ИНФРАСТРУКТУРНОЕ. СВЯЗЬ С ВОСТОКОМ.
Вот сейчас все раскудахтались про небывалый рост нашей дорожной инфраструктуры благодаря СВО. Ширится связь с Китаем, растёт товарооборот. Россия развивается. И т.д. и т.п.
Я конечно отношусь к этому весьма скептически. С другой стороны, пусть медленно и против воли наших ослов пинают в сторону решения давней проблемы Евразийского тупика*, ослы упираются, но вынуждены идти вперёд. Дальше будет больше. Так что путь в сторону добра - это тоже хорошо, даже если против воли - «Вот вырастешь, станешь большим и взрослым, тогда поймёшь!» (с).
Поэтому я решил дать небольшой обзор наших связей с Востоком, с Китаем в частности, чтобы читатель сам принял решение - отстаём мы или нет. Постараюсь быть объективным (я всегда стараюсь)))).
СТАРАЯ СВЯЗЬ
Итак, давайте для начала рассмотрим - а какой была связь с Востоком у России в старое доиндустриальное время?
Путь с Урала и Екатеринбурга в частности до Москвы и Петербурга, примерно соответствовал пути железных караванов* и представлял следующее: по реке Чусовой с помощью плотин сплавлялись на барках в реку Каму, по Каме спускались вниз до городов Лаишев, Тетюши, Спасск (Болгар), там перегружались и тянули вверх по Волге бурлаками до Рыбинска или Коломны, далее тоже перегружались на мелкие баржи и тянулись/спускались по рекам до Москвы и Петербурга.
До Москвы добирались где-то два-три месяца, до Петербурга до полугода - если не успевали до замерзания рек, то до года (зимовали и ждали вскрытия рек).
Путь по Чусовой и Каме был самый быстрый, ибо шли вниз реки по течению, с бурлаками и лошадьми бичевой против течения самый медленный - не больше 40 км в день. Для сравнения из того же Екатеринбурга в Астрахань можно было попасть где-то за две недели, ну за три максимум, кто спускался на байдарках меня поймут.
От Екатеринбурга на Восток можно было попасть по Обь-Иртышскому и Ангаро-Енисейскому речным бассейнам. Плюс существовал Сибирский тракт. Далее - Байкал-Селенга- Кяхта. Последний пункт и был основным торговым пограничным местом с Китаем. Тут была аналогичная комбинаторика ямщиков, бурлаков и сплавных средств.
Сколько это занимало времени? Ну почтовая корреспонденция достигала Петербурга с берегов Тихого океана примерно за год, грузы шли три года, а то и четыре-пять. Ибо приходилось тянуть бурлаками, обходить речные пороги, везти ямщиками, ждать ледохода, где-то хранить товар. Следовательно, ни о каком скоропорте речь не шла - перевозили чай, шёлк, фарфор.
Этот факт, кстати весьма опровергает заселение Сибири «беглыми крепостными» - никакой крестьянин сам по себе не добежал бы до Сибири за три-четыре года - он бы просто умер бы от голода или был бы убит по дороге туземцами. А если бы вышел к русским людям - там была власть и его тут же схватили бы, выпороли и вернули помещику. Да, конечно, многих не возвращали, но многие придя «без кола, без двора», сами попадали в зависимость к «сибирским старожилам» и батрачили теперь на них. Это была разновидность сибирского крепостного права. В лучшем случае их записывали в крепостную зависимость к государству - их сажали на землю, им давали кредит в виде хлеба и инструментов, а крестьянин должен был платить оброк на государя. За счёт этого оброка содержались воеводы с гарнизонами казаков и стрельцов. Но за это надо дать было воеводе взятку, чтобы он выписал новые документы на нового человека.
