РАЗВИТИЕ МОРСКОЙ ПАТРУЛЬНОЙ АВИАЦИИ В МЕЖВОЕННЫЙ ПЕРИОД 1918-1941 ГГ. ( часть 4.2 )
[страница 73]
Показания Мустина обосновывают количество необходимых тендеров, поскольку они применимы к кампании по обеспечению передовых баз по всему Тихому океану от Гонолулу до Маршалловых и Каролинских островов:{{159}}
Потребуется, чтобы один тендер занял самую дальнюю передовую базу, а другие - чтобы укомплектовать линии коммуникации.... Тендеры обеспечивают необходимые базы для формирования маршрута перелета через Тихий океан. Затем, когда мы получим военную продукцию, мы сможем увеличить количество бомбардировочных гидросамолетов на Тихом океане и обеспечить непрерывные поставки бомбардировщиков на острова... и непрерывная поставка бомбардировщиков могла бы осуществляться без привлечения надводных кораблей снабжения для перевозки авиационных материалов. {{160}}
В то время как слушания Генерального Совета 1922 года свидетельствовали о стратегическом потенциале патрульной авиации в экспедиционном качестве, рекомендации BuAer совету призвали «ограничить строительство жестких дирижаблей до тех пор, пока они не продемонстрируют свою полезность и ценность при надежном обслуживании.» {{161}} Хотя строительство ZR-1 (жесткого дирижабля легче воздуха) (позже названного ~Shenandoah~) началось в середине 1921 года, эксплуатационные ограничения, налагаемые необходимостью в значительной вспомогательной инфраструктуре для технического обслуживания, эксплуатации и обучения оказались обширными. {{162}} Это не помешало BuAer продолжать [[пытаться]] использовать их экспоненциальное преимущество в дальности и выносливости, которое аппараты легче воздуха имели по сравнению со своими собратьями с неподвижным крылом.
Слушания Генерального Совета после Вашингтонского военно-морского договора 1922 года полностью переориентировали приоритеты патрульной авиации на реалистичные стратегические возможности для [[ведения]] экспедиционной кампании через Тихий океан.
[страница 74]
[В первые годы 1922 года зрелая [k4: или "устаревшая"? "aging"]] летающая лодка H-16/F-5-L с обеспечивающим тендером [[уже]] была эксплуатационной реальностью. Ограничения Вашингтонского военно-морского договора не позволяли себе роскошь [[всего лишь]] "потенциальных" способностей, каким бы экспоненциальным ни было это [["теоретическое"]] преимущество. В 1922 году стратегические реалии летающих лодок превосходила потенциальные преимущества жесткого дирижабля.
Централизация административной бюрократии: BuAer
Создание BuAer было ответом Флота ["Navy"] для управления ростом авиации с конечной стратегической целью создания интегрированной структуры сил, способной действовать за счет флота ["fleet"] и совместно с ним. Специализированные потребности патрульной авиации требовали особых материальных и организационных решений. Это означало разработку самолетов, способных иметь увеличенную дальность полета и возможность совершать боевые вылеты совместно с основными силами боевого флота в кампании в западной части Тихого океана.
Слушания Генерального Совета 1919 года по вопросу о расширении и разработке политики морской авиации указали на административную раздробленность усилий по развитию военно-морской авиации при руководстве Директором Морской Авиации [Director of Naval Aviation]. Персонал, финансирование, децентрализованная административная структура и внешнее политическое давление, вызванное дебатами о независимых военно-воздушных силах, - все это ослабило узкую координацию между организационными единицами, которые продвигали военно-морскую авиацию в Первую мировую войну. {{163}} Организационная структура морской авиации была сведена под начало Командующего Военно-Морскими Операциями. Директором Морской Авиации был капитан Томас Т. Крэйвен [Thomas T. Craven]. Он отвечал за координацию усилий руководителей бюро по обеспечению финансирования развития, строительства, обучения, вооружения и капитального ремонта.
[страница 75]
[Система работала ad hoc] во время Первой мировой войны как временное решение, которое было дополнением к существующей системе бюро и не было закреплено в качестве неотъемлемого компонента. {{164}} Однако шестилетний план по расширению морской авиации на восемьдесят-пять процентов [k4?:"eight-five percent"] не мог быть эффективно реализован в рамках конструкта [[периода]] Первой мировой войны. {{165}} Капитан Хатчинсон И. Коун [Hutchinson I. Cone], служивший в штабе адмирала Уильяма С. Симса во время Первой мировой войны, дал показания перед Генеральным Советом в апреле 1919 года и указал на отсутствие административных полномочий в Департаменте Морской Авиации при OpNav.
