами никаких проблем особых нет, перегружаются очень быстро составы с платформ. У нас в России много, может быть, обостреннее воспринимается. Хотя, конечно, стратегически в России нужно удерживать свой стандарт. Проведение узкой колеи очень уязвляет Китай, который может по узкой колее, в случае чего, очень быстро перебрасывать свои вооруженные силы на большие расстояния. И нам геополитически невыгодно переходить на узкую колею, хотя технически такие возможности реализуемы, и никаких проблем не может возникнуть.
Кубатбек Рахимов:
Китайский проект Трансказахстанской магистрали с узкой колеей от пограничной станции Достык до границы с Туркменистаном, то есть фактически соединял бы одну узкоколейную систему Китая с узкоколейной системой иранской, и тем самым отрезал Россию от Узбекистана, Киргизии, Таджикистана и Южного Казахстана, потерпел фиаско благодаря жесткой позиции как железнодорожников России и Казахстана, так и позиции силовиков наших двух стран. Это говорит о том, что пространство 1520 может постоять за себя. И имеет право на экспансию.
Часть 1-ая. Значение Флага ВМФ России в Персидском заливе и стратегическая важность ширины железнодорожной колеи 1520.
http://sobiainnen.livejournal.com/39168.html
Часть 2-я. Железные дороги Евразии - Слон (Индия), Дракон (Китай), Медведь (Россия и Евразийский Союз).
http://sobiainnen.livejournal.com/39426.html
Часть 3-я. Железная дорога из Сибири к Индийскому океану: военно-политический и экономический императивы России и Евразийского Союза.
http://sobiainnen.livejournal.com/39922.html
Каждый Новый год связан с надеждой на лучшее, что-то новое и перспективное. Причем подобные ожидания характерны не только для отдельного человека, но и для государства в целом. Российские просторы - от Северного Ледовитого океана до южных степей - располагают к глобальным мечтам и большим расстояниям.
Одним из таких наиболее перспективных проектов для нашей страны является развитие трасс меридиональной направленности, и, в частности, развитие Турксиба, пролонгированного к Индии и Пакистану.
- Трудно ли будет России открыть путь к Индийскому океану?
- Какая к Индийскому океану будет ширина железнодорожной колеи?
- Что такое "сапоги Жириновского в Индийском океане"?
- Почему китайские грузы поступают к нам из Европы?
- Что может возить из России в страны Индийского океана?
- С чего начать работу по продвижению к Индийскому океану? И почему?
На эти и другие вопросы ответили:
- ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ ГОЛУБЧИКОВ Юрий Николаевич (на фото слева),
- руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества СОБЯНИН Александр Дмитриевич (на фото в центре),
- эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии РАХИМОВ Кубатбек Калыевич (на фото справа),
Копирайт: РИА Новости, 22.12.2011.
На этой карте американского аналитического центра Stratfor геополитическая проекция пространства России и Евразийского Союза, с необычного ракурса - с севера на юг. Поэтому хорошо видно, насколько до Дели и Тегерана из Бишкека и Душанбе в разы ближе, чем до Москвы.
Источник:
Джордж Фридмен, глава компании Strategic Forecasting ("Cтратегическое прогнозирование", Stratfor): Геополитика России: постоянная борьба. George Friedman: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle. Россия должна господствовать в центре Евразии. Выдержка из текста монографии по геополитике ведущих стран мира, опубликованной в октябре 2008 года. // Stratfor и ИноСМИ. 24.11.2011.
http://www.inosmi.ru/politic/20111129/178780192.html
Оригинал публикации: The Geopolitics of Russia: Permanent Struggle
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:zinoj6hVxkUJ:www.stratfor.com/analysis/20081014_geopolitics_russia_permanent_struggle
Полностью текст пресс-конференции читайте под катом. Пресс-конференция разбита на части.
На фото: Голубчиков Юрий Николаевич, ведущий научный сотрудник кафедры рекреационной географии и туризма географического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, кандидат географических наук.
Копирайт: РИА Новости, 22.12.2011.
Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Часть 1. Значение Флага ВМФ России в Персидском заливе и стратегическая важность ширины железнодорожной колеи 1520. // РИА Новости. 22.12.2011.
http://sobiainnen.livejournal.com/39168.html
гости:
Голубчиков Юрий Николаевич
Собянин Александр Дмитриевич
Рахимов Кубатбек Калыевич
Ведущий: Зданович Аександр Димитриевич, онлайн редакция РИА Новости
15:00 22/12/2011
http://www.ria.ru/online/20111222/523442741.html
Участники:
Голубчиков Юрий Николаевич, ведущий научный сотрудник кафедры рекреационной географии и туризма географического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, кандидат географических наук, член Всемирной федерации журналистов.
Родился в 1953 г. в городе Львове в семье учителей средней школы. В 1970 г. поступил на географический факультет МГУ, в 1980 г. защитил кандидатскую диссертацию "Ландшафтно-геофизические особенности муссонно-мерзлотной горной тайги зоны БАМ".
Автор 240 опубликованных работ, в том числе 10 книг, из которых наиболее известны: "Природа мира: Горы" (М.: Мысль, 1987, 400 с., в соав¬торстве с Н. А. Гвоздецким), "География горных и полярных стран" (М.: МГУ, 1996, 304 с); "География человека". (М.: УРСС. 2003, 296 с.); "География Чукотского автономного округа". (М.: ДИК, 2004, 320 с., учебник для средних школ Чукотского округа, занял 1 -е место на конкурсе региональных учебников 1990-2005 годов); "Глобальные катастрофы в истории цивилизаций". (М.: Вече, 2005, 386 с.); "Исламизация России. Тревожные сценарии будущего". (М.: Вече, 2005, 418 с., в соавторстве с Р.А.Мнацаканяном); "Четыре сценария будущего России". (М.: Капитал инфо, 2006, 280 с., в соавторстве с В.Ф.Нестеренко); "Катастрофы в истории Земли и человека". (М.: Белый город, 2009, 192 с.), Основы гуманитарной географии (учебное пособие для университетов. М.: Инфра-М, 2001, 368 с.).
Собянин Александр Дмитриевич, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества.
Родился в 1967 г. в городе Ош Киргизской ССР. Отец Собянин Дмитрий Александрович (28.08.1928-13.10.1991) - был известным в Ошской области КиргССР учителем английского языка, преподавал по собственной методике, которой также обучал учителей в Школе усовершенствования учителей при Ошском областном отделе народного образования.
Российский аналитик, востоковед. Известен в Казахстане, Иране, Индии, странах Средней и Южной Азии своими публикациями геоэкономическим и геокультурным вопросам.
В частности, по коридору Север - Юг из Санкт-Петербурга в индийские порты, по Севморпути, по железнодорожным и автодорожным региональным и трансконтинентальным проектам.
Рахимов Кубатбек Калыевич, эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии.
Родился 8 сентября 1970 года в г.Фрунзе Киргизской СССР в семье энергетиков и научных работников.
В 1992 году закончил Белорусский государственный университет по специальности политэкономия.
В 2007 году получил степень Executive MBA в польской Академии предпринимательства им. Л.Козьминского.
В настоящий момент соискатель степени Ph.D. по теме диссертации "Формирование Центрально-Азиатского железнодорожного кольца путем строительства транскиргизской железной дороги "Чуй-Фергана"".
В 2000-2001 годах возглавлял представительство железных дорог Казахстана в Белоруссии, Украине и странах Балтии, был первым заместителем представительства железных дорог Казахстана в Российской Федерации.
В 2002 году был назначен советником министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по вопросам развития транзитного потенциала.
В 2003-2004 годах возглавлял Центр комплексных транспортных решений "ТрансЕвразия", г. Москва.
2005-2007 годах - руководитель представительства Минского автомобильного завода в Центральном Казахстане.
В 2009-2011 годах возглавлял международную исследовательскую группу по изучению транспортных коридоров Центральной Евразии.
В настоящий момент член совета директоров АО "Казагромаркетинг", г. Астана, Казахстан, директор консалтинговой компании "Smart Business Solutions Central Asia", г. Бишкек, Кыргызстан, глава представительства в СНГ международной компании "Central EurAsia trade & logistic L.P.".