Я это говорю к тому, что на самом деле бегство в Сибирь не было таким уж лёгким и простым делом (добегал дай Бог, каждый 10), при этом зачастую без семьи, без денег, без провианта, без элементарных инструментов. И уже при Алексее Михайловиче государственная бюрократическая система контролировала людей, не хуже чем сейчас. Я молчу про то что такого крестьянина любой мог убить без последствий - так как этот человек нигде не числился и не был ни за кем записан, а, следовательно, и его убийство было никем не зафиксировано. Это я к тому, зачем ещё нужно было за кем-то «закрепиться» - чтобы не убили.
Поэтому основной источник населения Сибири уже тогда был - ссыльные, централизованно направляемые государством. Кто такие были ссыльные - в основном мелкие преступники, бунтовщики, скандалисты, городские сумасшедшие и прочий мелкий криминал. На цивилизованном Западе их без зазрения совести вешали и расстреливали, в дикой варварской России убивать за такое считали как-то уж слишком. Поэтому было принято решение ссылать, одним из первых ссыльных был протопоп Аввакум* (почитайте его путешествие).
Отправку ссыльных приноравливали к ритмам Восточного пути, этот путь был разбит на этапы, на каждом этапном пункте (представлял собой обычно острог - мелкое деревянно-земляное укрепление) был ночлег, обогрев и запас продуктов. По дороге ссыльные помогали перевозить почту и государственные грузы, шли они вместе с охраной, которая охраняла их не столько от побега, сколько от нападения кочевников по дороге. Можно было бежать - тебя в степи поймают башкиры/татары/казахи и продадут в рабство в Бухару, там тебя кастрируют, гормональный фон организма измениться и из буйного ты сразу станешь смирным. - Беги - не хочу!
Потом Анна Иоанновна сделала вообще гениальный ход - она разрешили «дерзких и непослушных крестьян» ссылать в счёт рекрутского набора в Сибирь. Как это происходило технически? Дело в том, что рекрутский набор распределялся на определённое число душ (один рекрут с 500, 400, и т.д. душ), но в связи с тем, что в 18-м веке ревизии были каждые 20 лет, а в 19-м каждые 10, то постоянно образовывался избыток лишних рекрутов (привет Чичиков!). Вот этих лишних рекрутов, которые признаны дерзкими и ссылали в Сибирь.
Либералы по этому поводу очень сильно возмущаются, но этот факт сам по себе говорит о реальном крепостном праве в России гораздо больше, чем тыщи томов либероидной чуши. Есть в деревне мужик, который посылает помещика нафиг и помещик НИЧЕГО НЕ МОЖЕТ С НИМ СДЕЛАТЬ. Работать не хочет, дерзит, ещё хороший кулачный боец и на шестах (а русские хорошие бойцы) - даст в рыло приказчикам, пошлёшь скот пасти - какая-то овца пропала, а он стоит и ржёт с усмешкой: «Так получилось. Сам не знаю, как так вышло?», выковыривая мясо из зубов. И чё делать??? Авторитет подрывает, не слушается, сопротивляется, а когда делает, так лучше бы не делал. (привет все выпоротым и изнасилованным на конюшнях). И тут красота - рекрутский набор. Приходит военком к помещику, а помещик и говорит: «Вот этого вот, возьмите в первую очередь». И берут буяна под белы рученьки и забирают вместе с другими рекрутами в армию. А в тогдашней армии разговор простой - там не мифический кнуты помещиков, там реальные палки по спине - шпицрутены. И вот в рекрутском депо офицер уже думает, куда деть этого буяна? В армию где с ним будут постоянные проблемы и палки либо в Сибирь? Набор выполнен, части укомплектованы - иди-ка ты родной в Сибирь. И пошёл человек в Сибирь, через 2 года на Байкале, если по дороге хулиганить не будет, а то всякое может случится.
Сколько это было примерно по численности? Ну если в год примерно направляли около 10 тысяч ссыльных (было и 8, а позднее и 20) в Сибирь, то за 100 лет практики до Николая 1-го - это минимум 1 миллион человек переселенцев. Много это или мало? Ну к 1860-му году население всей Сибири насчитывало меньше 3 миллионов, вместе с коренными инородцами. Численность русских составляла чуть больше 2-х миллионов человек. Потом добавилась переселенческая политика Николая 1-го и других царей. Селили их в основном вдоль того же Сибирского тракта, чтобы через каждые 40-50 вёрст дороги по пути было село или деревня, где путники могли найти ночлег и обогрев. Т.е. переселенческая политика была напрямую связана с обеспечением транспортной доступности.
