Локомотивы застоя. Россия
Не просто от "делать нечего" я вздумал рассказать о китайских железных дорогах. Да и сначала той статьи говорилось, что наряду со странами разумно устроенными в мире существуют совершенно развращенные государства. В этих государствах все не как у людей. И на железной дороге, естественно, потому как именно железная дорога в государствах больших, вне зависимости от их толковости или бестолковости определяет, как и куда государство идет. Пусть даже не определяет, но по ней это ой как здорово заметно!
ВЛ80 - до сих пор составляет основу грузового локомотивного парка России и СНГ, что в принципе понятно, машина хорошая, только вот стоило бы ее до ума довести под требования момента
Большой Советский Союз производил для себя вагоны и локомотивы самостоятельно, а если кое-что и закупалось у ближайших соседей, так для того только, чтобы хоть как-то оправдать существование Совета Экономической Взаимопомощи и привязать к себе восточноевропейские предприятия, которые на "дикий" свободный рынок выйти были не в состоянии. Распался Союз, распался и СЭВ, а вместе с ним завяла былая слава локомотивных предприятий Skoda и ČKD-Praga, венгерского Mawag, да и бывший ГДР-кий вагоностроительный завод Fahrzeugtechnik Dessau свои объемы отнюдь не нарастил.
С развалом Советского Союза, когда новые "элиты" получили в свои руки то, чем до этого бездарно управляли, железную дорогу можно было сразу на хлеб мазать. Они и мазали и до сих пор мажут. Не будь железнодорожный транспорт таким межнационально интегрированным и взаимозависимым, неизвестно до чего развал докатился бы. А так...
К развалу Союза железнодорожное производство хоть и не ходило в мировых лидерах, но и в аутсайдерах тоже далеко не было. Как раз перед развалом союза электровоз ВЛ85 удостоился чести попасть в Книгу Гиннеса, как самый мощный электровоз мира. Он и сейчас бегает, и хорошо бегает по грузонапряженным линиям со сложным рельефом пути. Да только вот поставлены они были в советские времена в Восточную Сибирь и на БАМ, а с тех пор напряженность грузоперевозок там сильно прихрамывает.
Безусловными лидерами грузового движения на всем постсоветском пространстве остались ВЛ80, работающие на линиях с переменным током и ВЛ10, на постоянном. Пассажирское движение еще недавно всецело принадлежало чехословацким машинам, но сейчас ситуация немного изменилась.
Россия.
Имея самую протяженную дорожную сеть, раньше других поняла, что со стремительно стареющим локомотивным парком нужно что-то делать. В Союзе в год производились до тысячи локомотивов и все равно их не хватало. Во время лихих девяностых производство едва ли не померло окончательно. Но кто-то умный в Новочеркасске Ростовской области сумел сохранить производство. Редчайший случай в странах победившего кретинизма! Огромный и сравнительно современный завод не перестроился на изготовление кастрюль, а продолжил делать электровозы. Сначала немного. Но потом со все нарастающими темпами.
По дорогам России, электрифицированными под переменный ток, во все возрастающих количествах бегают электровозы ЭП1, ЭП1М и ЭП1П. Последние два даже смотрятся презентабельно и кабина у них более современная. Да вот беда - вся серия не более чем развитие советского ВЛ65, а мировая железнодорожная индустрия с того времени сделала крупный шаг вперед. И все же, здорово, что есть хоть это. Темпы строительства для постсоветских времен также впечатляют: за десять лет производства, количество построенных достигло 700 штук! Да плюс 48 построенных за время с 1992 по 1999 год ВЛ65 (оценим разницу!). Они призваны заменить использующиеся в пассажирском движении ЧС4, ЧС4т и ВЛ60пк.
