Трейнспоттинг: Немного классификации
Вообще тема трейнспоттинга подразумевает наблюдение за любыми поездами, однако лично мне в первую очередь интересны всё-таки локомотивы. Ну потому что-то идёт скажем пассажирский поезд из Саратова в Санкт-Петербург, едешь ты в пассажирском вагоне сутки и в общем вагоны остаются одними и теми же - пассажирский вагон он пассажирский вагон и есть. А вот локомотивы при этом меняются - от Саратова до Питера 4 разных локомотива (а если брать ещё от вагонного депо до вокзала с учётом маневровых - то вообще 6 разных). Одним словом локомотивы интереснее - для разных задач и типов составов зачастую разные, плюс разные железные дороги используют модели.
Но вот рассматривая только локомотивы, я как-то сразу упускаю другой класс поездов МВПС (моторвагонный подвижной состав) и в частности самые распространенные МВПС - электропоезда или в простанродье "электрички"...
В чём же разница? С поездами на локомотивной тяге всё понятно: впереди локомотив какой-либо (при маневрирование может быть и сзади - толкать перед собой вагоны), а остальной состав - будь то пассажирские или грузовые вагоны сами собой не передвигаются. Для преведения их действия собственно и нужная локомотивная тяга.
Принципиальным отличием моторвагонного подвижного состава от состава на локомотивной тяге является то, что в нём все или некоторые вагоны как оборудованы двигателями и предназначены для тяги, так и имеют салоны для перевозки пассажиров; в поезде с локомотивной тягой вагоны являются несамоходными, а сам локомотив служит лишь для тяги. Наличие в МВПС большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости.
Из примеров МВПС сразу на ум приходят электропоезда (суть "электрички"), менее очевидным представителем являются поезда метро. И само собой МВПС не обязательно должны быть электрифицированными - автомотрисы, рельсовые автобусы (вроде РА2) и дизель поезда электрификации не требует и вполне себе используются там, где нет контактной сети.
Но всё-таки в разрезе железнодорожного транспорта (метро сейчас я не беру - не моя специфика), самые большой представитель МВПС - это электропоезда. Долгое время мне думалось, что это чисто такая пригородная пассажирская тема, однако последние годы активное развитие скоростного (а в переспективе и высокоскоростного) железнодорожного транспорта открывает возможности и для междугородных поездов (здесь электропоезда дают существенный выигрыш по сравнению с традиционной локомотивной тягой).
За границей кстати эту тему давно уже поняли - в Европе по моим наблюдения для пассажирского сообщения (как пригородного так и междугородного и даже международного) используются преимущественно сидячие электропоезда.
Поезда с локомотивами и прицепными вагонами разумеется тоже есть - но это гораздо дороже и для передвижения на дальние расстояния и большее время (где они начинают конкурировать уже авиаперевозками)
К слову сказать, дизель-поезда/рельсовые автобусы за границе тоже не редкость, такой например был обнаружен в Праге:
Одним словом сейчас делая какие-то посты с наблюдениями за поездами у меня они мысленно разбиваются на две большие категории: локомотивы и электропоезда. Про другие МВПС возможно тоже будет, но пока они мне что-то усиленно не хотят попадаться на глаза, даже встречающийся в области РА2 всё ускользает от меня (((
Ну и немного про возможные типы классификации поездов (в первую очередь локомотивов, но к электропоездам тоже относится).
- по типу питания. Для многих оказывается открытие, что у нас используются контактные сети как переменного тока (25 кВ/50 Гц), так и постоянного тока (3кВ). Первые эффективнее для больших дистанций (переменный ток передается на большое расстояние с меньшими потерями), у вторых вроде как более эффективные двигатели. Бывают также двухсистемные локомотивы и электропоезда:
Само собой бывают вообще локомотивы на дизельном топливе (сейчас появляются ещё первые образцы на СПГ - но это пока экзотика и их очень мало - на глаза не попадались)
- по типу использования. Пассажирские, грузовые и маневровые.
Пассажирские обычно более скоростные, но ограничение обычно 21-вагон ( есть отдельные образцы, которые могут везти до 30 вагонов - но это скорее исключение)
Грузовые обычное помедленнее - но средняя длина состава уже около 80 вагонов (плюс система многих единиц СМЕ позволяет формировать мощные локомотивные связки, и составы до 150-200 вагонов - это вполне реально). К слову сказать никто не запрещает грузовым локомотивам возить пассажирские составы - так я удивился что в районе Адлера в основном все пассажирские составы (а грузовых там практически нет) возят именно "грузовики" 2ЭС4К:
Маневровые предназначены для работе на узловых станциях и сортировках - служат для формирования составов и в общем "подтаскивания" вагонов - всё-таки не особо предназначены для перемещения на большие расстояния
Причем все эти разделения/классификации - они скорее любительские - профессионалы найдут ещё много других способов как-то классифицировать. Мне же пока (держа в уме некоторые знания и специфики интересен именно такой вариант разделения в разрезе трейнспоттинга: локомотивы и электропоезда (МВПС):
Такие дела =)