В 19-м веке при развитии мореплавания, выяснилось, что путешествие море через пол земного шара занимает всего … максимум полгода. Понятно, что дальше надо было зимовать и только потом отправляться домой. И вот когда русские освоили мореплавание, это серьёзно облегчило связи России с Дальним Востоком. Туда гораздо быстрее оказалось можно доставить и переселенцев и грузы. Это позволило хоть России хоть как-то освоить Камчатку, Чукотку, Сахалин и Аляску - без развитого российского мореплавания это было невозможно. И была вполне реальная угроза отторжения данных областей у России в 19-м веке. Это к вопросу о всяких мечтателях, в своих фантазиях, заселяющих половину Северной Америки.
ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ-ПРОЕКТЫ
И вот в 1833 году приехал в Россию австрийский профессор Франц Гестнер*, который построив в качестве инженера конную Молдаво-Дунайскую дорогу*, ощутил в себе великие силы по строительству железных дорог в варварской России. Совки любят его хаить и принижать, но надо понимать - человек хотел честно заработать. Мало того, этот человек оказался той песчинкой, которая сдвинула лавину.
Для начала Гестнер проехал по России, проехал на Урал, который тогда был основной кузницей России (Донбасса ещё не было). И среди своих проектов, помимо проекта дороги Петербург-Москва, он предложил проект дороги Москва-Н.Новгород-Чебоксары-Казань-Сарапул-Екатеринбург. Данный проект удивительным образом совпадает с проектом ВСМ Москва-Екатеринбург*.
На самом деле ничего удивительного нет, ибо география - это приговор. И если мы глянем на карту, то линия Москва-Екатеринбург практически идеально по параллели мимо указанных городов. А, как известно, на сфере линия, соответствующая параллели или меридиану, является наиболее короткой. Для прокладки этого маршрута не нужно быть профессором, достаточно среднего гимназического образования.
Но как известно, начались проблемы, противодействия и прочее, что я описывал в реальных косяках Николая 1-го*. И тут Гестнер сделал гениальный ход конём (уже за одно это ему нужно поставить памятник) - он предложил построить пробную дорогу до Царского села за свой счёт. И противникам нечего было возразить - дорога строится не за казённые средства, любители прогресса могут её финансировать за свой счёт, и в целом после постройки будет чётко ясно - можно строить железные дороги в России или нет. Куча вопросов и претензий снимется само собой после проведения опыта. Опыт как мы знаем прошёл успешно в 1837 году.
Потом приступили в 1842 году к строительству Николаевской дороги Москва-Петербург с задержкой в 4 года, к самому строительству чугунки приступили в 1845-м. Тут я ничего не буду говорить - тут исписаны тома ещё до меня.
Я коснусь другого пути - на Нижний Новгород. Тут внезапно появляется «прапорщик» Вонлярлярский*, которому в 1845 году даётся право построить дорогу до Нижнего Новгорода за счёт образованного акционерного общества. Этот человек рисуется у нас ещё более уничижительно, чем Гестнер. Хотя элементарное знакомство с его биографией даёт следующее - Вонлярлярский был крупным дорожным строителем и подрядчиком во времена Николая 1-го. Но на его беду он вступил в конфликт с тогдашним министром путей сообщения Клейнмихелем - при постройке Варшавского шоссе Москва-Бобруйск, Клейнмихель задерживал оплату работ, так что даже пришлось назначить сенатскую ревизию, которая выявила злоупотребления. А началось всё с того, когда царь Николай поинтересовался почему так долго строиться шоссе на Запад через Белоруссию (ибо считал западное направление стратегическим), и тут всё завертелось…
В общем получилась следующая ситуация - строительство дороги доверили известному и авторитетному строителю, но у него были тёрки с менеджерами среднего звена, которые ему стали гадить. Естественно, всё тогдашнее высшее общество это видело и в результате Вонлярлярский разорился и не смог привлечь акционеров к своему проекту. Но он успел провести изыскания и создать проект железной дороги.
