КБЖД. Часть 6: Слюдянка и Байкальск

[varandej]

Слюдянка - город (18 тыс. жителей) у западной оконечности Байкала, сросшийся воедино с показанным в прошлой части Култуком. Именно из Слюдянки отправляется рейсовая "мотаня" по заповедной Кругобайкальской железной дороге, именно здесь на рубеже 19-20 веков располагался штаб её строительства, и в общем за сотню лет место встречи Транссиба с Байкалом успело обрасти множеством легенд, традиций и колоритных деталей. Нынешняя РЖД, как водится, оптимизировала большую часть этого колорита, но и минеральное название Слюдянки - не случайность.

Здесь же покажу Байкальск - совсем невзрачный городок (12 тыс. жителей) в 40 километрах восточнее, где полвека проработал знаменитый целлюлозно-бумажный комбинат-"отравитель Байкала".

Начнём прогулку по Слюдянке, конечно, на железнодорожной станции, и первым делом оглянемся назад - вдали синеет Олхинское плато, которому Кругобайкалка обязана своей фантастической сложностью, а ближе тянется Хамар-Дабан. С него сбегают две речки, - Похабинка и Слюдянка, - в названиях которых зашифрована вся предыстория городка. Енисейский казак Иван Похабов, даже не родич, а лишь однофамилец основавшего Иркутск коллеги Якова Похабова, в 1647 году заложил здесь острог, считанные месяцы спустя перенесённый в устье следующей, Култучной речки. Позже острог измельчал до зимовья, на которое в 1780-х годах зачастил Кирилл (Эрик) Лаксман - шведский естествоиспытатель на русской службе, в 1781 году уехавший помощником начальника на Нерчинские рудники. Он-то и обнаружил, что здешние горы богаты слюдой, мрамором и лазуритом, и именно последний стала добывать под началом мастеров из Екатеринбурга горняцкая деревушка, разросшаяся здесь на рубеже 18-19 веков. Байкальский лазурит использовался в облицовке Исаакиевского собора и дворцов Петергофа, перерабатывался в ультрамариновую краску, но в итоге к 1863 году оскудел. Какая-то жизнь на Слюдянке, впрочем, продолжила теплиться - ведь в это же самое время польские каторжане с проигранного восстания тянули вдоль Байкала Кругоморское шоссе (см. прошлую часть). Его узлом, однако, был соседний Култук, большое и богатое село. Время Слюдянки пришло лишь через несколько десятилетий, в 1899 году, когда сход култучных крестьян договорился продать государству большой участок земли под станцию подошедшей сюда Кругобайкальской железной дороги:

2.


Теперь полюбуемся с того же виадука на восток - ведь первый поезд прибыл именно оттуда. Олхинское плато с его неприступными склонами было едва ли не главной естественной преградой на всём Транссибе, и в 1899 как временное решение до преодоления этой преграды заработала паромная переправа через Байкал, от истока Ангары до станции Мысовая. Однако ещё когда построенные в далёком Ньюкасле ледокол "Ангара" и паром "Байкал" монтировались на верфях Листвянки, рельсы медленно поползли на запад от Мысовой. Ведь Кругобайкалка - это не тупиковые 89 километров от Култука до Порта-Байкала, а все 260 километров: как действующая линия КБЖД юридически не выделялась никогда, однако Управление по строительству Кругобайкальской железной дороги работало по всему побережью Славного моря меж двух причалов парома. Штаб стройки расположился в 1899 году именно в Слюдянке: в 1902 году сюда дошла железная дорога от Мысовой, а любого участка на противоположном берегу Байкала отсюда можно было достичь за несколько часов по воде или по льду.

3.


К 1905 году, когда Кругобайкальская стройка была завершена, население Слюдянки достигало 5 тыс. человек - больше, чем в любом из уездных городов Иркутской губернии, кроме Нижнеудинска. В 1928 году Слюдянка стала ПГТ, в 1936 году - городом. Кругобайкалка же в середине ХХ века распалась на две совершенно разные части: на северном берегу Байкала прибрежную линию в 1949 году сменила Перевальная ветка через Большой Луг, а в 1956 Иркутская ГЭС затопила пути вдоль Ангары от Порта-Байкал до Иркутска. Северная половина КБЖД превратилась в колоритный малодеятельный тупик, южная - осталась магистральным ходом Транссиба. В 1956 году сюда дошла электрификация, однако "лебедянка" от "Лугансктепловоза" (1950) с 2006 года стоит у ворота депо, напоминая, какие машины прежде в нём обитали:

4.


