РАЗВИТИЕ МОРСКОЙ ПАТРУЛЬНОЙ АВИАЦИИ В МЕЖВОЕННЫЙ ПЕРИОД 1918-1941 ГГ. ( часть 4.3 )
[страница 78]
Показания Крейвена подчеркивают здоровые трения, которые должны возникать в движущейся вперед организации. Этим «трением» нужно было управлять в рамках устоявшейся системы, чтобы «увидеть, что оно не причиняет никакого ущерба». {{172}} Точка зрения Крейвена заключалась в том, что до тех пор, пока не будет функционирующей бюрократии, поддерживающей ее рост, военно-морская авиация будет расти и опадать благодаря усилиям отдельных лиц. Однако острый вопрос административной централизации морской авиации не был решен до 1921 года.
Прежде чем грандиозные идеи шестилетнего плана развития авиации могли обрести форму, необходимо было преодолеть кадровые проблемы, финансирование и слабую бюрократическую административную организацию в отношении авиации. {{173}} Диалог продолжался до 12 июля 1921 года, прежде чем создание BuAer смогло централизовать полномочия, необходимые для развития морской авиации в следующее десятилетие. Внутри-служебная патриархальная ограниченность будет продолжать сопротивляться административным изменениям до тех пор, пока политическая угроза единых военно-воздушных сил не станет угрожать полностью узурпировать военно-морскую авиацию. {{174}}
Бригадный генерал Уильям Митчелл свидетельствовал перед Генеральным Советом в апреле 1919 года, что достижения авиации вскоре сделают современные военно-морских комбатантов беззащитными от воздушных атак с берега. {{175}}
[страница 79]
[Митчелл лоббировал создание независимых ["independent"] военно-воздушных сил и при содействии сенатора Х.С. Нью [H.S. New], принятие законодательства] о создании отдельных ["separate"] военно-воздушных сил осенью 1919 года. {{176}} Первоначальный закон был отклонен, но Митчелл снова попытался переприсвоить себе ответственность за береговую оборону от Флота ["Navy"], прикрепив положение к законопроекту об ассигнованиях Армии весной 1920 года. Оно ограничивало бы военно-морскую авиацию исключительно операциями с участием Флота ["fleet"]. {{177}} Однако министр Флота Джозефус Дэниэлс [Josephus Daniels] смог сохранить контроль Флота над самолетами берегового базирования. Маневр генерала Митчела оставил бы Флот ["Navy"] без каких-либо жизнеспособных средств для дальней разведки флота ["fleet"].
Военно-морское руководство, которое ранее избегало создания нового бюро, не видело другого выбора, кроме как укрепить бюрократию путем централизации управления в BuAer. {{178}} Межведомственная ограниченность была лишь частью проблемы, с которой столкнулось руководство капитана Крейвена и его преемника адмирала Уильяма А. Моффета. Большая часть политической борьбы за сохранение военно-морской авиации была битвой за нарратив ["narrative";(k4: sic!)]. {{179}} Более того, большая часть политики разыгрывалась на публичном форуме. Кульминацией этой борьбы стало потопление списанного немецкого линкора ~Ostfreisland~ авиацией Армии и Флота у берегов Вирджинии в июле 1921 года. Хотя закон о создании BuAer был подписан в том же месяце, публичные перепалки между Моффеттом и Митчелл длились до конца 1920-х годов.
Потопление линкора ~Ostfreisland~ в июле 1921 года имело значение еще и потому, что оно потребовало отработки тактики береговой патрульной авиации при операциях флота.
[страница 80]
[[Самолеты]] F-5-L получали сектор, который они должны были достичь, а затем сообщить о положении «вражеского» флота оставшимся авиационным подразделениям, все еще находящимся на земле. Что позволялу провести бомбардировку [[с тех же]] F-5-L. {{180}}
К августу 1921 года BuAer находился под командованием адмирала Уильяма А. Моффета и отвечал за «все аэронавтическое планирование, операции и управление». {{181}}
BuAer был органом по технологическому совершенствованию, исследованиям, закупкам и управлению NAF. {{182}} Именно эта административная структура координировала промышленную базу, оперативное развитие и технологические инновации для патрульной авиации на протяжении оставшейся части межвоенного периода. Хотя создание BuAer консолидировало стратегические приоритеты и ресурсы развития морской авиации, патрульная авиация продолжала постепенно развиваться от своей послевоенной парадигмы до 1922 года.