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
Вступительное слово Кубатбека Рахимова:
Я хочу сказать, возможно, изначально сложную для понимания вещь, что мы сегодня будем говорить об империях, по сути о том, что вся история Евразийского континента это есть взаимоотношения и взаимодействие империй. А любая империя построена прежде всего на том, что мы с коллегами называем инфраномика. Что подразумевается под этим термином? Под этим термином подразумевается то, что любое региональное объединение построено в первую очередь на инфраструктуре. И эта инфраструктура является зачастую самодостаточной, как это не парадоксально звучит. Я, как эксперт по инфраструктурным проектам Евразии, хотел бы сегодня вместе со своими коллегами дать в целом и в частности наше видение по ряду меридиональных коридоров. Я надеюсь, что мы пойдем классическим путем, то есть от общего к частному, от абстрактного к конкретному, и надеюсь, что мы ответим на все вопросы, которые интересуют подписчиков, читателей.
Вступительное слово Александра Собянина:
Задача железной дороги из России в Индию прямо была сформулирована еще в 1880-х годах. Было обозначено направление через Ферганскую долину, нынешний южнокиргизский Ош, Памир, который сейчас находится в Таджикистане и в Афганистане, в Индию через нынешний спорный участок в Пакистане. Трасса обозначена. Встает вопрос - возможно ли это сейчас и зачем это надо. Мы попытаемся втроем ответить. Второе. Что именно в России нуждается в этой дороге. Речь идет и об отраслях промышленности, о пространствах России и о людях. Если в 19 веке Российская империя вела речь о железной дороге в Индию, то сейчас речь идет о нескольких дорогах из формируемого Путиным, Назарбаевым и Лукашенко государством Евразийский союз в Индию, Иран, Афганистан и Пакистан.
Вступительное слово Юрия Голубчикова:
Видите ли, с обрушением железного занавеса вновь открылись древнейшие торговые пути к Индийскому океану. В биполярном мире противостояния США и СССР они перекрывались государственной границей по Амударье. Соответственно, сейчас Россия приблизилась к Индийскому океану, и в ее жизни возрастает значение трасс меридиональной направленности. Связующий наш российский Север, богатый природными ресурсами, со странами Индийского океана. Мы можем предложить этим странам продовольствие, зерно, металлы, лес, уголь. Оттуда получим потоки туристов, текстильных товаров, мебельных изделий, фруктов.
Андрей:
Когда возникла идея дороги к Индийскому океану?
Юрий Голубчиков:
Идея великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией, так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще" - отмечал в 1925 году востоковед М.Л. Павлович - и приводит ссылку на брошюру, написанную в 1830 г. Перейрой с проектом железнодорожного пути в Индию.
В 1874 году был опубликован замысел постройки Индо-Волжской железной дороги от Саратова к Индии. Автор проекта Степан Иванович Барановский писал: "Индо-Волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию, возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот - Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию - прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде".
Однако, в установившемся биполярном мире государственная граница СССР фактически перекрыла трансконтинентальные проекты и древнейшие торговые пути.
Карта. Индо-Волжская железная дорога, автор проекта Барановский Степан Иванович, 1874. // Журнал "Нива". 1874. №34. С.536-539.
http://kungrad.com/history/doc/doroga/
Барановский Степан Иванович. Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия. 1969-1978.
http://www.diclib.com/cgi-bin/d1.cgi?l=ru&base=bse&page=showid&id=6248
Дмитрий:
Трудно ли России открыть путь к Индийскому океану? Кто, кроме России, планирует железные дороги к Индийскому океану?
Юрий Голубчиков:
С обрушением в 1991 году "железного занавеса" по Аму-Дарье Индийский океан существенно приблизился к России Соответственно, все большее значение в инфраструктурном развитии России стали приобретать трассы меридиональной направленности, в частности, к Индии. Надежная железнодорожная колея уже создана до Душанбе. Оттуда не так уж далеко до Исламабада (столицы Пакистана). По прямой линии от Душанбе туда ближе, чем до Бишкека или Ашхабада. Хотя линия эта преграждена мощными горными цепями Памира и Гиндукуша, а восточнее и Каракорума, современные строительные технологии, апробированные в Андах и Тибете позволяют их преодолевать. Высокогорья можно даже обогнуть.
Туркменистан в 1996 г. объединил свои железнодорожные системы с иранскими линиями, тем самым, дав выход странам Центральной Азии к Индийскому океану. Узбекистан в нынешнем 2011 г. проложил первую в Афганистане 75-километровую железную дорогу до Мазари-Шарифа, проложенную по стандартам принятым в России, с широкой колеей. Исключительное внимание созданию евразийских трансконтинентальных коммуникаций уделяет Китай. В 2010 г. он объявил о проекте продления своих железных дорог от китайско-казахских пограничных переходов до Герата (Афганистан) и Персидского залива (порт Бендер-Аббас).
