Как уничтожить авиакомпанию за непродолжительное время?
Раз уж мы с Вами затронули тему экономики рейсов, то хотел бы рассмотреть самые известные способы уничтожения перевозчиками самих себя. Некоторые особо эпичные, хотелось бы отдельно отметить. Авиакомпания огромный механизм, который в настоящее время для балансировки на грани рентабельности является максимально эффективным. Пилоты и бортпроводники вылетывают полную норму, земля работает с неоплачиваемыми переработками, а самолёты ни дня не топчут бетон аэропорт, находясь в полёте. Правда, коронавирус отправил всех в глубокое пике, так что сейчас в отрасли везде кризис и убытки. Хотя на внутренних рейсах всё ещё более-менее, та же Победа почти не пролетела. Больше всех пострадала международка, особенно Аэрофлот и крупные чартерные перевозчики, тот же Роял. Хотя и они начали возить грузы в салонах, чтобы хотя бы в ноль вывести широкофюзеляжный парк. Пожелаем добра всем участникам рынка, которые стараются выбраться из ямы, тем самым выводя отрасль из кризиса.
1. Отсутствие должной работы с летными экипажами.
На самом деле авиакомпания представляет собой весы-разновесы, на одной стороне которых находится экономика, на другой стороне производство. Если все силы бросать на развитие бренда и получение максимальной экономической эффективности, то производство может начать страдать от экономии на нём, в частности подготовка пилотов, работа с экипажами, повышение качества работы летных экипажей. И неудачно сложившийся комплекс факторов может привести к происшествию, иногда, к сожалению, с человеческими жертвами. В этом случае вся стоимость бренда моментально превращается в ноль, а авиакомпания после всесторонне проведённой проверки ликвидируется.
Примеры известные. «Авиалинии Дагестана», когда при вылете из аэропорта Внуково бортинженер отключил все три насоса подачи топлива к двигателям, в связи с этим произошло отключение двух двигателей из трех, а последующие хаотичные действия экипажа привели к выключению оставшегося двигателя. Ближе к посадке в Домодедово один из двигателей смогли запустить, однако посадка получилась жесткой, что привело к человеческим жертвам.
«Саратовские авиалинии», где экипаж забыл включить отопление ППД, которые после замерзания показали нулевую скорость, которую экипаж решил увеличить за счёт пикирования, которое закончилось катастрофой недалеко от Раменского.
«Ред Вингс» после катастрофы с потерей только экипажа, когда рассогласованность действий командира и второго пилота привела к выкатыванию самолета на Киевское шоссе, лишились сертификата эксплуатанта, но спустя полгода через суд и смену собственника смогли его восстановить.
«Авиастар-Ту», когда рано снизившийся борт совершил грубую посадку без жертв недалеко от Домодедово. Однако, в этом случае авиакомпании просто запретили возить пассажиров. Как грузовая авиакомпания они существуют и поныне.
«Як-Сервис», когда общие нарушения действий экипажа привели к катастрофе, в которой погиб хоккейный клуб «Локомотив».
Мой «Центр-Юг» тоже был закрыт, пусть без происшествий, но фактически из-за нарушений в лётной работе.
2. Некорректная тарифная политика.
Вот про такое можно писать мемуары. Ценовые битвы разворачивались у нас на глазах. Но и это можно разбить на три подкатегории.
Недостатки модели и законодательства. Вспомним первых лоукостеров «Авианова» и «СкайЭкспресс». Согласно тогдашнему законодательству не было безбагажных тарифов и невозвратных билетов. Да и электронные билеты только входили в моду, сборы для всех авиакомпаний были едины и одинаковы, возможностей по строительству лоукост модели не было. Зато всем понравился аттракцион неслыханной щедрости «Авианова» с билетами по 500 рублей. Но когда деньги кончились, кончился и аттракцион. Победа в этом плане действительно выглядит серьезно и эффективно.