Потом в 1862 году французским Главным обществом российских железных дорог была построена железная дорога Москва-Нижний Новгород, которая прошла гораздо северней и стала надолго тупиковой.
А почему тупиковой?, спросит внимательный читатель. А потому, что изначально, когда планировалась магистраль, она должна была пройти гораздо южнее, не пересекая Клязьму, а идя через Оку (в районе Павлово) выходить прямо вдоль берега Волги на Чебоксары и Казань. На Нижний планировалась боковая ветка от основной магистрали. Большинство людей уже тогда понимали, что железнодорожная магистраль должна идти по наиболее прямому участку пути, перерезая как можно меньше препятствий в виде рек, гор и оврагов.
Но в результате интриг, кляуз и глупости мы имеем - железную дорогу, построенную по проекту шоссейной и шоссейную дорогу, построенную по проекту железной (как тебе такое Илон Маск?!!!). Про гравитацию инфраструктуры, я уже говорил*. И результаты данного скандала мы не можем расхлебать вот уже 200 лет.
СЛУЧАЙНАЯ УДАЧА
Дальше был железнодорожный кризис и железнодорожный бум, в результате проекты ЖД на Урал временно заглохли, как заглох и сам Урал, ибо в это время начал бурно развиваться Донбасс. Донбасс - это Юг, это море и это почти в сердце Европейской России. Успех был гарантирован. Опять же - развивались пароходы и возникал вопрос: зачем строить дорогу параллельную водному пути, с двумя гигантскими мостами через Волгу и Каму, каждый из которых обойдётся не менее 5 миллионов рублей (всё равно что сейчас триллионов)?
На самом Урале старые жлобы-горнозаводчики не могли договориться какую дорогу строить, в результате построили Горнозаводскую дорогу* Пермь-Екатеринбург, идущую параллельно реке Чусовой, которая в итоге оказалась … убыточной (как удивительно!).
Выстрелил вообще левый проект левого чувака - Дервиза. Этот человек будучи директором дороги Москва-Рязань, решил построить дороги сам во время железнодорожного кризиса. Он выбил себе проект Рязань-Козлов (ныне - Мичуринск) и построил дорогу за счёт только облигаций, а акции дороги выкупил сам у себя, став таким образом миллионером. Правительство ухватилось за него - хоть кто-то хочет строить за свой счёт.
сеть 1870 года
Тут конечно была ещё одна пикантная ситуация, отразившаяся на строительстве наших дорог. Дело в том, что Юго-Восточная дорога* изначально планировалась Рязань-Моршанск-Сердобск-Саратов. Но если мы глянем на карту Рязанской области, то увидим, что местность на линии Рязань-Моршанск, является весьма холмистой и покрытой лесами до сих пор. Как я уже говорил* дороги лучше всего строить в долинах рек, ибо они ровные и там же живёт больше всего людей. В Рязанской области всего две основных ложбины - одна вдоль Оки, другая вдоль Прони, Хупты и Рановы - до Ряжска. В связи с этим Дервиз рассудил просто - зачем напрягаться и перекапывать горы, когда можно быстро построить дорогу в долине? В результате Юго-Восточная дорога стала СЕЙЧАС основной дорогой на Юг из Москвы на Воронеж и Ростов.
В дальнейшем сразу в 1866-м году Дервиз стал строить из Ряжска перпендикулярную ветку на Моршанск (вы хотели дорогу на Моршанск? Вот вам, пожалуйста!). В дальнейшем он выбил участок по прямой до Пензы (необходимо соединить крупный губернский город!), а потом от Пензы до Сызрани. И таким образом, к началу 1870-х годов образовалась линия, идущая практически прямо на Восток, только ГОРАЗДО ЮЖНЕЕ, первоначального проекта*.