Несколько хуже дело обстоит с электровозами для линий, электрифицированных под постоянный ток. Электровозы Коломенского тепловозостроительного завода ЭП2К начали выпускаться в 2006 году и к настоящему времени их построено немногим более 50-ти. Этот электровоз и выглядит менее презентабельно и его тепловозное прошлое слишком явно бросается в глаза. Предназначен он для замены чехословацких ЧС2, которые недавно отметили свой полувековой юбилей с начала поставок в СССР.
По личным беседам с машинистами, могу сказать, что и ЭП1 и ЭП2К им нравятся. Дабы не обижались на меня в дальнейшем, отмечу, что это и не удивительно. ЭП1 поставлялись в первую очередь туда, где ЧС4 отродясь не водилось, а ВЛ60пк однозначно стар. Ну и ЭП2К заменял ЧС2 и, хотя машинисты очень полюбили "чебурашку" за надежность и простоту, все-таки он тоже устарел до нельзя! И все же в отношении последнего часто можно слышать, что он не так отзывчив к управлению.
Совсем беда с российским электровозом комбинированного питания ЭП10. За восемь лет, с 1998 по 2006 их выпустили всего 12 штук. При этом в разработке электровоза принимала участие канадская фирма Bombardier - один из лидеров мировой электрической промышленности. Но надежность выпускаемых в России почти на 800 предприятиях комплектующих оказалась столь низка, что Новочеркасский завод не в состоянии собрать из них надежную технику. Впрочем те, что исправны, когда не находятся в ремонте, таскают себе поезда в Подмосковье.
Тихий ужас происходит со скоростным российским транспортом. В 1997 году коломенский тепловозостроительный завод выпустил два опытных электровоза переменного тока ЭП200, рассчитанных на скорости 180-200 км/ч. Они прошли испытания, но востребованы так и не были - в России, в отличии от стран нормальных дорог, по которым безопасно можно ездить с такой скоростью раз... и закончились. Самый первый и вполне работоспособный электровоз стал памятником российской безалаберности на Рижском вокзале в Москве.
Совсем недавно стала выправляться ситуация и с грузовыми электровозами. Тот же Новочеркасский электровозостроительный завод разработал и начал в 2006 году выпуск электровозов 2ЭС4К "Дончак" постоянного тока. Пока выпущено 20 машин, но прогресс налицо, а электровозы ВЛ10, -11 и -15 давно требуют замены. Интересно то, что в России организовалась "внутреннее лицензионное производство" - ОАО "Уральский завод железнодорожного машиностроения", который раньше электровозов не выпускал, начал производство собственной "копии" - 2ЭС6.
На два года раньше НЭВЗ начал производство малоотличимых внешне электровозов серии ЭС5К "Ермак". Собственно механическая часть, кабина и корпус у "Ермака" и "Дончака" одинакова. Вначале было организовано производство 2ЭС5К и к настоящему времени их выпущено около 150 штук, в дальнейшем, с 2007 года для РЖД поставляются только трехсекционные локомотивы 3ЭС5К и односекционные ЭС5К. 2ЭС5К теперь строятся только для Украины.
В последнее время бурным цветом расцвел выпуск электропоездов, в названиях и производителях просто теряешься. Но все равно основной парк пригородных электричек состоит из ЭР2 и ЭР9 выпуска Рижского завода. Не мудрено, что время от времени в прессе появляются сообщения о самовозгораниях нещадно эксплуатируемой и слегка ремонтируемой техники.
Ни о каких инновациях в деле скоростного железнодорожного транспорта речи не идет. Широко рекламируемый "Сапсан", который РЖД закупила у компании Siemens AG и там же будет обслуживать, ничего, кроме глобальной потери денег не сулит - 8 поездов двух разных систем электропитания и их последующее обслуживание оценивается почти в 550 миллионов евро (неизвестно сколько положили в карман, но явно не мало). Стоит сказать, что китайцы, которые уже ввели в эксплуатацию поезда Siemens Velaro при подписании договора обозначили закупку компонентов для 100 составов и немецкий концерн поимеет от этого всего 750 миллионов европейских тугриков. Разница слишком уж сильно в глаза кидается! Кроме нескольких первых, все остальные китайцы построят у себя самостоятельно. Нет никаких сомнений в том, что лет через 10-15 уже они смогут поставлять на мировой рынок скоростные электропоезда. Россия же еще полмиллиарда евро потратит на реконструкцию путевого хозяйства Москва - Санкт-Петербург и многомиллионные "откаты" "нужным" людям.
