РАЗВИТИЕ МОРСКОЙ ПАТРУЛЬНОЙ АВИАЦИИ В МЕЖВОЕННЫЙ ПЕРИОД 1918-1941 ГГ. ( часть 4.4 )
[страница 81]
...
Частная промышленность: баланс закупок и контроль за проприетарным дизайном
BuAer координировала усилия своих собственных подразделений органически [[ему присущих]] исследований и разработок, расположенных в NAF [Naval Aircraft Factory] в Филадельфии. Эта координация помогла спасти пришедшую в упадок авиационную промышленность в Соединенных Штатах и позволила как поддерживать современный парк патрульных самолетов, так и разрабатывать следующее поколение летающих лодок [и жестких дирижаблей для поддержки флота. ]
[страница 82]
Под руководством адмирала Уильяма А. Моффета BuAer использовала специализированные потребности морской авиации и ограниченный промышленный опыт, чтобы сохранить контроль над процессом закупок для разработки и производства самолетов, одновременно преодолевая политическое давление того периода. {{185}}
Для военных было обычной практикой приобретать права на проект самолета, а затем выставлять контракты на торги частных производителей летательных аппаратов для обеспечения массового производства. {{186}} Сокращение авиации после Первой мировой войны создало борьбу за конкуренцию частной промышленности с Флотом США как за проектирование, так и за производство следующего поколения военно-морских самолетов. В 1922 году компания BuAer ввела политику компромисса по использованию NAF в качестве полигона для испытаний и разработок в целях сотрудничества с частной промышленностью, которая жаловалась, что NAF создает несправедливую «конкуренцию с гражданской авиапромышленностью в производстве самолетов, двигателей и аксессуаров». {{187}} При Моффете NAF оставался открытым, но только как испытательный полигон для исследований и разработок. Небольшое количество самолетов, которые NAF произвело после 1922 года, были «весьма экспериментальными» и послужило прототипами для возможных оптовых заказов, которые получал [[уже]] частный сектор. {{188}} К 1923 году все основные производства NAF были прекращены. {{189}}
[страница 83]
Конгрессмен-республиканец Флориан Ламперт [Florian Lampert] в марте 1924 года возглавил специальный комитет Палаты Представителей, в котором выразил недовольство авиационной промышленности, осуждая предполагаемую федеральную конкуренцию в разработке и производстве самолетов. {{190}} Комитет Ламперта оспорил существование NAF, рекомендовав «отделить закупки от эксплуатации во всех государственных воздушных службах». {{191}} Показания адмирала Моффетта перед Генеральным Советом в феврале 1926 г. защищали важность роли BuAer в проектировании и закупках:
Я против этого (отделения закупок от эксплуатации во всех государственных авиационных службах). Я считаю, что это неправильно в принципе. Потому что, если вы несете ответственность за операцию, вы хотите контролировать свои поставки, а не зависеть от какого-то внешнего агентства. Если вам придется зависеть от какого-то другого агентства, не находящегося под вашим контролем, вы не сможете добиться желаемых результатов в своей деятельности. ... Если вам приходится зависеть от другого агентства, вы не можете возлагать на него ответственность. Именно по этой причине мы не хотели передавать гелий Горному Бюро [Bureau of mines], потому что, если мы не сможем получить гелий, мы не сможем работать. {{192}}
В сентябре 1925 года сочетание катастрофы ~Shenandoah~ и потери Флотом [[самолета]] PN-9 во время его попытки дальнего перелета из Сан-Франциско в Гонолулу привлекло внимание общественности к этой дискуссии. Политическое давление усилилось в виде назначенной Президентом комиссии по расследованию во главе с Дуайтом Морроу [Dwight Morrow]. {{193}} Совет Морроу получил показания от BuAer, которые защищали существование NAF, утверждая, что «необходимо специализированное производство. ... NAF был ограничен...