Департамент не способен быть в курсе изменений в морской авиации. Между бюро недостаточно сотрудничества, чтобы идти в ногу с современными событиями. Сам самолет слишком мал, а его части слишком широко разбросаны по разным бюро. Это ровно параллельный случай с торпедой. Steam Engineering строит двигатель, Ordinance - боеголовку и C&R корпуса. ... Насколько я понимаю нынешнюю должность Директора Морской Авиации, он ни рыба, ни мясо ["neither fish nor fowl"]. Он [[сам]] не является [[самостоятельным]] Бюро, хотя на него возлагается ответственность за многие вещи, как и на начальника Бюро. Он не имеет никакой власти над каким-либо техническим предметом, находящимся в его подчинении, хотя он и собирает представителей различных бюро на встречи с ним, но у него нет реальной власти над ними. Я считаю, что авиация достаточно важна и достаточно отличается от других бюро, чтобы создать для нее отдельное бюро. {{166}}
Необходимо было изменить [[тогдашнюю]] бюрократию, чтобы военно-морская авиация могла поддерживать непрерывный рост в течение десятилетия после Первой мировой войны.
Исследования и проектирование, а также производство и закупка аппаратов как тяжелее воздуха, так и легче воздуха находились под общим руководством Директора Морской Авиации, BuC&R, Бюро паровой инженерии (BuEng), и BuNav, и Бюро Вооружений (BuOrd).
[страница 76]
[Это привело к параллельности [[и утере]]] эффективности и дублированию усилий, которые не могли поддержать быстрый рост морской авиации в начале 1920-х годов. Например, нежесткий дирижабль серии "C" был спроектирован BuC&R, а строительство оболочки было поручено компании Goodyear. {{167}} BuC&R пришлось пройти через BuEng для приобретения двигателей по контракту от Curtiss Aero Plane and Motor Company. Машина управления ["control car"] была построена NAF в Пенсильвании (также под руководством BuC&R), вооружение было разработано и предоставлено BuOrd, а персонал обучен и детализирован BuNav. {{168}}
Капитан Томас Т. Крейвен, Директор Морской Авиации OpNav, дал показания в мае 1919 года по вопросу бюрократического дублирования и неэффективности в отношении морской авиации:
Нынешний план состоит в том, что C&R будет заниматься своей собственной работой; Steam Engineering делает то же самое с двигателями и так далее; но Директор Авиации - действительно не имеет статуса. Он отвечает на неприятные вопросы о том, стоит ли человеку летать на машине купленной в кредит ["...unpleasant questions about whether a man should fly in a liberty loan machine"(?); k4: отсылка к военным бондам (https://en.wikipedia.org/wiki/Liberty_bond), но контекст тезиса не вполне ясен ] или нет, и в его офисе, я думаю, немало дублирования работы... Вещь вообще не гармонично устроена... Я думаю, что идея заключалась в том, чтобы передать техническим бюро техническую часть авиации, чтобы была достаточная координация различных видов деятельности. {{169}}
Замечания Крэйвена о проблемах, связанных с его собственными обязанностями, иллюстрируют тот факт, что он осветил эти трудности на форуме Генерального Совета с намерением найти жизнеспособное решение проблемы того, как лучше всего продолжить рост морской авиации.
Хотя служебная ограниченность сопротивлялась созданию BuAer, его реализация была понята на самом высоком уровне руководства.