В России, как впрочем и во всем СНГ, обе беды известны - состояние железных дорог давно не отвечает требованиям 80-х годов прошлого века, поэтому редкий поезд имеет среднюю скорость в 100 км/ч.
Но самая большая неприятность для российского пассажира - то, что на железных дорогах страны до сих пор ходят вагоны, находится в которых недостойно для живущих в 21-м веке. Достаточно сказать, что наши вагоны начали производиться в 1961-1966 годах. Подобного рода вагоны в Китае остались только на малобюджетных местных линиях.
ВЛ85 переменного тока. Когда-то - гордость СССР, и до недавнего времени самый мощный электровоз мира
Пассажирский электровоз ЭП1 переменного тока. По сути все тот же ВЛ65
Пассажирский электровоз ЭП1М с современной кабиной
Электровоз ЭП2К постоянного тока выпуска коломенского тепловозостроительного завода и НЭВЗ
ЭП200 на дорогах России пассажиров некуда возить со скоростью 200 км/ч
Электровоз двойного питания ЭП10 - дорогостоящее разочарование РЖД
Мытищинский рельсовый поезд РА1 - машина неплохая и движок мерседесовский
Односекционный электровоз ЭС5К "Ермак" переменного тока
Двухсекционный электровоз 2ЭС5К "Ермак" переменного тока
Трехсекционный электровоз 2ЭС5К "Ермак" переменного тока
Кабина электровозов семейства "Ермак" и "Дончак"
Электровоз 2ЭС4К - аналог 2ЭС5К, но постоянного тока
Уральский вариант 2ЭС4К - электровоз 2ЭС6 (ну и куда нам без "Единой России"?
Скоростной электропоезд "Сапсан" - поддержим немецкого производителя!
Фото мои и с сайта http://www.parovoz.com/ - просто не могу до своего архива добраться
статья
ВЛ80 - до сих пор составляет основу грузового локомотивного парка России и СНГ, что в принципе понятно, машина хорошая, только вот стоило бы ее до ума довести под требования момента
Большой Советский Союз производил для себя вагоны и локомотивы самостоятельно, а если кое-что и закупалось у ближайших соседей, так для того только, чтобы хоть как-то оправдать существование Совета Экономической Взаимопомощи и привязать к себе восточноевропейские предприятия, которые на "дикий" свободный рынок выйти были не в состоянии. Распался Союз, распался и СЭВ, а вместе с ним завяла былая слава локомотивных предприятий Skoda и ČKD-Praga, венгерского Mawag, да и бывший ГДР-кий вагоностроительный завод Fahrzeugtechnik Dessau свои объемы отнюдь не нарастил.
С развалом Советского Союза, когда новые "элиты" получили в свои руки то, чем до этого бездарно управляли, железную дорогу можно было сразу на хлеб мазать. Они и мазали и до сих пор мажут. Не будь железнодорожный транспорт таким межнационально интегрированным и взаимозависимым, неизвестно до чего развал докатился бы. А так...
К развалу Союза железнодорожное производство хоть и не ходило в мировых лидерах, но и в аутсайдерах тоже далеко не было. Как раз перед развалом союза электровоз ВЛ85 удостоился чести попасть в Книгу Гиннеса, как самый мощный электровоз мира. Он и сейчас бегает, и хорошо бегает по грузонапряженным линиям со сложным рельефом пути. Да только вот поставлены они были в советские времена в Восточную Сибирь и на БАМ, а с тех пор напряженность грузоперевозок там сильно прихрамывает.