От железной дороги Слюдянка росла выше по горам, и тем не менее начинался город между станцией и Байкалом. Спустимся туда:

5.


И ларьки на платформе своими вывесками напоминают о былой славе Омулевого рая. С момента постройки Слюдянка была важной станцией после тяжёлого участка, в 1956-70 годах служила границей электрификации, в 1970-95 - границей постоянного и переменного тока и ещё лет 15 по инерции оставалась местом смены локомотивных бригад. Словом, у поездов тут были долгие стоянки, в месте встречи (или прощания - смотря с какой стороны едешь!) Транссиба с Байкалом и определившие неповторимый колорит. И для проводников в пассажирских вагонах Слюдянка была, натурально, самой ненавистной станцией от Владивостока до Москвы: о том, что здесь в те славные годы творилось, в своё время очень красноречиво рассказывал periskop.
Омуль! Байкальский омуль. Он тут продается в таком изобилии - как количества, так и видов и подвидов копчения. Типичен такой диалог с торговками: (поезд только подошёл)
- Почём?
- Двадцать пять рыбина! Берите, вчера только коптили!
(большая часть пассажиров расхватывает коричневые рыбины из корзинки). Через пять минут:
- А берите по двадцать, по двадцать!
(торговки идут вдоль поезда, выискивая неотоварившихся). За пять минут до отправления, лениво:
- Что хотите за рыбку?
- Пятнадцать, пятнадцать! Берите скорей, скоро поезд трогается!
И только самые мудрые берут в конце на двадцать пять по две рыбины...
Потом долго плюются и матерятся проводники: вагон густо пахнет копченой рыбой, все поголовно пьют усть-илимское пиво и мусорные бачки вагонов переполнены газетами с омульными остатками. Рыбный запах выветривается только часа через три, к Мысовой.
Что показательно, брали рыбу тогда без опаски - о "круговой поруке" сибирских торговцев, наивно полагавших, что однажды продав пассажирам тухлятину, они лишатся их доверия навсегда, на советском и ранне-постсоветском Транссибе слагали легенды.

6.


Однако не ларьками едиными интересен слюдянский перрон. Одна из главных достопримечательностей Транссиба - вокзал (1904), в котором сошлись путейская и горняцкая сущности этого городка. Дело в том, что вокзал построен (не облицован, а именно построен!) из местного белого мрамора. Правда, очень быстро теряющего белизну - последний раз вокзал чистили до блеска в 2001 году, к 100-летию Транссиба:

7.


Перронный фасад вокзала - на заглавном кадре, там же запечатлён небольшой памятник Михаил Хилкову (2005) - отцу Кругобайкалки и строителю целых двух железных дорог от Атлантики до Пацифики. Дворянин из Тверской губернии, он настолько проникся либеральными взглядами, что вместо истерик в соцсетях и блогах салонах и журналах просто раздал свои земли крестьянам и уехал в 1864 году в Североамериканские Штаты строить Трансконтинентальную магистраль. Первоначально - разнорабочим, затем - машинистом и наконец - заведующим службой подвижного состава и тяги. В 1869 году в Юте были забит "золотой костыль", и Хилков поменял Америку на Англию, устроившись слесарем на паровозный завод в Ливерпуле. С которого вскоре вернулся на родину, где как раз набирал обороты железнодорожностроительный бум. Всё выше и выше по карьерной лестнице Михаил Иванович успел поработать на десятке новых железных дорог, причём не только в России, но и в молодой Болгарии, куда попал в русско-турецкую войну начальником санитарного поезда. В 1895 году он стал министром путей сообщения и занимал этот пост десять лет - в 1905 году Хилков вышел в отставку на фоне забастовок и умер ещё 4 года спустя. И хотя Транссиб начал строиться раньше, именно на "хилковское" десятилетие выпали самые смелые и сложные решения Великой магистрали, в первую очередь - КБЖД.

7а.


Изнутри Мраморный вокзал не так зрелищен, как снаружи, зато примечателен небольшим музейчиком с геологической витриной:

8.


И странным деревянном макетом символа далёкой Москвы:

8а.