[страница 77]
Эти трудности присутствовали и в общем управлении авиационным персоналом. Авиация нуждалась в молодых, хорошо обученных офицерах и рядовых, чтобы укомплектовать штат, запланированный на первую половину 1920-х годов. Однако до тех пор, пока авиация не будет признана карьерным путем и официально не закреплена внутри приходской ["parochial"] бюрократии, занятость [[в сфере]] авиации не будет способствовать развитию карьеры. Хотя руководство объявило следующие шесть лет «развитием», это относилось как к укомплектованию персоналом, так и к материальному развитию. Уже в 1919 году курсы воздухоплавания были стандартизированы в качестве базовой учебной программы в Военно-Морской Академии, и на уровне Генерального Совета велась неявная дискуссия, которая культивировала атмосферу административных изменений в сторону создания авиационного бюро. {{170}} Продолжение показаний капитана Томаса Т. Крейвена весной 1919 года еще раз подчеркивают необходимость бюрократического подтверждения морской авиации:
Капитан Крэйвен: Я думаю, что определенное законодательство необходимо для окончательного создания морской авиации. Я не понимаю, как авиация может продолжать существовать и удерживать свои позиции сегодня, когда каждая деталь бизнеса подвергается жесткому давлению, если только определенные люди не стоят за авиацией и лично не заинтересованы в ней и не будут давить изо всех сил. Мы говорим о трениях между корпусами ["friction between corps"; k4: полагаю, речь идет о трениях между подразделениями...]. Трение - здоровый признак. Это означает прогресс и то, что большая машина движется. Трение не возникает, если нет движения. Это то, с чем нам всем придется столкнуться. Успешная администрация - это та, во главе которой стоят люди, которые понимают, что человеческие разногласия всегда присутствуют там, где есть человеческая деятельность. Важно контролировать трение, то есть следить за тем, чтобы оно не причиняло слишком больших повреждений. ... Авиация пострадала от начала войны из-за того, что за ней не было достаточного количества лично и постоянно заинтересованных в ней людей. Те, кто был заинтересован в этом, столкнулись с другими, в которых существовал глубоко укоренившийся консерватизм. Авиация зависела от доброй воли и помощи тех, кто мог ей помочь, и сильно страдала от отсутствия поддержки со стороны тех, кто в ней не был заинтересован. Мы должны придать этому определенный статус. {{171}}
ПРИМЕЧАНИЯ:
... {159} Naval Air Policy, 3 March 1922, NARA, PHGB, 1922, vol. 1, 49.
... {160} Ibid., 50.
... {161} Ibid.
... {162} Warlick, 44-45.
... {163} William F. Trimble, Admiral William A. Moffett: Architect of Naval Aviation (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1994), 65-72.
... {164} Trimble, Admiral William A. Moffett, 65.
... {165} Naval Aviation Policy: Material and Personnel, 25 April 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 769.
... {166} Naval Aviation Policy, 23 May 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 1004.
... {167} Vaeth, 19-21.
... {168} Swanborough and Bowers, 567.
... {169} Naval Aviation Policy: Material and Personnel, 6 May 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 884-885.
... {170} Naval Aviation Policy: Material and Personnel, 6 May 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 797-798.
... {171} Ibid., 789-799.
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].
Показания Мустина обосновывают количество необходимых тендеров, поскольку они применимы к кампании по обеспечению передовых баз по всему Тихому океану от Гонолулу до Маршалловых и Каролинских островов:{{159}}
Потребуется, чтобы один тендер занял самую дальнюю передовую базу, а другие - чтобы укомплектовать линии коммуникации.... Тендеры обеспечивают необходимые базы для формирования маршрута перелета через Тихий океан. Затем, когда мы получим военную продукцию, мы сможем увеличить количество бомбардировочных гидросамолетов на Тихом океане и обеспечить непрерывные поставки бомбардировщиков на острова... и непрерывная поставка бомбардировщиков могла бы осуществляться без привлечения надводных кораблей снабжения для перевозки авиационных материалов. {{160}}
В то время как слушания Генерального Совета 1922 года свидетельствовали о стратегическом потенциале патрульной авиации в экспедиционном качестве, рекомендации BuAer совету призвали «ограничить строительство жестких дирижаблей до тех пор, пока они не продемонстрируют свою полезность и ценность при надежном обслуживании.» {{161}} Хотя строительство ZR-1 (жесткого дирижабля легче воздуха) (позже названного ~Shenandoah~) началось в середине 1921 года, эксплуатационные ограничения, налагаемые необходимостью в значительной вспомогательной инфраструктуре для технического обслуживания, эксплуатации и обучения оказались обширными. {{162}} Это не помешало BuAer продолжать [[пытаться]] использовать их экспоненциальное преимущество в дальности и выносливости, которое аппараты легче воздуха имели по сравнению со своими собратьями с неподвижным крылом.
Слушания Генерального Совета после Вашингтонского военно-морского договора 1922 года полностью переориентировали приоритеты патрульной авиации на реалистичные стратегические возможности для [[ведения]] экспедиционной кампании через Тихий океан.
[страница 74]
[В первые годы 1922 года зрелая [k4: или "устаревшая"? "aging"]] летающая лодка H-16/F-5-L с обеспечивающим тендером [[уже]] была эксплуатационной реальностью. Ограничения Вашингтонского военно-морского договора не позволяли себе роскошь [[всего лишь]] "потенциальных" способностей, каким бы экспоненциальным ни было это [["теоретическое"]] преимущество. В 1922 году стратегические реалии летающих лодок превосходила потенциальные преимущества жесткого дирижабля.
