Транспортний каркас та решта маршрутів
Раніше мною вже були розглянуті радіальні напрямки та напівкільцеві шляхи, що становлять сам транспортний каркас. Але розмова була б неповною без опису змін, які зачіпають інші маршрути та приміське сполучення.
Очима пасажира
З точки зору пасажира маршрути ним використовуються по-різному.
І. На одному в годину-пік на транспорті відбувається накопичення пасажирів, яким потрібна остання-передостання зупинка. При русі в інший бік така впорядкована картина може не спостерігатись;
Це класичний "підвізний" маршрут.
ІІ. На іншому маршруті - цільова зупинка може бути будь-яка, але відмінна від кінцевої. У такому випадку в інший бік часто може бути аналогічне "впорядкування";
ІІа. Також є і "інвертований" випадок - коли приймачем є кожна передостання-остання зупинка з обох боків, а збір відбувається протягом всієї траси слідування;
ІІІ. На третьому ж маршруті впорядкованості може і не бути як в один, так і в інший бік. Тут може бути кілька зон, у одних пасажири накопичуються, у інших - висаджуються;
Останній маршрут є "книжковим" ідеалом, хоча і доволі поширеним, але не у нашому місті. В реальному житті зустрічаються усі три види.
Спробуємо знайти відповідність між цими маршрутними "зразками" та попередніми моїми записами. Зрозуміло, що пропоновані мною всі радіальні та напівкільцеві маршрути потрапляють у третю категорію. А що ж робити з іншими?
У цей момент треба виходити з поточного стану речей. Нещодавно порушилось питання щодо розміщення автостанцій приміського сполучення (на таких маршрутах спостерігається І використання). Виникла ідея приміських перевізників залишити поза межами Кільцевої дороги. Піднялось питання щодо місцевого самоврядування. Окрім цього згадались слова з генплану щодо реорганізації місць прикладання праці містом (простіше кажучи - розподілення робочих місць по території міста), щоб розвантажити центральну частину, платний в'їзд до центральної частини Києва та багато інших.
Все це дозволяє вказати на недоліки "каркасу" після його втілення (а такі будуть).
Впорядкування місць розташування автостанцій описане тут, на мою думку, є частково правильним: перша станція метро (або LRT чи навіть станція міської електрички) - це дуже добрий перехоплювач трафіку. Також це варто застосувати і до електропоїздів приміського сполучення, які практично нічим не вирізняються від автобусів в плані підвезення пасажирів до міста.
Місце розташування автостанції повинно мати:
1. ..Радіальний маршрут до центру міста. Обов'язково. Ви ж пам'ятаєте, метро та LRT на радіальних напрямах розвантажується?
2. ..Місця прикладання праці (але не класичний соціоцентр з супермаркетом та дозвільними закладами). Це дуже важливий момент з точки зору організації людинопотоків.
3. ..За можливістю і залізничну станцію приміського сполучення. Не дуже чудова ідея - зібрати всі можливості виїзду з міста в одному напрямку в одному місці. Зате в майбутньому воно претендуватиме на широковідомий транспортний вузол.
3. А ось і моє частково моє бачення щодо розташування наших автостанцій:
Ну, і не менш цікавими є приміські маршрути, що могли б забезпечити мінімальну кількість пересадок, як-от такий маршрут. (Хоча цей зразок вже суперечить розмежуванню міської та приміської поїздки).
Містобудівна лірика
Зараз відступимось на кілька хвилин від транспорту та звернемось до організації міського (та приміського) простору нашої Київської Аґломерації.
У попередньому записі я випадково вжив термін "житломасивне утворення" (ЖМУ). Так можна назвати кілька житлових масивів, що є сильнозв'язані у одній чи кількох сферах людської діяльності: економічній, соціальній, історичній, транспортній тощо. Тобто, вони утворюють самодостатню одиницю (у сучасних умовах - лише теоретично).
Таким чином згуртовані, наприклад, житлові масиви Виноградар, Синьоозерний, Вітряні Гори, Мостицький, Мінський, Пріорка.
Але є у ньому дещо важливе для нас:
1. Таке утворення містить у собі, або має на межі(-ах) довільний містотвірний радіус (а це значить, що там курсують радіальні маршрути та є метро/залізниця/трамвай). На прикладі Виноградаря роль радіуса грає вулиця Вишгородська та потенційна гілка LRT пролягає вулицею Автозаводська.
За інших обставин утворення може містити у собі та своїх межах напівкільце (або і радіус і напівкільце одночасно). Таким прикладом є Чоколівка, де роль напівкільця відіграє Чоколівський бульвар, а містотвірний радіус - проспект Повітрофлотський.