Технологические поиски замены устаревшему парку излишков H-16 и F-5-L времен Первой мировой войны потребовали обширных исследований, проектирования и производства, которые частная промышленность в 1922 году не могла провести самостоятельно. {{183}} Потребовалось недавно учрежденное влияние BuAer под руководством уважаемого военно-морского флагмана для координации стратегических требований OpNav и Генерального Совета, одновременно примиряя хрупкую и беззащитную гражданскую авиационную промышленность с продолжением закупок. {{184}}
[страница 81]
[В отличие от Первой мировой войны] военно-морское руководство осуществляло изменения постепенно, а патрульная авиация развивалась в соответствии с основополагающими принципами стратегических приоритетов и технологических возможностей.
Исследования и разработки, проектирование, производство, закупки и обслуживание военно-морских самолетов следующего поколения потребовали совокупных усилий военно-морского руководства, частной промышленности и ассигнований федерального правительства. Патрульная авиация в этот период развивалась наряду с авианосной авиацией с разной степенью успеха и неудач.
Стратегические возможности во многом были связаны с технологическими достижениями, которые после проверки в «Проблемах Флота» привели к оперативным достижениям.
Основы будущего патрульной авиации были заложены в решающие годы, с 1919 по 1922. Дебаты о том, как лучше всего развивать морскую авиацию для выполнения роли дальней разведки в поддержку исполнения боевым флотом военного плана «Оранж», разделили технологические усилия в лагерях разработки летательных аппаратов тяжелее воздуха и легче воздуха. Ограничения Вашингтонского военно-морского договора 1922 года сосредоточили военно-морское руководство на стратегическом требовании, чтобы патрульная авиация была неотъемлемой частью договорного флота, который создавался для действий в обширных районах Тихого океана. Оставшаяся часть межвоенного периода была отмечена постепенными вехами в реализации основополагающих концепций этого раннего периода.
...
ПРИМЕЧАНИЯ:
... {172} Naval Aviation Policy: Material and Personnel, 6 May 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 788-789.
... {173} Development of Naval Aviation Policy, 17 April 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 2, 656-657.
... {174} Trimble, Admiral William A. Moffett, 68-71.
... {175} Ibid., 68-69.
... {176} Trimble, Admiral William A. Moffett, 68-69.
... {177} Ibid., 72.
... {178} Ibid., 81.
... {179} Ibid., 9.
... {180} Air Warfare: Independent Air Force, 26 June 1922, NARA, PHGB, 1922, vol. 2, 517.
... {181} Trimble, Admiral William A. Moffett, 82.
... {182} Ibid.
... {183} Ibid., 69-72.
... {184} Ibid.
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].
Показания Крейвена подчеркивают здоровые трения, которые должны возникать в движущейся вперед организации. Этим «трением» нужно было управлять в рамках устоявшейся системы, чтобы «увидеть, что оно не причиняет никакого ущерба». {{172}} Точка зрения Крейвена заключалась в том, что до тех пор, пока не будет функционирующей бюрократии, поддерживающей ее рост, военно-морская авиация будет расти и опадать благодаря усилиям отдельных лиц. Однако острый вопрос административной централизации морской авиации не был решен до 1921 года.
Прежде чем грандиозные идеи шестилетнего плана развития авиации могли обрести форму, необходимо было преодолеть кадровые проблемы, финансирование и слабую бюрократическую административную организацию в отношении авиации. {{173}} Диалог продолжался до 12 июля 1921 года, прежде чем создание BuAer смогло централизовать полномочия, необходимые для развития морской авиации в следующее десятилетие. Внутри-служебная патриархальная ограниченность будет продолжать сопротивляться административным изменениям до тех пор, пока политическая угроза единых военно-воздушных сил не станет угрожать полностью узурпировать военно-морскую авиацию. {{174}}
Бригадный генерал Уильям Митчелл свидетельствовал перед Генеральным Советом в апреле 1919 года, что достижения авиации вскоре сделают современные военно-морских комбатантов беззащитными от воздушных атак с берега. {{175}}
[страница 79]
[Митчелл лоббировал создание независимых ["independent"] военно-воздушных сил и при содействии сенатора Х.С. Нью [H.S. New], принятие законодательства] о создании отдельных ["separate"] военно-воздушных сил осенью 1919 года. {{176}} Первоначальный закон был отклонен, но Митчелл снова попытался переприсвоить себе ответственность за береговую оборону от Флота ["Navy"], прикрепив положение к законопроекту об ассигнованиях Армии весной 1920 года. Оно ограничивало бы военно-морскую авиацию исключительно операциями с участием Флота ["fleet"]. {{177}} Однако министр Флота Джозефус Дэниэлс [Josephus Daniels] смог сохранить контроль Флота над самолетами берегового базирования. Маневр генерала Митчела оставил бы Флот ["Navy"] без каких-либо жизнеспособных средств для дальней разведки флота ["fleet"].