Централизация административной бюрократии: BuAer
Создание BuAer было ответом Флота ["Navy"] для управления ростом авиации с конечной стратегической целью создания интегрированной структуры сил, способной действовать за счет флота ["fleet"] и совместно с ним. Специализированные потребности патрульной авиации требовали особых материальных и организационных решений. Это означало разработку самолетов, способных иметь увеличенную дальность полета и возможность совершать боевые вылеты совместно с основными силами боевого флота в кампании в западной части Тихого океана.
Слушания Генерального Совета 1919 года по вопросу о расширении и разработке политики морской авиации указали на административную раздробленность усилий по развитию военно-морской авиации при руководстве Директором Морской Авиации [Director of Naval Aviation]. Персонал, финансирование, децентрализованная административная структура и внешнее политическое давление, вызванное дебатами о независимых военно-воздушных силах, - все это ослабило узкую координацию между организационными единицами, которые продвигали военно-морскую авиацию в Первую мировую войну. {{163}} Организационная структура морской авиации была сведена под начало Командующего Военно-Морскими Операциями. Директором Морской Авиации был капитан Томас Т. Крэйвен [Thomas T. Craven]. Он отвечал за координацию усилий руководителей бюро по обеспечению финансирования развития, строительства, обучения, вооружения и капитального ремонта.
[страница 75]
[Система работала ad hoc] во время Первой мировой войны как временное решение, которое было дополнением к существующей системе бюро и не было закреплено в качестве неотъемлемого компонента. {{164}} Однако шестилетний план по расширению морской авиации на восемьдесят-пять процентов [k4?:"eight-five percent"] не мог быть эффективно реализован в рамках конструкта [[периода]] Первой мировой войны. {{165}} Капитан Хатчинсон И. Коун [Hutchinson I. Cone], служивший в штабе адмирала Уильяма С. Симса во время Первой мировой войны, дал показания перед Генеральным Советом в апреле 1919 года и указал на отсутствие административных полномочий в Департаменте Морской Авиации при OpNav.
Департамент не способен быть в курсе изменений в морской авиации. Между бюро недостаточно сотрудничества, чтобы идти в ногу с современными событиями. Сам самолет слишком мал, а его части слишком широко разбросаны по разным бюро. Это ровно параллельный случай с торпедой. Steam Engineering строит двигатель, Ordinance - боеголовку и C&R корпуса. ... Насколько я понимаю нынешнюю должность Директора Морской Авиации, он ни рыба, ни мясо ["neither fish nor fowl"]. Он [[сам]] не является [[самостоятельным]] Бюро, хотя на него возлагается ответственность за многие вещи, как и на начальника Бюро. Он не имеет никакой власти над каким-либо техническим предметом, находящимся в его подчинении, хотя он и собирает представителей различных бюро на встречи с ним, но у него нет реальной власти над ними. Я считаю, что авиация достаточно важна и достаточно отличается от других бюро, чтобы создать для нее отдельное бюро. {{166}}
Необходимо было изменить [[тогдашнюю]] бюрократию, чтобы военно-морская авиация могла поддерживать непрерывный рост в течение десятилетия после Первой мировой войны.
Исследования и проектирование, а также производство и закупка аппаратов как тяжелее воздуха, так и легче воздуха находились под общим руководством Директора Морской Авиации, BuC&R, Бюро паровой инженерии (BuEng), и BuNav, и Бюро Вооружений (BuOrd).