2. Таке утворення часто розташовується між двох напівкілець (або частинами одного). У першій частині п. 1 Виноградарське ЖМУ обмежене Кільцевою дорогою, а у другій частині наводиться виняток з цього правила (коли забудова ЖМУ буде по обидва боки від напівкільця).
3. Часто буває так, що іншим обмеженням такого утворення є обмеження природними перепонами у вигляді залізниць, лісів/лісопарків, зон промислового призначення. Повертаючись до Виноградарського ЖМУ можна навести його південну межу - Біличе селище та Куренівку, на сході - промислову зону та озера Опечень.
4. У Житломасивному утворенні окрім радіального (чи/та кільцевого) визначається (історична як правило) основна магістраль, на якій перебуває більшість соціоцентрів (також сформованих під час історичного розвитку). Власне, цією магістраллю і буде курсувати значна частка маршрутів громадського транспорту. Що ж до самих соціоцентрів - не варто їх розвивати без узгодження та контролю одне за одним.
І знову транспорт
Поради для організації траспортного сполучення, які я залишаю тут, сприяють не лише гармонійній вбудові у транспортний каркас, але й індивідуальному розвитку мікрорайону чи передмістя. Всі вони стосуються як існуючих маршрутів, так і організації нових.
1. Повинні бути маршрути від одного соціоцентру першого ЖМУ до якогось соціоцентру іншого ЖМУ.
Цей маршрут може проходити через інші соціоцентри першого та іншого ЖМУ. На Виноградарі таким прикладом є 24 тролейбусний та 102 автобусний маршрути (малюнок 1, зелене мереживо);
1. Напівкільцеві ( попередня публікація)
2. Маршрут у напрямку центральної частини міста.
Але не обов'язково його кінцева зупинка буде в центрі міста. Прикладом на Виноградарського ЖМУ є маршрут "6/25" (малюнок 2). В той же час для Мишоловки, Корчувате та Китаєва є перспектива подовження 20 автобусного маршруту (малюнок 2, містобудівний напрямок №7);
2. Радіальні ( попередня публікація)
Іноді варто організовувати тимчасові маршрути для визначення пасажиропотоку на кшталт такого або такого.
3. Відцентровий маршрут до найближчої автостанції чи залізничної платформи.
Напевно, такий маршрути є найменш згадуваними на сьогодні, але не менш важливим. Такий маршрут краще організовувати між двома ЖМУ, коли автостанція є проміжним пунктом (тип ІІ). Але можна організовувати маршрут і між двома станціями, який підвозить пасажирів у одне ЖМУ (тип ІІа). Виноградарське ЖМУ у цих відношеннях має чудовий таксамоторні маршрути №472 (ст. "Героїв Дніпра"-пл. Шевченка-ж/м "Синьоозерний" ) та 581 (пл. Шевченка-пл. Інтернаціональна-ст. "Святошин") (зображення 3, різнокольорові сполучні криві на схемі).
4. У ЖМУ варто мати власне тролейбусне депо чи автобусний парк (комунальний чи приватний) для оперативного забезпечення рухомим складом міське та приміське сполучення.
По-перше, така рекомендація дозволяє скоротити шлях ("нульовий пробіг") перед виїздом на будь-який рейс.
По-друге - коригує час виїзду з парку на маршрути для зручності водіїв.
По-третє - в залежності від кількості населення транспортні засоби можуть бути великої та надвеликої місткості.
По-четверте, тут найбільше і розкриється потенціал коротких маршрутів з маломістким рухомим складом коротких маршруток та багатомістких довгих тролейбусів...
До обговорення підключаються як комунальний так і приватний перевізник. З рештою коли автобус замінюється тролейбусом (або електробусом) має зміст реорганізація деяких автобусних парків у тролейбусні депо...
Панове, перепрошую за шалене нагромадження, але цей пункт вартує окремого обговорення.
5. Місцева громада повинна мати вирішальний вплив на питання щодо організації місцевого транспортного сполучення. Інакше не може бути.
На сьогоднішній день перевезення по пп 1-3 частково розвинені і покладені на таксамотори. Інші види сполучення представлені маршрутами громадського транспорту І типу - визначено виконують підвезення до станцій метрополітену. Відомості про пп 4 та 5 пропоную дослідити самостійно. На вас чекають не менш цікаві сюрпризи.
З.І. Всі три мої записи виявились доволі об'ємними та місцями заплутаними.
В подальшому розкриватимуться вже окремі теми для обговорення реалізації технічних деталей окремого пункту (виділена смуга, розклад руху рухомого складу, розташування парку тощо), замінюючи деталі у цих трьох постах посиланнями на обговорення. А це дещо спростить низку пояснень.