Еще один железнодорожный переход из Китая через Киргизию в Узбекистан получил название Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги (ККУЖД). В счет списания возросшего у Киргизии долга Китаю, Пекин предложил отдать ему в разработку месторождения золота Тереккан и Перевальное, алюминия Сандык и железной руды Жетим, к которым будет подведена ККУЖД. Однако цена месторождений во много раз превышает размер киргизского долга Китаю. Разработка их пока нерентабельна лишь из-за отсутствия к месторождениям надежных путей сообщения. С точки зрения государств Центральной Азии приток финансовых ресурсов из Китая способствует развитию инфраструктуры, но создает и опасения. Подавляющая часть китайских инвестиций в строительство дорог, мостов и ЛЭП поступают в виде займов с конкретными сроками и условиями возврата. Обычно они увеличивают внешнюю задолженность страны-получателя. Взамен Китай настаивает на скупке месторождений минеральных ресурсов.
Алексей:
Что такое "сапоги Жириновского в Индийском океане"?
Александр Собянин:
Большой политик России Жириновский в свое время закрыл в политическом пространстве тему военного присутствия России в Южной Азии, ту тему, которая и в царское и в советское время была очевидной. С легкой руки Жириновского стала гулять фраза "омыть сапоги в Индийском океане" в негативном оттенке. Между тем, задача такая стоит. Хотя лидер ЛДПР таких слов никогда не говорил, он много раз говорил и писал, что "нужен выход России к Индийскому океану".
А вот эксперт Государственной Думы РФ, академик Академии военных наук профессор Александров Владимир Викторович так пишет в предисловии к книге Жириновского "Последний бросок на Юг":
"Большой знаток проблем Востока, его истории, Жириновский в своем произведении отметил и эту тенденцию в развитии событий на Юге. Поэтому он делает вполне обоснованный вывод о том, что России необходим "бросок на Юг", прежде всего для того, чтобы не допустить "броска с Юга на Север"... Народы и страны Юга, перессорившись между собой, поймут необходимость спасительной миссии России, сами призовут ее, и тогда она дойдет до Индийского океана, и уставший, но удовлетворенный своей великой миротворящей миссией русский солдат наконец-то присядет на дальнем берегу Индийского океана и омоет в его водах свои запылившиеся и потрепанные сапоги".
Т.е. задача военного присутствия России в Индийском океане понималась в царское время, во время СССР, понимается сейчас. Считаю, что как ни один инфраструктурный проект, о котором говорил Кубатбек Калыевич, так и ни утвержденный Правительством России и других стран Международный коридор Север-Юг (МТК Север-Юг) из Балтики через Иран в Индию не могут быть рассмотрены без военной составляющей.
И вопрос стоит однозначно - для больших экономических задач нужна военная составляющая. Отвечу кратко, о чём реально может идти речь. Это военно-морской флаг России в Персидском заливе. И речь идет не о больших кораблях, а о старом российском проекте канала из Каспийского моря через озеро Урмия на Кавказе в Персидский залив. Эта идея рассматривалась министерствами транспорта СССР и независимой России в свое время. О канале из Каспия в Персидский залив говорил в своих интервью председатель Исполкома Координационного транспортного совещания государств СНГ (КТС СНГ) Казанцев Евгений Дмитриевич. Трасса канала Каспий - Персидский залив пройдет по руслу реки Кызылузен в Иране до низовьев Тигра и Евфрата, где недалеко от места их впадения в Персидский залив расположены крупные иранские порты Хорремшехр и Абадан. Есть также другой вариант - строительство судоходного канала в Персидский залив из Каспия через озеро Урмия, этот вариант легче геологически, но требует тесного взаимодействия сразу многих стран - России, Ирана, Азербайджана и Ирака, в то время как первый вариант подразумевает Россию и Иран.
Флаг ВМФ России - для всех в Южной Азии и в мире это очень серьезный довод. Достаточно даже двух-трех ракетных катеров Каспийской военной флотилии ВМФ РФ (на фото: Владимир Путин на флагмане Каспийской военной флотилии ракетном крейсере "Татарстан", Астрахань, 13 июля 2005 г.), чтобы государства Южной Азии поняли всю серьезность миротворческих гарантий России.