Своя деревянная Никольская церковь (1915) стоит напротив входа в вокзал. В 1929-47 годах её занимал Клуб имени Первого мая, затем храм вернули верующим, но колокольню и завершение восстановить приход смог лишь в 2008 году. Тогда Слюдянка отстраивалась после землетрясения - как и подавляющее большинство байкальских землетрясений, обошлось оно без жертв, но материального ущерба нанесло изрядно.

9.


Сама церковь на этом месте не первая - её предшественницу срубили в 1903 году в Половинной пади на другом берегу Байкала:

10а.


А в 1906-м, откопав пару старожилов, вспомнивших, что цесаревич Николай проездом в Слюдянке отсутствием церкви недоволен остался, храм разобрали и перенесли сюда. Но для разросшегося посёлка он очень быстро оказался слишком тесен:

10б.


Вокруг сохранилось нескольких путейских домов:

11.


Иногда - с красивыми наличниками:

11а.


А неприметный проход вывел нас к культовому для своей эпохи месту - Дырке в Байкал:

12.


Невесть когда и кем выломанный кусок парапета породил один из самых колоритных ритуалов старого Транссиба. Ведь не секрет, что в 49% случаев последними словами русского человека становится "Зацени, как я могу!", а в оставшихся 51% - "Да это ещё фигня!". Вот и здесь разморённые в старых вагонах дембеля или вахтовики повадились за время 25-минутной стоянки соскакивать с поезда, чтобы пробежав три квартала бегом плюхнуться в прохладный Байкал. А потом ещё и добежать обратно - очень так себе перспектива отстать от поезда в одних трусах! Равно как и загреметь в ЛОВД всей компанией из-за того, что друзья сорвали стоп-кран, а потом подрались с проводниками и милицией.

13.


Хмурой осенью, конечно, в Дырку нет желания сигать. Но можно в неё выглянуть, полюбовавшись например лежащими слева Култуком и Шаманским мысом - вблизи я всё это показывал в прошлой части:

14.


За морем как на ладони сама КБЖД:

15.


Направо виды не столь эффектны, зато там находится основная часть набережной с мостиком через "лагуну" бывшей лодочной станции:

16.


За 25 минут стоянки сходить к Дырке в Байкал и вернуться не проблема даже прогулочным шагом - главной задачей удалого дембеля было не рекордную скорость развить, а понять, где именно сворачивать. Очевидный выход к набережной - бульвар в монументом "Слава Труду", - проходит весьма далеко от вокзала.

17.


Но Глория Мунди здесь только транзитом... К концу "нулевых" Слюдянка перестала быть местом смены локомотивных бригад, и стоянки в ней сократились с 25 до 3 минут. Добежать к Дыре в Байкал за такое время не смог бы, наверное, ни Усейн Болт, ни Ахилл, не говоря уж о простом русском парне. Омуль, правда, оставался столь востребованным, что и за 3 минуты пассажиры успевали выменять его на кровные рубли. Но эту лавочку уже в 2010-х прикрыли РЖД, повсеместно закрыв свои платформы для торговцев. Теперь с точки зрения пассажира Слюдянка - совершенно заурядная станция, и её упадок за 10 лет можно оценить по постам Перископа - в 2006 (оттуда была и цитата), 2011 и 2016 годах. Так что вновь взойдём на виадук и отправися в нынешний город, к путям обращённый огромным голубым зданием больницы:

18.


Напротив - котельная с явно дореволюционной кладкой:

19.


И памятник военным водолазам (2017) - центр их подготовки в 1942-44 годах был эвакуирован сюда из Севастополя:

20.


Выше проходит параллельно путям Советская улица. На ней примечательны сталинки железнодорожного интерната:

21.


И чего-то похожего на кинотеатр:

22.


А так же типичные для всей Слюдянки деревянные путейские дома начала ХХ века и пятиэтажки с узорами красными кирпичом по жёлтому:

23.


Но в первую очередь - водонапорная башня с забавным секретом. В прошлой части я рассказывал о Кругоморском шоссе, которое в 1863-66 годах строили ссыльные поляки, под конец поднявшие восстание и пытавшиеся прорваться в Китай. Немало каторжан попало на Кругобайкалку и в 1904-05 годах, в том числе - из той же Польши, где народные волнения бушевали с удвоенной силой. На этот раз до восстания дело не дошло, и всё же в основание башни ясновельможные паны заложили маленькую идеологическую диверсию из облицовочного камня - пусть и с N вместо Й.

