Как борятся с кризисом отечественные авиакомпании
За год, который прошёл с момента начала новой волны кризиса в авиационной отрасли России, авиаторы отработали множество методов по его преодолению - разных, но, ведущих к одной цели - выходу на порог рентабельности.
Итак, собственно кризис у нас выразился в двух проблемах.
Первая - спад пассажиропотока. Иными словами, летать люди стали меньше. Вторая - авиакомпании из прибыльных превратились в убыточные. Проблема номер один по итогам первого полугодия была практически решена. Падение, которое в первом квартале достигало показателя в 2,3% теперь сменилось небольшим, но уверенным ростом.
А вот с проблемой номер два сложнее. Как будет развиваться ситуация - неясно. Доллар снова штурмует новые высоты, а рубль тестирует глубины. Как минимум 20, а то и все 40% расходов авиакомпаний осуществляются в валюте. При этом бОльшая часть билетов продаётся за рубли, поэтому курс оказывает на прибыльность значительное влияние. Поясняю на примере: если билет Москва-Екатеринбург в апреле стоил, условно, 10 000 рублей, то по курсу 1:50 авиакомпания могла купить на эти деньги 200 долларов и расплатиться ими за лизинг самолёта или страховку (которая да, таки привязана к курсу). Сейчас билет стоит те же 10 000 рублей, но курс уже 1:65. В долларах это - 150. Где взять ещё 50 (если повышать цены нельзя - пассажир летать не будет, у него тоже кризис)? Вопрос, который каждая авиакомпания решает самостоятельно.
Способов сэкономить на самом деле не так уж и много. Среди них - уменьшение бортового пайка. Так что в следующий раз, возмущаясь предложенным вам стюардессой бутербродиком вместо традиционной "рыбы или курицы", помните, что это - плата за возможность оставить цену на билет неизменяемой.
Впрочем, иногда стоимость поезки увеличить всё-таки можно. Если вы на данном конкретном маршруте монополист. На этом ловили "Аэрофлот". К примеру, стоимость билета Владивосток - Южно-Сахалинск - Владивосток в этом году по сравнению с прошлым увеличилась сразу на 57%. Но это тоже метод экзотический, всё-таки на большинстве направлений у нас в стране работают сразу несколько авиакомпаний, и особых барышей завышение цен на отдельных монопольных маршрутах не принесёт.
Настоящие, "взрослые" способы повышения рентабельности авиаперевозок действуют на системном уровне. На общем фоне выделяются две тенденции, назовём их для простоты по названиям крупнейших авиакомпаний, их применяющих - метод "Аэрофлота" и метод "Трансаэро".
Метод "Аэрофлота" отрабатывается не на головной компании, в которой, благодаря роялти, финансовая ситуация относительно стабильна, а на дочерних. Способ повышения рентабельности заключается в избавлении от "лишних" самолётов и массовом увольнении оказавшегося в результате ненужным персонала. Особенно чётко это прослеживается на примере "Оренбургский авиалиний" - там грядёт уже третья волна сокращений. Без работы останутся высококвалифициарованные лётчики, а также бортпроводники и техники. Сотнями увольняет людей и авиакомпания "Россия", также входящая в империю "Аэрофлота". Да, потерявших работу специалистов, конечно, жалко, зато взамен оздоравливаются финансовые показатели.
Метод "Трансаэро" рассчитан на сохранение достигнутых позиций за счёт неочевидных решений. К примеру, авиакомпания стимулирует продажи билетов через собственный сайт, а это - плюс 2-3% дополнительной прибыли, которой не нужно делиться с посредниками. Также "Трансаэро" стремится увеличить загрузку своих самолётов. Она и так была самой высокой среди крепнейших российских перевозчиков, а за год увеличилась ещё на 4% и достигла ошеломляющего в наших реалиях показателя в 92,5%. Для сравнения - в среднем по отрасли он составляет 82,6%. То есть при фактически тех же расходах экономически каждый рейс "Трансаэро" на 10% эффективнее. "Трансаэро" же усиленно практикует экономию на выплате банковских процентов. Банкирам это, конечно, не нравится, они возмущаются, но навстречу идут. Однако и у метода есть свои минусы. В первую очередь, это зависимость от внешних факторов, таких как курс рубля. Да и банкиры в итоге могут взбрыкнуть, на что они регулярно намекают в прессе.
И "Аэрофлот", и "Трансаэро" при этом стремятся увеличить количество транзитных пассажиров - это едва ли не лучший источник доходов для российских перевозчиков сегодня.
Ну и конечно, вне зависимости от выбранной стратегии, большую помощь авиакомпаниям оказывает государство. Снижение НДС на внутренних маршрутах до 10%, возможное его обнуление, ручное управление ценами на авиатопливо - это то, что работает уже сейчас. На очереди - овербукинг, мокрый лизинг, а также ряд других мер, авиации касающихся не напрямую, к примеру - привлечение в Россию иностранных туристов (об этом я скоро напишу, думаю, будут хорошие новости).