Безусловными лидерами грузового движения на всем постсоветском пространстве остались ВЛ80, работающие на линиях с переменным током и ВЛ10, на постоянном. Пассажирское движение еще недавно всецело принадлежало чехословацким машинам, но сейчас ситуация немного изменилась.
Россия.
Имея самую протяженную дорожную сеть, раньше других поняла, что со стремительно стареющим локомотивным парком нужно что-то делать. В Союзе в год производились до тысячи локомотивов и все равно их не хватало. Во время лихих девяностых производство едва ли не померло окончательно. Но кто-то умный в Новочеркасске Ростовской области сумел сохранить производство. Редчайший случай в странах победившего кретинизма! Огромный и сравнительно современный завод не перестроился на изготовление кастрюль, а продолжил делать электровозы. Сначала немного. Но потом со все нарастающими темпами.
По дорогам России, электрифицированными под переменный ток, во все возрастающих количествах бегают электровозы ЭП1, ЭП1М и ЭП1П. Последние два даже смотрятся презентабельно и кабина у них более современная. Да вот беда - вся серия не более чем развитие советского ВЛ65, а мировая железнодорожная индустрия с того времени сделала крупный шаг вперед. И все же, здорово, что есть хоть это. Темпы строительства для постсоветских времен также впечатляют: за десять лет производства, количество построенных достигло 700 штук! Да плюс 48 построенных за время с 1992 по 1999 год ВЛ65 (оценим разницу!). Они призваны заменить использующиеся в пассажирском движении ЧС4, ЧС4т и ВЛ60пк.
Несколько хуже дело обстоит с электровозами для линий, электрифицированных под постоянный ток. Электровозы Коломенского тепловозостроительного завода ЭП2К начали выпускаться в 2006 году и к настоящему времени их построено немногим более 50-ти. Этот электровоз и выглядит менее презентабельно и его тепловозное прошлое слишком явно бросается в глаза. Предназначен он для замены чехословацких ЧС2, которые недавно отметили свой полувековой юбилей с начала поставок в СССР.
По личным беседам с машинистами, могу сказать, что и ЭП1 и ЭП2К им нравятся. Дабы не обижались на меня в дальнейшем, отмечу, что это и не удивительно. ЭП1 поставлялись в первую очередь туда, где ЧС4 отродясь не водилось, а ВЛ60пк однозначно стар. Ну и ЭП2К заменял ЧС2 и, хотя машинисты очень полюбили "чебурашку" за надежность и простоту, все-таки он тоже устарел до нельзя! И все же в отношении последнего часто можно слышать, что он не так отзывчив к управлению.
Совсем беда с российским электровозом комбинированного питания ЭП10. За восемь лет, с 1998 по 2006 их выпустили всего 12 штук. При этом в разработке электровоза принимала участие канадская фирма Bombardier - один из лидеров мировой электрической промышленности. Но надежность выпускаемых в России почти на 800 предприятиях комплектующих оказалась столь низка, что Новочеркасский завод не в состоянии собрать из них надежную технику. Впрочем те, что исправны, когда не находятся в ремонте, таскают себе поезда в Подмосковье.
Тихий ужас происходит со скоростным российским транспортом. В 1997 году коломенский тепловозостроительный завод выпустил два опытных электровоза переменного тока ЭП200, рассчитанных на скорости 180-200 км/ч. Они прошли испытания, но востребованы так и не были - в России, в отличии от стран нормальных дорог, по которым безопасно можно ездить с такой скоростью раз... и закончились. Самый первый и вполне работоспособный электровоз стал памятником российской безалаберности на Рижском вокзале в Москве.
Совсем недавно стала выправляться ситуация и с грузовыми электровозами. Тот же Новочеркасский электровозостроительный завод разработал и начал в 2006 году выпуск электровозов 2ЭС4К "Дончак" постоянного тока. Пока выпущено 20 машин, но прогресс налицо, а электровозы ВЛ10, -11 и -15 давно требуют замены. Интересно то, что в России организовалась "внутреннее лицензионное производство" - ОАО "Уральский завод железнодорожного машиностроения", который раньше электровозов не выпускал, начал производство собственной "копии" - 2ЭС6.