[страница 76]
[Это привело к параллельности [[и утере]]] эффективности и дублированию усилий, которые не могли поддержать быстрый рост морской авиации в начале 1920-х годов. Например, нежесткий дирижабль серии "C" был спроектирован BuC&R, а строительство оболочки было поручено компании Goodyear. {{167}} BuC&R пришлось пройти через BuEng для приобретения двигателей по контракту от Curtiss Aero Plane and Motor Company. Машина управления ["control car"] была построена NAF в Пенсильвании (также под руководством BuC&R), вооружение было разработано и предоставлено BuOrd, а персонал обучен и детализирован BuNav. {{168}}
Капитан Томас Т. Крейвен, Директор Морской Авиации OpNav, дал показания в мае 1919 года по вопросу бюрократического дублирования и неэффективности в отношении морской авиации:
Нынешний план состоит в том, что C&R будет заниматься своей собственной работой; Steam Engineering делает то же самое с двигателями и так далее; но Директор Авиации - действительно не имеет статуса. Он отвечает на неприятные вопросы о том, стоит ли человеку летать на машине купленной в кредит ["...unpleasant questions about whether a man should fly in a liberty loan machine"(?); k4: отсылка к военным бондам (https://en.wikipedia.org/wiki/Liberty_bond), но контекст тезиса не вполне ясен ] или нет, и в его офисе, я думаю, немало дублирования работы... Вещь вообще не гармонично устроена... Я думаю, что идея заключалась в том, чтобы передать техническим бюро техническую часть авиации, чтобы была достаточная координация различных видов деятельности. {{169}}
Замечания Крэйвена о проблемах, связанных с его собственными обязанностями, иллюстрируют тот факт, что он осветил эти трудности на форуме Генерального Совета с намерением найти жизнеспособное решение проблемы того, как лучше всего продолжить рост морской авиации.
Хотя служебная ограниченность сопротивлялась созданию BuAer, его реализация была понята на самом высоком уровне руководства.
[страница 77]
Эти трудности присутствовали и в общем управлении авиационным персоналом. Авиация нуждалась в молодых, хорошо обученных офицерах и рядовых, чтобы укомплектовать штат, запланированный на первую половину 1920-х годов. Однако до тех пор, пока авиация не будет признана карьерным путем и официально не закреплена внутри приходской ["parochial"] бюрократии, занятость [[в сфере]] авиации не будет способствовать развитию карьеры. Хотя руководство объявило следующие шесть лет «развитием», это относилось как к укомплектованию персоналом, так и к материальному развитию. Уже в 1919 году курсы воздухоплавания были стандартизированы в качестве базовой учебной программы в Военно-Морской Академии, и на уровне Генерального Совета велась неявная дискуссия, которая культивировала атмосферу административных изменений в сторону создания авиационного бюро. {{170}} Продолжение показаний капитана Томаса Т. Крейвена весной 1919 года еще раз подчеркивают необходимость бюрократического подтверждения морской авиации:
Капитан Крэйвен: Я думаю, что определенное законодательство необходимо для окончательного создания морской авиации. Я не понимаю, как авиация может продолжать существовать и удерживать свои позиции сегодня, когда каждая деталь бизнеса подвергается жесткому давлению, если только определенные люди не стоят за авиацией и лично не заинтересованы в ней и не будут давить изо всех сил. Мы говорим о трениях между корпусами ["friction between corps"; k4: полагаю, речь идет о трениях между подразделениями...]. Трение - здоровый признак. Это означает прогресс и то, что большая машина движется. Трение не возникает, если нет движения. Это то, с чем нам всем придется столкнуться. Успешная администрация - это та, во главе которой стоят люди, которые понимают, что человеческие разногласия всегда присутствуют там, где есть человеческая деятельность. Важно контролировать трение, то есть следить за тем, чтобы оно не причиняло слишком больших повреждений. ... Авиация пострадала от начала войны из-за того, что за ней не было достаточного количества лично и постоянно заинтересованных в ней людей. Те, кто был заинтересован в этом, столкнулись с другими, в которых существовал глубоко укоренившийся консерватизм. Авиация зависела от доброй воли и помощи тех, кто мог ей помочь, и сильно страдала от отсутствия поддержки со стороны тех, кто в ней не был заинтересован. Мы должны придать этому определенный статус. {{171}}
ПРИМЕЧАНИЯ:
... {159} Naval Air Policy, 3 March 1922, NARA, PHGB, 1922, vol. 1, 49.
... {160} Ibid., 50.
... {161} Ibid.
... {162} Warlick, 44-45.
... {163} William F. Trimble, Admiral William A. Moffett: Architect of Naval Aviation (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1994), 65-72.
... {164} Trimble, Admiral William A. Moffett, 65.
... {165} Naval Aviation Policy: Material and Personnel, 25 April 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 769.
... {166} Naval Aviation Policy, 23 May 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 1004.
... {167} Vaeth, 19-21.
... {168} Swanborough and Bowers, 567.
... {169} Naval Aviation Policy: Material and Personnel, 6 May 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 884-885.
... {170} Naval Aviation Policy: Material and Personnel, 6 May 1919, NARA, PHGB, 1919, vol. 3, 797-798.
... {171} Ibid., 789-799.
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].