Военно-морское руководство, которое ранее избегало создания нового бюро, не видело другого выбора, кроме как укрепить бюрократию путем централизации управления в BuAer. {{178}} Межведомственная ограниченность была лишь частью проблемы, с которой столкнулось руководство капитана Крейвена и его преемника адмирала Уильяма А. Моффета. Большая часть политической борьбы за сохранение военно-морской авиации была битвой за нарратив ["narrative";(k4: sic!)]. {{179}} Более того, большая часть политики разыгрывалась на публичном форуме. Кульминацией этой борьбы стало потопление списанного немецкого линкора ~Ostfreisland~ авиацией Армии и Флота у берегов Вирджинии в июле 1921 года. Хотя закон о создании BuAer был подписан в том же месяце, публичные перепалки между Моффеттом и Митчелл длились до конца 1920-х годов.
Потопление линкора ~Ostfreisland~ в июле 1921 года имело значение еще и потому, что оно потребовало отработки тактики береговой патрульной авиации при операциях флота.
[страница 80]
[[Самолеты]] F-5-L получали сектор, который они должны были достичь, а затем сообщить о положении «вражеского» флота оставшимся авиационным подразделениям, все еще находящимся на земле. Что позволялу провести бомбардировку [[с тех же]] F-5-L. {{180}}
К августу 1921 года BuAer находился под командованием адмирала Уильяма А. Моффета и отвечал за «все аэронавтическое планирование, операции и управление». {{181}}
BuAer был органом по технологическому совершенствованию, исследованиям, закупкам и управлению NAF. {{182}} Именно эта административная структура координировала промышленную базу, оперативное развитие и технологические инновации для патрульной авиации на протяжении оставшейся части межвоенного периода. Хотя создание BuAer консолидировало стратегические приоритеты и ресурсы развития морской авиации, патрульная авиация продолжала постепенно развиваться от своей послевоенной парадигмы до 1922 года.
Технологические поиски замены устаревшему парку излишков H-16 и F-5-L времен Первой мировой войны потребовали обширных исследований, проектирования и производства, которые частная промышленность в 1922 году не могла провести самостоятельно. {{183}} Потребовалось недавно учрежденное влияние BuAer под руководством уважаемого военно-морского флагмана для координации стратегических требований OpNav и Генерального Совета, одновременно примиряя хрупкую и беззащитную гражданскую авиационную промышленность с продолжением закупок. {{184}}
[страница 81]
[В отличие от Первой мировой войны] военно-морское руководство осуществляло изменения постепенно, а патрульная авиация развивалась в соответствии с основополагающими принципами стратегических приоритетов и технологических возможностей.
Исследования и разработки, проектирование, производство, закупки и обслуживание военно-морских самолетов следующего поколения потребовали совокупных усилий военно-морского руководства, частной промышленности и ассигнований федерального правительства. Патрульная авиация в этот период развивалась наряду с авианосной авиацией с разной степенью успеха и неудач.
Стратегические возможности во многом были связаны с технологическими достижениями, которые после проверки в «Проблемах Флота» привели к оперативным достижениям.
Основы будущего патрульной авиации были заложены в решающие годы, с 1919 по 1922. Дебаты о том, как лучше всего развивать морскую авиацию для выполнения роли дальней разведки в поддержку исполнения боевым флотом военного плана «Оранж», разделили технологические усилия в лагерях разработки летательных аппаратов тяжелее воздуха и легче воздуха. Ограничения Вашингтонского военно-морского договора 1922 года сосредоточили военно-морское руководство на стратегическом требовании, чтобы патрульная авиация была неотъемлемой частью договорного флота, который создавался для действий в обширных районах Тихого океана. Оставшаяся часть межвоенного периода была отмечена постепенными вехами в реализации основополагающих концепций этого раннего периода.
...
ПРИМЕЧАНИЯ:
... {172} Naval Aviation Policy: Material and Personnel, 6 May 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 788-789.
... {173} Development of Naval Aviation Policy, 17 April 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 2, 656-657.
... {174} Trimble, Admiral William A. Moffett, 68-71.
... {175} Ibid., 68-69.
... {176} Trimble, Admiral William A. Moffett, 68-69.
... {177} Ibid., 72.
... {178} Ibid., 81.
... {179} Ibid., 9.
... {180} Air Warfare: Independent Air Force, 26 June 1922, NARA, PHGB, 1922, vol. 2, 517.
... {181} Trimble, Admiral William A. Moffett, 82.
... {182} Ibid.
... {183} Ibid., 69-72.
... {184} Ibid.
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].