На два года раньше НЭВЗ начал производство малоотличимых внешне электровозов серии ЭС5К "Ермак". Собственно механическая часть, кабина и корпус у "Ермака" и "Дончака" одинакова. Вначале было организовано производство 2ЭС5К и к настоящему времени их выпущено около 150 штук, в дальнейшем, с 2007 года для РЖД поставляются только трехсекционные локомотивы 3ЭС5К и односекционные ЭС5К. 2ЭС5К теперь строятся только для Украины.
В последнее время бурным цветом расцвел выпуск электропоездов, в названиях и производителях просто теряешься. Но все равно основной парк пригородных электричек состоит из ЭР2 и ЭР9 выпуска Рижского завода. Не мудрено, что время от времени в прессе появляются сообщения о самовозгораниях нещадно эксплуатируемой и слегка ремонтируемой техники.
Ни о каких инновациях в деле скоростного железнодорожного транспорта речи не идет. Широко рекламируемый "Сапсан", который РЖД закупила у компании Siemens AG и там же будет обслуживать, ничего, кроме глобальной потери денег не сулит - 8 поездов двух разных систем электропитания и их последующее обслуживание оценивается почти в 550 миллионов евро (неизвестно сколько положили в карман, но явно не мало). Стоит сказать, что китайцы, которые уже ввели в эксплуатацию поезда Siemens Velaro при подписании договора обозначили закупку компонентов для 100 составов и немецкий концерн поимеет от этого всего 750 миллионов европейских тугриков. Разница слишком уж сильно в глаза кидается! Кроме нескольких первых, все остальные китайцы построят у себя самостоятельно. Нет никаких сомнений в том, что лет через 10-15 уже они смогут поставлять на мировой рынок скоростные электропоезда. Россия же еще полмиллиарда евро потратит на реконструкцию путевого хозяйства Москва - Санкт-Петербург и многомиллионные "откаты" "нужным" людям.
В России, как впрочем и во всем СНГ, обе беды известны - состояние железных дорог давно не отвечает требованиям 80-х годов прошлого века, поэтому редкий поезд имеет среднюю скорость в 100 км/ч.
Но самая большая неприятность для российского пассажира - то, что на железных дорогах страны до сих пор ходят вагоны, находится в которых недостойно для живущих в 21-м веке. Достаточно сказать, что наши вагоны начали производиться в 1961-1966 годах. Подобного рода вагоны в Китае остались только на малобюджетных местных линиях.
ВЛ85 переменного тока. Когда-то - гордость СССР, и до недавнего времени самый мощный электровоз мира
Пассажирский электровоз ЭП1 переменного тока. По сути все тот же ВЛ65
Пассажирский электровоз ЭП1М с современной кабиной
Электровоз ЭП2К постоянного тока выпуска коломенского тепловозостроительного завода и НЭВЗ
ЭП200 на дорогах России пассажиров некуда возить со скоростью 200 км/ч
Электровоз двойного питания ЭП10 - дорогостоящее разочарование РЖД
Мытищинский рельсовый поезд РА1 - машина неплохая и движок мерседесовский
Односекционный электровоз ЭС5К "Ермак" переменного тока
Двухсекционный электровоз 2ЭС5К "Ермак" переменного тока
Трехсекционный электровоз 2ЭС5К "Ермак" переменного тока
Кабина электровозов семейства "Ермак" и "Дончак"
Электровоз 2ЭС4К - аналог 2ЭС5К, но постоянного тока
Уральский вариант 2ЭС4К - электровоз 2ЭС6 (ну и куда нам без "Единой России"?
Скоростной электропоезд "Сапсан" - поддержим немецкого производителя!
Фото мои и с сайта http://www.parovoz.com/ - просто не могу до своего архива добраться
статья