Другая причина более характерна для августовских падений. Очень много авиакомпаний загнулись в период с 24 по 26 августа. Это очень легко понять. Классика. Строится модель на основе летних маршрутов. В июне она раскачивается, но пассажиропоток однонаправленный - с севера на юг, с юга никто не возвращается. Авиаперевозчик получает половину выручки от рейса и, сам того не понимая, сидит в убытках, хотя с севера летят битком самолёты, а выручка исправно поступает за июль и август. В июле ситуация стабилизируется. Выручка уменьшается, остаётся август, однако пассажиропоток идёт в обе стороны. В августе ситуация ухудшается, причём резко и катастрофически. Глубина продажи на осень падает, выручка перестаёт поступать, все места на рейсах, возвращающихся с юга, проданы. Поэтому выручка перестаёт поступать уже после первой декады. После неё уже генерального авиакомпании могут позвать на совещание в ТКП и Росавиации, которые после 2008 года следят за этим пристально. Там перевозчика отрезвят, сообщив, что выручки на счетах у него остаётся на пару недель работы, а пассажиров вывозить нужно до середины сентября. Выручки за вторую декаду хватает ровно на два-три дня полётов. Экипажи в августе могут обнаружить отсутствие зарплаты, так как выручкой закрывается в первую очередь топливо. Потом один-два дня пока в одном из региональных аэропортов не откажутся заправлять, что приведёт к задержке рейса, а через час информация просочится в СМИ, через два часа откажутся заправлять в долг во всех аэропортах. А ещё через три часа мы все видим картину в одном из южных аэропортов, когда дети кричат, матери плачут, отцы бьют стекла в авиакассах. Представитель авиакомпании спрятался так, что не найти и заочно приговорен пассажирами. Аэропорт пытается отмежеваться. Билеты на другие рейсы распроданы, вывезти никого не получится, поезда тоже, у детей на носу школа, у отдыхающих не осталось денег даже на бутерброд в буфете. Ну мы помним эту картину каждый год, начиная с 2008 года. Потом за счёт государства и ответственных налогоплательщиков вопрос может решиться путем предоставления государственных гарантий на продолжение недели полётов, а дальше всё. Примеры - «ВИМ-Авиа», «Былина», частично альянс «ЭйрЮнион», «Континент», «Заполярье» и «Дальавиа», но там ещё куча всего.
Третья причина - Ценовая война. Авиакомпании набирают себе техники, которую нужно как-то занимать. Можно взять Боинги-747, престижно же, как в американском кино прямо. Или по лоукост модели А-321 с неоткидывающимися спинками сидений по 239 кресел в компоновке. Далее в связи с падением курса рубля и снижением турпотока поставить эти самолёты в Новосибирск и Красноярск по цене поезда. Сам летал на «Аэрофлоте» в Красноярск на А-330 за 4 тысячи рублей. А «Трансаэро» и «ЮтЭйр» продавали по 3-3,5. Получалась парадоксальная ситуация: в Новосибирск одновременно стояли «Трансаэро» на 747, «ЮтЭйр» на 321, «Аэрофлот» с двумя рейсами на А-330, ну и С7 на нескольких рейсах 737/320. Общее кресельное предложение превышало 2 тысячи в сутки. Нет там такого потока. Половина этого равномерным слоем размазывалась на все рейсы. Но куча набранной старой, но дорогой техники завалили «Трансаэро», «ЮтЭйр» едва избежали этой участи радикально сократив авиапарк, оставив часть 737-800 и старые 737-500. «Аэрофлот» закончил год с убытком, но «Аэрофлот» это отдельная ситуация. Это пример, на который невозможно равняться. Хотя во многом он идеален, пусть и неповоротлив. Считаю до Ковида его самым лучшим, что в принципе и нанесло ему удары. Однако, как только пыль улеглась, авиакомпании все обнулили комиссию агентам, выровняли цены, ликвидировали избыток мощностей и всё стабилизировалось.
3. Несоответствие парка и модели работы времени.