И вторая составляющая военная. Мир в регионе, который касается России напрямую, зависит от ситуации в Афганистане. А ситуация в Афганистане зависит от того, что Индия и Пакистан не враждуют друг с другом. И железная дорога из Индии в Россию практически полностью снимает те экономические и политические противоречия, которые есть между Пакистаном и Индией, и которые проецируются на воюющий Афганистан и на движение радикальных исламистов в зону русского влияния в Таджикистане, Узбекистане, Киргизии и Казахстане.
Андрей:
Какая к Индийскому океану будет колея?
Схема. Основные стандарты железнодорожной колеи.
Источник: Википедия.
Александр Собянин:
Вопрос ширины железнодорожной колеи напрямую примыкает к предыдущему вопросу. В свое время царская Российская империя и Советский Союз более широкой колеей евразийских железных дорог огораживали экономическое и военно-политическое пространство империи и СССР от возможной зависимости от более крупных экономических пространств Европы, Китая, а также Индии с ее еще более широкой колеей. Около 60% мировых железных дорог используют "Стефенсоновский" (европейский) стандарт колеи - 1435 мм, в т.ч. Китай, Иран, Евросоюз. Россия, страны СНГ, Финляндия и Монголия используют российский стандарт 1520 мм. Ряд бывших колоний Великобритании, в частности, Индия и Пакистан, используют еще более широкую колею 1676 мм. Соратник Владимира Путина Владимир Якунин возглавляет Международный железнодорожный бизнес-форум "Стратегическое партнерство 1520", это партнерство продолжает историческую линию России, укрепляя русский стандарт колеи, и в этом смысле железная дорога может быть только русской ширины колеи, то есть 1520 миллиметров. Поскольку все задачи, связанные с этой дорогой больше всего касаются Арктики России и северо-восточной Сибири, Индия, Иран и Пакистан являются потребителями наших ресурсов, поэтому колея будет только русской 1520 миллиметров. Афганистан в этом случае опять-таки, является стратегической узловой точкой, где в северные регионы до Кабула пойдет русская широкая колея 1520, а из Индии и Пакистана до Кандагара и Кабула пойдет британская колониальная широкая колея 1676 мм.
Карта. Распространение стандартов железнодорожной колеи по странам мира.
Источник: Центральное разведывательное управление США. CIA Factbook - 2006.
Зелёным цветом выделен российский стандарт 1520 мм, который используют в России, странах СНГ, Монголии, Финляндии, частично в Афганистане и Словакии.
Кубатбек Рахимов:
Хотел бы добавить, что узкая колея также имеет право на существование в случае, если на этом будут настаивать инвесторы или концессионеры. В моем понимании не важно, какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей. В данном случае важен контроль России над этой дорогой, нежели чем ходить с линейкой и отмерять, где 1550 1435 и 1676 миллиметров, а где 1520. На Сахалине узкоколейку построили японцы, она до сих пор успешно функционирует. Ситуация чемодана без ручки - в Российской Федерации все равно используется японская железная дорога. Но в случае единой сети 1520 мы получаем заметные выигрыши по скорости доставки, и у нас не будет проблемы перегруза с широкой колеи на узкую.
Юрий Голубчиков:
В Испании действует широкая колея, как в России, во Франции - узкая европейская. В Финляндии наша русская широкая колея, в Швеции - узкая европейская. Однако между этими странами никаких проблем особых нет, перегружаются очень быстро составы с платформ. У нас в России много, может быть, обостреннее воспринимается. Хотя, конечно, стратегически в России нужно удерживать свой стандарт. Проведение узкой колеи очень уязвляет Китай, который может по узкой колее, в случае чего, очень быстро перебрасывать свои вооруженные силы на большие расстояния. И нам геополитически невыгодно переходить на узкую колею, хотя технически такие возможности реализуемы, и никаких проблем не может возникнуть.
Кубатбек Рахимов:
Китайский проект Трансказахстанской магистрали с узкой колеей от пограничной станции Достык до границы с Туркменистаном, то есть фактически соединял бы одну узкоколейную систему Китая с узкоколейной системой иранской, и тем самым отрезал Россию от Узбекистана, Киргизии, Таджикистана и Южного Казахстана, потерпел фиаско благодаря жесткой позиции как железнодорожников России и Казахстана, так и позиции силовиков наших двух стран. Это говорит о том, что пространство 1520 может постоять за себя. И имеет право на экспансию.