[страница 84]
...созданием проектов, отвечающих особенно строгим требованиям военно-морского флота». {{194}} Это особенно верно в случае с летающей лодкой и жестким дирижаблем. Дача показаний перед Комиссией Ламперта [Lampert Committee] и Советом Морроу [Morrow Board] привела к принятию в 1926 году закона, который предусматривал строительство 1000 самолетов в течение пятилетнего периода. Законодательством были обеспечены гарантии долгосрочных производственных контрактов. Это позволило частной промышленности стабилизироваться после застоя после Первой мировой войны. {{195}}
Закупка самолетов в рамках BuAer сбалансировала проектирование и производство таким образом, что это было взаимовыгодно для Флота и частной авиастроительной промышленности. Военно-морской флот смог сохранить контроль над исследованиями и проектированием, чтобы гарантировать удовлетворение своих специализированных потребностей, а частная промышленность смогла воспользоваться преимуществами крупномасштабного производственного спроса, не неся накладных расходов на технологическое развитие. {{196}} «Все говорят, что NAF потратил более 1,5 миллионов долларов в период с 1919 по 1930 год, не считая двигателей, накладных расходов и амортизации, чтобы довести PN до зрелости». {{197}}
Взаимозависимые отношения между военно-морским флотом и частным бизнесом продолжались до конца 1920-х годов. Однако к 1931 году дисбаланс вновь поставил под угрозу развитие морской авиации. К 1931 году пятилетний план строительства, финансируемый в соответствии с законодательством Ламперта-Морроу 1926 года, истек, и жесткая экономия Великой депрессии глубоко ударила по бюджету BuAer. {{198}}
ПРИМЕЧАНИЯ:
... {185} Trimble, Admiral William A. Moffett, 8-12.
... {186} Trimble, Wings For the Navy, 69-73.
... {187} Report of select committee of inquiry into operations of the United States air services, 3 February 1926, NARA, PHGB, 1926, vol. 1, 138.
... {188} Ibid.
... {189} Trimble, Wings For the Navy, 69.
... {190} Trimble, Wings For the Navy, 70-73.
... {191} Report of select committee of inquiry into operations of the United States air services, 3 February 1926, NARA, PHGB, 1926, vol. 1, 148.
... {192} Ibid., 148-149.
... {193} Trimble, Wings For the Navy, 73.
... {194} Trimble, Wings For the Navy, 74.
... {195} Trimble, William A. Moffett, 11.
... {196} Trimble, Wings For the Navy, 101-102.
... {197} Ibid., 102.
... {198} Ibid., 120-123
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].
...
Частная промышленность: баланс закупок и контроль за проприетарным дизайном
BuAer координировала усилия своих собственных подразделений органически [[ему присущих]] исследований и разработок, расположенных в NAF [Naval Aircraft Factory] в Филадельфии. Эта координация помогла спасти пришедшую в упадок авиационную промышленность в Соединенных Штатах и позволила как поддерживать современный парк патрульных самолетов, так и разрабатывать следующее поколение летающих лодок [и жестких дирижаблей для поддержки флота. ]
[страница 82]
Под руководством адмирала Уильяма А. Моффета BuAer использовала специализированные потребности морской авиации и ограниченный промышленный опыт, чтобы сохранить контроль над процессом закупок для разработки и производства самолетов, одновременно преодолевая политическое давление того периода. {{185}}
Для военных было обычной практикой приобретать права на проект самолета, а затем выставлять контракты на торги частных производителей летательных аппаратов для обеспечения массового производства. {{186}} Сокращение авиации после Первой мировой войны создало борьбу за конкуренцию частной промышленности с Флотом США как за проектирование, так и за производство следующего поколения военно-морских самолетов. В 1922 году компания BuAer ввела политику компромисса по использованию NAF в качестве полигона для испытаний и разработок в целях сотрудничества с частной промышленностью, которая жаловалась, что NAF создает несправедливую «конкуренцию с гражданской авиапромышленностью в производстве самолетов, двигателей и аксессуаров». {{187}} При Моффете NAF оставался открытым, но только как испытательный полигон для исследований и разработок. Небольшое количество самолетов, которые NAF произвело после 1922 года, были «весьма экспериментальными» и послужило прототипами для возможных оптовых заказов, которые получал [[уже]] частный сектор. {{188}} К 1923 году все основные производства NAF были прекращены. {{189}}