В 2008 году произошёл топливный кризис. Внезапно оказалось, что половина перевозчиков у нас работает по модели девяностых (дешевый самолёт, но высокий расход), а другая половина работает по модели десятых (дорогой самолёт, но дешевая эксплуатация при высоком налёте). Поэтому 2008 год ознаменовался потерей сразу нескольких перевозчиков: альянс «ЭйрЮнион» (Красэйр, АК ДАЛ, Сибавиатранс, Самара, Омскавиа), авиакомпании Дальавиа и Интеравиа. Потери были громкие - опять осень, опять пассажиры, битьё представителей. Потом суициды среди оставшихся без попечения сотрудников, которые работали династиями в этих предприятиях. Причин тут много, но они больше организационные, чем экономические. Экономика тут на втором месте. На первом - не соответствующий времени парк. Ту-154 ещё как-то вписывался в общую экономическую картину, как впрочем и Як-42. Они имели приемлемый расход по сравнению с тем, что были по факту бесплатными, с дешевыми ПЛГ и экипажами. Расход в 4,5-5 тонн на 164 пассажира на Ту-154М не был чем-то критичным, а 3 тонны на 120 пассажиров на Як-42, позволяют последний использовать и поныне. Ан-24, как региональник пока во многом до сих пор без альтернатив. Но самолёты Ил-62, Ил-86, Ту-134 не выдерживали никакой критики на регулярных рейсах. Расход Ил-62 был такой же, как у принимающего господство на дальних рейсах Боинге-767 при вдвое меньшем количестве пассажиров. А Ту-214/Боинг-757 расходовали ровно в два раза меньше при той же коммерческой загрузке. Ту-134 расходовал столько же, сколько вдвое большие классические Боинги. А Ил-86 стал способен разорить кого угодно. Альянс «ЭйрЮнион» радовал разнотипицей и отсутствием понимания взаимосвязей перевозчиков. Там были и Боинги, но были и Ил-62. В парке присутствовало около 20 типов от Ан-24/Як-40 до Боингов-767. Непродуманная работа хабов привела к переориентации пассажиров на всю страну, в результате в убытках оказались все. Дальавиа тоже частично перешла на Ту-214, однако по причине заключения непонятных договоров с ФЛК на 5 машин данного типа приходилось три ежедневных рейса, так как ПЛГ легло на плечи перевозчика при полном отсутствии запчастей. А закрывали дыры те же самые Ил-62, а кое-что летало на Ту-154Б-2. Экономика чартерных рейсов была непрозрачной. За чартер на Ан-26 просили миллион до Сахалина и обратно. Интеравиа летали на Ил-62 даже в Иркутск, что было рентабельным при дорогих билетах, когда перевозчики новой модели стали демпинговать, перевозчик рухнул.
Были попытки реанимировать советскую технику, однако, по большому счёту, на грани мошенничества и полной профанации. Например, «Континент» и «Заполярье». Решили обе по очереди реанимировать модель Красэйра с более скромным парком, но в 2011 году и на Ту-154, что привело к тысячам кинутых пассажиров. В первом случае руководство успело, увидев, что компания идёт ко дну, частично присвоить себе средства.
Резюмирую: нынешние перевозчики работают по эффективным моделям работы на современной технике, снижая затраты за счёт интенсивной эксплуатации. Ценовую войну и демпинг никто не начинает. Правительство точечно помогает перевозчикам за счёт программ субсидирования, так как региональные перевозки убыточны, но социально значимы. Многие перевозчики постепенно уходят от хабовой модели к концепции прямых перелётов, где имеется достаточный пассажиропоток. Реальный хаб сейчас только в аэропорту Шереметьево. Во Внуково и Домодедово тоже относительно неплохо работает, но трансфер более слабый, а в регионах всё намного хуже. Но хабовая модель потихоньку отмирает. Новые перевозчики не появляются, Росавиация имеет хороший опыт работы с рисковыми перевозчиками. Поэтому все молча работают, никто на риск не идёт. Отсутствие банкротств при кризисе позволяют положительно оценивать эффективность проведенных мероприятий.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/id/5ffc66d5cf32f716eadd996f/kak-unichtojit-aviakompaniiu-za-neprodoljitelnoe-vremia-602d7756ffa2d86ae42c882a
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.