Итак, собственно кризис у нас выразился в двух проблемах.
Первая - спад пассажиропотока. Иными словами, летать люди стали меньше. Вторая - авиакомпании из прибыльных превратились в убыточные. Проблема номер один по итогам первого полугодия была практически решена. Падение, которое в первом квартале достигало показателя в 2,3% теперь сменилось небольшим, но уверенным ростом.
А вот с проблемой номер два сложнее. Как будет развиваться ситуация - неясно. Доллар снова штурмует новые высоты, а рубль тестирует глубины. Как минимум 20, а то и все 40% расходов авиакомпаний осуществляются в валюте. При этом бОльшая часть билетов продаётся за рубли, поэтому курс оказывает на прибыльность значительное влияние. Поясняю на примере: если билет Москва-Екатеринбург в апреле стоил, условно, 10 000 рублей, то по курсу 1:50 авиакомпания могла купить на эти деньги 200 долларов и расплатиться ими за лизинг самолёта или страховку (которая да, таки привязана к курсу). Сейчас билет стоит те же 10 000 рублей, но курс уже 1:65. В долларах это - 150. Где взять ещё 50 (если повышать цены нельзя - пассажир летать не будет, у него тоже кризис)? Вопрос, который каждая авиакомпания решает самостоятельно.
Способов сэкономить на самом деле не так уж и много. Среди них - уменьшение бортового пайка. Так что в следующий раз, возмущаясь предложенным вам стюардессой бутербродиком вместо традиционной "рыбы или курицы", помните, что это - плата за возможность оставить цену на билет неизменяемой.
Впрочем, иногда стоимость поезки увеличить всё-таки можно. Если вы на данном конкретном маршруте монополист. На этом ловили "Аэрофлот". К примеру, стоимость билета Владивосток - Южно-Сахалинск - Владивосток в этом году по сравнению с прошлым увеличилась сразу на 57%. Но это тоже метод экзотический, всё-таки на большинстве направлений у нас в стране работают сразу несколько авиакомпаний, и особых барышей завышение цен на отдельных монопольных маршрутах не принесёт.
Настоящие, "взрослые" способы повышения рентабельности авиаперевозок действуют на системном уровне. На общем фоне выделяются две тенденции, назовём их для простоты по названиям крупнейших авиакомпаний, их применяющих - метод "Аэрофлота" и метод "Трансаэро".
Метод "Аэрофлота" отрабатывается не на головной компании, в которой, благодаря роялти, финансовая ситуация относительно стабильна, а на дочерних. Способ повышения рентабельности заключается в избавлении от "лишних" самолётов и массовом увольнении оказавшегося в результате ненужным персонала. Особенно чётко это прослеживается на примере "Оренбургский авиалиний" - там грядёт уже третья волна сокращений. Без работы останутся высококвалифициарованные лётчики, а также бортпроводники и техники. Сотнями увольняет людей и авиакомпания "Россия", также входящая в империю "Аэрофлота". Да, потерявших работу специалистов, конечно, жалко, зато взамен оздоравливаются финансовые показатели.
Метод "Трансаэро" рассчитан на сохранение достигнутых позиций за счёт неочевидных решений. К примеру, авиакомпания стимулирует продажи билетов через собственный сайт, а это - плюс 2-3% дополнительной прибыли, которой не нужно делиться с посредниками. Также "Трансаэро" стремится увеличить загрузку своих самолётов. Она и так была самой высокой среди крепнейших российских перевозчиков, а за год увеличилась ещё на 4% и достигла ошеломляющего в наших реалиях показателя в 92,5%. Для сравнения - в среднем по отрасли он составляет 82,6%. То есть при фактически тех же расходах экономически каждый рейс "Трансаэро" на 10% эффективнее. "Трансаэро" же усиленно практикует экономию на выплате банковских процентов. Банкирам это, конечно, не нравится, они возмущаются, но навстречу идут. Однако и у метода есть свои минусы. В первую очередь, это зависимость от внешних факторов, таких как курс рубля. Да и банкиры в итоге могут взбрыкнуть, на что они регулярно намекают в прессе.
И "Аэрофлот", и "Трансаэро" при этом стремятся увеличить количество транзитных пассажиров - это едва ли не лучший источник доходов для российских перевозчиков сегодня.
Ну и конечно, вне зависимости от выбранной стратегии, большую помощь авиакомпаниям оказывает государство. Снижение НДС на внутренних маршрутах до 10%, возможное его обнуление, ручное управление ценами на авиатопливо - это то, что работает уже сейчас. На очереди - овербукинг, мокрый лизинг, а также ряд других мер, авиации касающихся не напрямую, к примеру - привлечение в Россию иностранных туристов (об этом я скоро напишу, думаю, будут хорошие новости).