24.


Рядом с башней в 2009 году поставили ещё одну луганскую "лебедянку" (1954). Здесь же начинается главная площадь, на которую глядят ДК Железнодорожников (1938)...

25.


...та самая голубая больница и администрация в красном здании 1950-х годов.  Проходящая за сквером улица Ленина представляет собой участок федеральной трассы "Байкал", и несколько забавных инсталляций примыкают к расположенному здесь же автовокзалу. Своим устройством он отсылает скорее в Иран или Турцию, чем в бывший СССР - несколько частных касс автобусов до Иркутска, Улан-Удэ и курортов Тункинской долины да стоянки маршруток и ПАЗиков в дальние районы Слюдянки и в соседний Байкальск.

26.


Посреди сквера, между ДКЖД и администрацией - инфостенд с картой основных достопримечательностей слюдянской округи, в первую очередь - мелких водопадов и пешеходных мостов у тропы на чик Перского. Вернее, пик Черского - забавное прозвище ему дали туристы ещё в те времена, когда на тропе не навели мосты, и походы туда не стали мейнстримом. Пик Черского для Иркутска - примерно как Пидан для Владивостока, самая популярная для восхождений гора. На склонах его, конечно, есть свои красоты - например остатки Старокомарского тракта (см. прошлую часть), потрясающе выглядящее сверху озеро Сердце или тропа по гребню хребта, которую преграждает скала Жандарм. На поход с ночёвкой у метеостанции "Хамар-Дабан" хватит 2-3 дней - от центра Слюдинка до пика идти 26 километров, несколько из которых можно проехать до конечной остановки "Рудоуправление", или просто Рудо. И мы с Ольгой, прежде там уже бывавшей, всю поездку думали, идти или не идти, пока хмарь на вершинах Хамар-Дабана не приняла окончательного решения за нас. Однако поймав на площади маршрутку, мы всё же поехали ближе к этой хмари - дело в том, что нынешняя Слюдянка представляет собой фактически два разных города.

27.


От железнодорожной "собственно Слюдянки" - несколько километров до горняцкого Верхнего города. Что интересно, по факту он моложе: с упадком лазуритовой добычи в 1860-х годах жизнь Слюдянки полностью сместилась к Байкалу и путям вдоль него, и лишь в 1902 году, когда сюда пришла железная дорога, коммерсанты из крупных городов начали столбить себе участки. Из добытого здесь мрамора успели построить вокзал и наверное ещё что-нибудь не столь известное, и конечно, капиталистические начинания продолжила советская власть. В 1924 году был создан трест "Слюдасоюз",  в 1927 преобразованный в Слюдянское рудоуправление. Первоначально основным объектом его добычи действительно стала слюда-флогопит, но в 1975 году без всякого капитализмуса и невидимых конечностей рынка добычу свернули одним росчерком пера - в Якутии готовилось освоение крупнейших в мире флогопитовых месторождений Алдана. Впрочем, Слюдянка вряд ли от этого много потеряла - постепенно на передний план Рудо вышли известняк и разноцветный мрамор. Последний добывалась на карьерах Буровщина и Стрелка, и им отделаны, например, несколько станций метро - "Баррикадная" и "Улица 1905 года" в Москве, "Красный проспект" в Новосибирске, "Пролетарская" (ныне "Индустриальная") в Харькове. Но важнее мрамора в народном хозяйстве оказался мраморизированный известняк - отличное сырье для производства цемента, которого строящимся ГЭС на Ангаре требовалось ОЧЕНЬ много. Разрабатываемый с 1958 года мраморно-известковый карьер "Перевал" белым облаком висит над всей южной оконечностью Байкала.

28.


Верхний город вытянут по узкой и довольно крутой пади, из которой постоянно тянет холодом. Вид его совсем иной, донельзя сибирский - избы у подножья скал и кварталы малоэтажек в "стиле пленных немцев":

29.


Дощатые сараи во дворах:

30.


Рудничные постройки, лепящиеся к крутым склонам пади:

31.


И обильные руины тут и там:

32.


В том числе - заброшенные сталинки ДК Горняков и больницы, не остановившие мой взгляд. Самое примечательное здание Верхней Слюдянки - деревянная Первая школа (1946):

33.