[страница 83]
Конгрессмен-республиканец Флориан Ламперт [Florian Lampert] в марте 1924 года возглавил специальный комитет Палаты Представителей, в котором выразил недовольство авиационной промышленности, осуждая предполагаемую федеральную конкуренцию в разработке и производстве самолетов. {{190}} Комитет Ламперта оспорил существование NAF, рекомендовав «отделить закупки от эксплуатации во всех государственных воздушных службах». {{191}} Показания адмирала Моффетта перед Генеральным Советом в феврале 1926 г. защищали важность роли BuAer в проектировании и закупках:
Я против этого (отделения закупок от эксплуатации во всех государственных авиационных службах). Я считаю, что это неправильно в принципе. Потому что, если вы несете ответственность за операцию, вы хотите контролировать свои поставки, а не зависеть от какого-то внешнего агентства. Если вам придется зависеть от какого-то другого агентства, не находящегося под вашим контролем, вы не сможете добиться желаемых результатов в своей деятельности. ... Если вам приходится зависеть от другого агентства, вы не можете возлагать на него ответственность. Именно по этой причине мы не хотели передавать гелий Горному Бюро [Bureau of mines], потому что, если мы не сможем получить гелий, мы не сможем работать. {{192}}
В сентябре 1925 года сочетание катастрофы ~Shenandoah~ и потери Флотом [[самолета]] PN-9 во время его попытки дальнего перелета из Сан-Франциско в Гонолулу привлекло внимание общественности к этой дискуссии. Политическое давление усилилось в виде назначенной Президентом комиссии по расследованию во главе с Дуайтом Морроу [Dwight Morrow]. {{193}} Совет Морроу получил показания от BuAer, которые защищали существование NAF, утверждая, что «необходимо специализированное производство. ... NAF был ограничен...
[страница 84]
...созданием проектов, отвечающих особенно строгим требованиям военно-морского флота». {{194}} Это особенно верно в случае с летающей лодкой и жестким дирижаблем. Дача показаний перед Комиссией Ламперта [Lampert Committee] и Советом Морроу [Morrow Board] привела к принятию в 1926 году закона, который предусматривал строительство 1000 самолетов в течение пятилетнего периода. Законодательством были обеспечены гарантии долгосрочных производственных контрактов. Это позволило частной промышленности стабилизироваться после застоя после Первой мировой войны. {{195}}
Закупка самолетов в рамках BuAer сбалансировала проектирование и производство таким образом, что это было взаимовыгодно для Флота и частной авиастроительной промышленности. Военно-морской флот смог сохранить контроль над исследованиями и проектированием, чтобы гарантировать удовлетворение своих специализированных потребностей, а частная промышленность смогла воспользоваться преимуществами крупномасштабного производственного спроса, не неся накладных расходов на технологическое развитие. {{196}} «Все говорят, что NAF потратил более 1,5 миллионов долларов в период с 1919 по 1930 год, не считая двигателей, накладных расходов и амортизации, чтобы довести PN до зрелости». {{197}}
Взаимозависимые отношения между военно-морским флотом и частным бизнесом продолжались до конца 1920-х годов. Однако к 1931 году дисбаланс вновь поставил под угрозу развитие морской авиации. К 1931 году пятилетний план строительства, финансируемый в соответствии с законодательством Ламперта-Морроу 1926 года, истек, и жесткая экономия Великой депрессии глубоко ударила по бюджету BuAer. {{198}}
ПРИМЕЧАНИЯ:
... {185} Trimble, Admiral William A. Moffett, 8-12.
... {186} Trimble, Wings For the Navy, 69-73.
... {187} Report of select committee of inquiry into operations of the United States air services, 3 February 1926, NARA, PHGB, 1926, vol. 1, 138.
... {188} Ibid.
... {189} Trimble, Wings For the Navy, 69.
... {190} Trimble, Wings For the Navy, 70-73.
... {191} Report of select committee of inquiry into operations of the United States air services, 3 February 1926, NARA, PHGB, 1926, vol. 1, 148.
... {192} Ibid., 148-149.
... {193} Trimble, Wings For the Navy, 73.
... {194} Trimble, Wings For the Navy, 74.
... {195} Trimble, William A. Moffett, 11.
... {196} Trimble, Wings For the Navy, 101-102.
... {197} Ibid., 102.
... {198} Ibid., 120-123
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].