сеть 1873 года
Навстречу ей была построена Самаро-Оренбургская дорога*, которые естественно решили соединить. Так в 1875-м было принято решение строить Александровский мост*, выведший пути-дороги России на Восток в 1880 году.
Дальше всё известно - ветка на Уфу и Челябинск, далее Транссиб* и т.п. Так к концу 19-го века Россия прочно соединилась с Востоком.
Пермь была соединена с Петербургом Северорусской железной дорогой*, через Вятку и Вологду.
Северорусская железная дорога
Итак, пути России на Восток представляли собой в начале ХХ века две большие окружные магистрали из Петербурга и Москвы, соединяющие Пермь и Челябинск. От перемычки Пермь-Челябинск на Восток шло два пути от Екатеринбурга и Челябинска, которые соединялись в один в Омске.
Общество, созданное Дервизом и фон Мекком, решило строить Московско-Казанскую ЖД через Люберцы-Муром-Арзамас-Канаш-Казань и далее на Сарапул-Екатеринбург и к 1918 году построило её. Ну а потом произошла гражданская война, в результате которой дорога была разбомблена и разрушена. Восстанавливал её уже СССР в 20-х годах ХХ века.
СОВКО-СТРОИТЕЛЬСТВО
То есть, только к 1930 году, практически через 100 лет, проект Гестнера был реализован в примерном виде.
Советское правительство выяснило для себя простую вещь - перевод однопутной дороги в двупутную выходит в два раза дешевле, чем строительство новой дороги, а пропускная способность вырастает в 3-4 раза. Проще говоря расширить готовое полотно, спрямить повороты, и выровнять уклоны, постелить второй путь - в разы дешевле, чем пробивать новую дорогу по целине. Плюс добавилась электро-автоматика.
Поэтому совки стали строить вторые пути и рапортовать о необыкновенных успехах в жд-строительстве по сравнению с проклятым царизмом.
Естественно росла автомобилизация, в связи с этим решено было строить автомобильные магистрали. Одна из первых дорог была трасса М5 Москва-Челябинск через Рязань-Пензу-Самару и Уфу. Трасса шла практически полностью поверх старого шоссе, построенного ещё Николаем 1-м. Трассу строили практически 30 лет - (1935-65), да проложили множество и новых участков, новых бетонных мостов, объездов и прочего. От Челябинска дальше шло шоссе проложенное практически поверх старого Сибирского тракта. Самое главное в дороге - это насыпь, чем дольше лежит, тем меньше пучит.
Другая трасса - М7 была проложена по Нижегородскому шоссе далее по берегу Волги до Казани до Набережных Челнов, дальше шоссе разделялось на Уфу (М5) и на Пермь и Екатеринбург. От Екатеринбурга шоссе также, как и железная дорога соединялись в Омске.
Следовательно, с автомобильными дорогами повторилась такая же история, как и с железными, - две трассы на широком фронте сливались в одну, а короткой трассы напрямую не было.
В советское время эти две автомобильные трассы были в основном двухполосными, за исключением может быть разъездов около Москвы и крупных городов. Они конечно были раздолбанными, но это всех устраивало - дальнобойщиков тогда ещё не было (всё перевозилось по ЖД), частных автомобилей мало.
Сибирское же шоссе заканчивалось в Чите и до Хабаровска отсутствовало. Дорогу достроили уже при современной власти.
СОВРЕМЕННОСТЬ
При современной власти, нас особо не баловали - в 90-х был большой экономический провал, в результате которого финансирование дорог сократилось в разы. Дороги были раздолбанные везде, даже в крупных городах. Некоторые дороги в самой Рязани представляли собой вогнутые ямы, в которых бесконечно стояла грязь и вода, там напарывались на ямы внедорожники и грузовики, про обычные легковушки и говорить нечего. В Области дороги вообще перестали ремонтироваться. И такое было везде по России, даже в Москве.
С 00-х потихоньку, полегоньку ситуация стала исправляться дороги стали ремонтироваться.