А центр этого района - парк Слюдянских Красногвардейцев с братской могилой местных большевиков, погибших июле 1918 года, обороняя Слюдянку от "белых". Не знаю точно, когда над могилой был поставлен обелиск, вроде бы в 1950-м:

34.


Выше сквера - одноэтажные районы, сохраняющие неповторимый мрачный горнорудный колорит:

35.


С названиями улиц вроде Шахтёрской или Гранитной:

36.


Почти что на самом верху - и достопримечательность соответствующая: первый в России частный музей минералов, основанный в 1990 году на основе коллекции местного геолога Валерия Жигалова. Судя по сайту, где история создания музея, все "лихие 1990-е" (а может и позже) оборонявшегося от бандитских и чиновничьих атак, называется ни много ни мало "Моя борьба", а отдельный раздел посвящён байкам старого геолога - хозяин тут весьма колоритен. Музей он держит при собственном доме, дополнив его гостиницей, или вернее - приютом. Но мы не прошли дальше двора - у высоких ворот я позвонил в звонок, и вышедшая навстречу женщина сообщила, что музей посмотреть можно, но стоит это по 300 рублей с человека. Не спорю, что минералы здешние исключительно ценны, но я не такой их любитель, чтобы отдавать за двоих 600 рублей, да и все минералогические музеи в нашей стране равны перед Дальнегорском. Так что за ворота отсылаю в чужие посты или на сайт музея, а мы пошли ни с чем обратно вниз.

37.


Ещё пара зарисовок из Верхней Слюдянки:

37а.


Горняцкая глушь не лишена колорита и юмора:

37б.


Ну а теперь вновь спустимся к Байкалу. На самом деле у Слюдянки даже больше районов - например, Перевал у дороги к одноимённому карьеру, примечательный своим парком с воинским мемориалом (1970). Или видимый восточнее вдоль берега Сухой Ручей, сущность которого нагляднее раскрывает платформа Транссиба - Рыбзавод. Омулевую славу Слюдянки предопределил крупнейший промысловый порт Байкала у Южно-Байкальского рыбоконсервного комбината, в 1998 году приказавшего долго жить. А вот туризм вечен - встреченные на тункинских аршанах иркутяне очень хвалили расположенную близ Рыбзавода гостиницу окнами прямо на море:

38.


Вот только несмотря на близость к платформе, попадать туда лучше своей машиной: обеспеченный дешёвой гидроэнергией электричковый рай Иркутской области заканчивается на Слюдянке, восточнее которой ходят всего 1-2 электрички в день, а дальше и вовсе ничего. Поэтому теперь остаётся лишь пересесть на автобус и продолжить путь по трассе "Байкал", вобравшей в себя Кругоморское шоссе. На выезде из Слюдянки я не успел заснять памятник Космонавту (1962), готовящемуся стартовать прямо с края серпантина:

39.


У трассы, впрочем, перед железной дорогой есть важный минус - она проходит по горам, в то время как Транссиб две сотни километров, несколько часов, идёт прямо по берегу Байкала. Откровенно говоря, прокладывали его там не от хорошей жизни - сворачивать горы все 260 километров у путейского ведомства не было ни времени, ни средств. Пути почти на уровне воды нередко размывались штормами и паводками, а зимой прямо на рельсы выползали из озёрных льдов гигантские торосы. Методом проб и ошибок на обустройство защиты ушло несколько десятилетий. Так, в июле 1971 года на южный Байкал обрушились аномальные дожди - за 10 дней выпала полугодовая норма осадков, размывших пути в Утулике (восточнее Слюдянки) и обрушивших тоннель 9бис у Берёзовой бухты на той стороне. Стальной хребет России оказался перебит по одному пути на 3 дня, по другому на 12. Грузовые перевозки тогда встали, а для пассажиров вновь, впервые за шесть с лишним десятилетий, заработала переправа через Байкал. Но то бывает редко, а большую часть года определённо куда как интереснее нестись по берегу Славного моря, любуясь его волной, чем скакать по лесу с горки на горку:

40.


Сам же ландшафт в этой части Кругобайкалки гораздо скучнее - если на том берегу 10% линии приходится на тоннели, то здесь всё не сильно иначе, чем где-нибудь в Кировской области. И даже фермы мостов - типовые советские эпохи:

41.


ПАЗик, курсирующий раз в полтора часа, довёз нас до Байкальска - последнего по Транссибу на восток городка Иркутской области. Если основанный в 1945 году Ангарск известен как "Город, рождённый Победой", то заложенный в 1961 году Байкальск родился под звездой Первого полёта:

42.