В 10-х годах, помимо ремонта стали строить и новые дороги. Из крупных проектов - достроен АЯМ, проложена трасса Амур, перешивка жд-сети Сахалина на общую колею (до этого была японская), ну и ряд других*.
И вот с 20-х началось невиданное дорожное строительство. Деньги выделяются нехилые. Ездил в этом году по области - практически везде идут дорожные работы: ремонтируют, расширяют дороги, строят новые мосты, расширяют старые мосты, делают объезды и прочее. Масштаб я скажу впечатляет.
Да конечно во дворах домов и просёлочных дорогах есть и ямы бугры, но они уже не такие как в 90-е - мелковаты. Но основные трассы все отремонтированы и в нормальном состоянии.
Но давайте объективно - вот ездил я летом в Шилово* по М5 Урал много раз туда-сюда. Так вот на участке Рязань-Шилово есть два участка км. по 30, где дорого двухполосная. После Шилово до Шацка дорога почти полностью двухполосная, за исключением разъездов и так до Мордовии.
И это мы говорим про ФЕДЕРАЛЬНУЮ трассу, которая должна соединять ВСЮ страну. Я застал ещё время, когда до Коломны была двухполосная дорога в 00-х. Я очень обосновано подозреваю, что ещё до Самары и Челябинска дофига двухполосных участков.
Теоретически 4-хполосная дорога как раз самая эффективная и пропускная - все едут в правом ряду, левый ряд для обгона и разворота. Да, в населённых пунктах дорога сужается и скорость снижается, но в целом свободные прогалы должны проезжаться легко под 100 км/ч (больше для шоссе и не нужно). А получается даже в Центре России у нас нет автомобильных дорог нормальной пропускной способности. Я молчу про 6-типолосные шоссе в Европе и США. Хотя опять же в Польше видел 3-полосные дороги практически везде (центральная полоса для обгона и общественного транспорта - наш автобус гнал только по ней), а 4-хполосная у них только по пути в Германию из Варшавы (она у них национальная).
Проще говоря - у нас дохрена нужно ещё времени и денег, что переделывать. Опять же я подозреваю, что и с М7 тоже не всё гладко, там тоже куча двухполосных участков.
На двух полосных участках фуры выстраиваются в очередь и едут 60 км/ч, нетерпеливые граждане вечно выскакивают на встречку и попадают в аварии, а потом ещё перегородят дорогу поперёк - не объедешь.
Региональные дороги сплошь двухполосные - да многие из них в нормальном состоянии. Перед Клепиками дорога на Владимир начинает петлять таким серпантином, что у многих кружится голова и укачивает (особенно моих детей). А вы знаете как тяжело вымывать облёванную машину? Почему нельзя спрямить и сделать уклоны поменьше - мы не в горах, а на равнине живём.
И вот стали строить новую М12, которая дублирует частично М7, а частично Московско-Казанскую железную дорогу. Уже построили участок Москва-Владимир-Муром-Арзамас. Через 2-3 года планируют дотянуть дорогу до Казани.
Но если мы посмотрим на карту*, то у нас возникнет логичный вопрос: А зачем строить дорогу от Москвы, дублирующую два уже существующих шоссе, когда архи-нужно построить пустующий участок Екатеринбург-Набережные Челны, откуда люди и грузы оперативно доедут по этим двум шоссе???
Почему начали не с того конца? По идее можно было построить короткий платный участок дороги, срезающей угол, и соединяющей с двумя существующими дорогами. Будут ли люди платить деньги за платную дорогу, дублирующую две существующие бесплатные? Вопрос риторический. А вот за короткую дорогу, ведущую прямо - заплатят.
Или вот ещё - лет 20 я слышу о забитости и загруженности железной дороги Тюмень-Тобольск-Сургут-Уренгой. Это между прочим основная трасса, соединяющая наши газо-нефтеносные области с Большой Землей. В связи с таким значением магистрали для нашего основного сырьевого товара, я давно думал, что дорога давно уже перешита на двойную колею и даже эта дорога забита. И вот нам рапортуют об успехах* - оказывается только в 2019 году было построена вторая колея до Сургута, а до Уренгоя планируется расширить разъезды и подъезды.
Про Северный широтный ход* я вообще молчу - не могут построить участок Надым-Салехард и тем самым соединить Северо-Печорскую и Уренгойскую дороги. Переносят каждые несколько лет.
Эти факты говорят сами за себя - у нас многие любят ругать сырьевую экономику, но даже с точки зрения сырьевой экономики это ненормально. Для развития той же сырьевой экономики нужны соответствующие вложения в инфраструктуру. А их нет.
ВЫВОДЫ
Большинство публики будет недоумевать: Автор ругает или хвалит существующую действительность?
Ни то, ни другое, я пытаюсь показать реальность, а не выдумки пропаганды. Вот здесь, в методе естественных эмоций, я обозначил проблему. Нас ругали и гнобили более 100 лет, соответственно при малейшем хорошем отношении: часть публики растекается как масло под солнцем, часть публики продолжает недоверчиво ругать власть и ждать подвоха с детским упрямством.
Что же плохого в ударном строительстве дорог?
1) Экономические качели - ситуация когда, то густо, то пусто весьма вредная для экономики - грозит дефолтом. Экономическое развитие должно быть равномерным. Но мы имеем практически 2 потерянных десятилетия (90-е и 00-е). Об этом я уже писал.
2) Наличие войны. (тут я думаю объяснять не надо).
3) Цугцванг (Взаимоисключаемость целей и задач развития). Для победы в войне нужна промышленность - её нет, всё приходиться создавать с нуля и на коленке. Для обеспечения плана Б (опоры на Китай, Иран и прочий Восток) нужны дороги - их нет, приходиться строить в экстренном порядке. Для альтернативного зарабатывания денег нужны те же дороги и пути, по которым можно доставить товар и получить деньги - а их нет, потому, что нет дорог. И самое главное - для всего НУЖНЫ ЛЮДИ - а их нет, в 90-х и 00-х. Приходится завозить мигрантов, а это… ухудшение внутренней социальной ситуации.
А почему, потому что - см. выше.
Многие щаз возопят: «Да что ты паникуешь?!!! Эти уроды уйдут, а дороги/заводы/прочее дерьмо останется!».
Моё историческое чутьё подсказывает, что это ж-ж-ж-ж, неспроста. Вот так вот просто взяли на Западе и стали себе яйца отпиливать напильником - отказываться от российского дешёвых газа и нефти, лишать авторитета и втаптывать в дерьмо наиболее преданных коллаборационистов-олигархов, разрушать картину идиллической жизни на Западе (ради которой люди поколениями предавали свои родные страны). То есть сотни лет бизнес-план работал, а тут решили, что надо сменить бизнес-стратегию?
Как я уже много раз писал, вначале Советская власть маялась дурью, первые лет 10 (1917-27), потом произошла военная тревога 1927 года. Совки впали в истерику и «начали готовиться» - коллективизация, индустриализация и репрессии - и всё это не ради счастья трудящихся, а ради подготовки к «отражению империалистической агрессии». Вот интересно, а откуда они знали в 1927, что 1940-х придётся воевать с империалистами? Скорей всего такой план был изначально, и совко-ребятам тонко намекнули, что хватить маяться дурью и пора готовиться к мировой бойне всерьёз. И ребята стали готовиться - по дороге убив прямо или косвенно несколько десятков миллионов человек, а потом положив 30 миллионов в мировой мясорубке. Не перед бойней ребята заюлили - пакт Молотова-Риббентропа заключили под официальным обоснованием, чтобы не попасть в искусственную войну с Германией, инспирированную Англией и Францией. Всё говорилось прямо, но всё равно так и вышло.
Так может быть - на Западе просто включили другую схему «принуждение идиотов для подготовки к будущей драке»? Отпущено нам лет 15-20 - отстроим мы кучу заводов и дорог, только будет ли кому радоваться этому?