С другой стороны Троицкая церковь представляет альтернативный путь на небо:

43.


На обоих кадрах выше - федеральная трасса, промчавшись по которой сквозь город, можно его даже и не заметить. В кустах ниже трассы скрывается платформа Байкальск, в 1965 году снабжённая вокзалом. Ещё ниже лежат два микрорайона Гагарина и Строитель ( фото есть здесь), а выше - соответственно, Южный: все три полностью обосоленны друг от друга, так что на карте город напоминает Рерихов флаг. Как я понимаю, именно Южный был первым, и его бараки служат Байкальску историческим центром:

44.


Наверху - ДК "Юбиленый", уж не знаю, в 1967 году построенный или в 1970-м. Сам Байкальск в год полёта Гагарина был именно что основан, а сдан "под ключ" и статус города получил в 1966 году:

45.


Вместе с градообразующим предприятием - восточнее трёх микрорайонов лежит облепленная частным сектором промзона. Её основой был Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат, о котором как об "отравителе Байкала" я знал как бы не столько же, сколько про сам Байкал. По словам знакомых туристов, органическая вонь из его труб преследовала в горах Хамар-Дабана вплоть до самых вершин, а вода была отравлена в радиусе 20 километров. Дурную славу БЦБК обрёл практически с момента основания - фильм "У озера" (1968) о противостоянии начальника биостанции с директором комбинатской стройки стал чуть ли не первым "зелёным" произведением в СССР. И всё же - комбинат работал, и производил он целлюлозу высочайшего качества для денежных банкнот или твёрдого топлива ракет "Тополь". Байкальск в "лихие 1990-е" был в Сибири островком благополучия, и вонь целлюлозы была людям явно милее, чем дух нищеты. Всё начало меняться в 2000-х годах, когда сюда дотянулась федеральная олигархия - как говорили мне местные жители, экологией тут на самом деле и не пахло, просто кое-кому очень захотелось ликвидировать конкурента. В 2008 году БЦБК перешёл на замкнутый водооборот, вот только качество целлюлозы от этого упало. Стремительно растерявший заказчиков комбинат был остановлен в 2013 году, причём окончательный приговор ему подписал лично Дмитрий Медведев. В Байкальске разом остались без работы три тысячи человек - больше половины трудоспособного населения, и как сетуют старожилы, "город обыдлился" - квалифицированные кадры разъехались по другим комбинатам. Остальная Россия им не очень-то сочувствует - ведь "отравитель Байкала" уничтожен! С точки зрения местных, однако, власти сделали БЦБК козлом отпущения: другой рукой они создают на берегах Священного моря "особые экономические зоны" с массовым строительством турбаз и коттеджей и сокращают водоохранные зоны, в то время как на текущих в Байкал реках активно вырубаются леса.  Погасшие трубы комбината провожают на восточном выезде, и лишь Байкальская ТЭЦ (1965, 99 МВт) по-прежнему дымит среди них.

46.


Мы же продолжаем путь - впереди голубеет Бурятия:

47.


И обратите внимание, как поменялся пейзаж - и осениие кадры Слюдянки, и зимние кадры Байкальска были сняты в октябре 2020 года с разницей в несколько дней. Мы перебрались на другую сторону Байкала.

48.


В следующей части продолжим путь вдоль "магистральной" половины КБЖД.

БАЙКАЛ-2020
Обзор и оглавление.
Иркутский Север
Байкало-Амурский маршрут. Предыдущая часть путешествия.
По Ангаре. Братск - Балаганск.
Большой Иркутск - будет позже.
Кругобайкальская железная дорога
Иркутская ГЭС и окрестности (остатки в городе).
КБЖД. Порт-Байкал - Берёзовая бухта.
КБЖД. Шумиха - Киркирей.
КБЖД. Киркирей - Шаражалгай.
КБЖД. Шаражалгай - Ангасолка.
Култук и окрестности.
Слюдянка и Байкальск.
Выдрино, Танхой, Бабушкин. Магистральная часть КБЖД.
Тункинская долина
Зун-Мурино, Жемчуг, Тунка.
Аршан.
Кырен и Нилова Пустынь.
Ольхон - будет позже.
Апшеронская узкоколейка на другом конце страны - см. оглавление.