Как выстраивается маршрутная сеть?
О, на эту тему можно говорить много, но настоящие и правильные решения выстраиваются годами, проигравшие выбывают из гонки. Главное при постройке маршрутной сети - не делать резких движений. Открыть продажу - не пошло, значит, закрыть продажу - не вариант, сеть не построится. Необходимо открывать продажу заблаговременно, вдумчиво проработав каждый маршрут, все нюансы, учтя все форс-мажорные обстоятельства.
Парк диктует свои правила, отталкиваясь от него, сеть и выстраивается. На региональных самолётах хаб не выстроится, с другой стороны глупо ставить огромный борт, не увеличив ему пассажиропоток искусственным образом, например, организовав хаб.
Хабы тоже бывают не только воздушными, но и смешанными. По сути, аэропорт Бегишево является хабом поскольку расположен между Нижнекамском и Набережными Челнами, а также соединив сразу несколько более мелких городов. Минеральные Воды - тоже хаб. Город сам интересен только с точки зрения транспортного узла, крупной железнодорожной и автостанции, а также международного аэропорта. Самый главный хаб - это Москва, помимо 4 международных аэропортов и 8 вокзалов, она сама является туристическим центром, который является удобной точкой туристического или делового маршрута.
Государство эффективно влияет на географию пассажиропотока. Согласно постановлению 1242 субсидируются рейсы, выполняющие рейсы из нескольких хабов, которыми были назначены аэропорты с пассажиропоток более миллиона пассажиров по стране. И цепочки потихоньку встали, обогнув Москву.
Итак, расскажу про разные концепции рейсов и особенности их планирования.
Троллейбусный рейс
Любимая схема девяностых годов. По настоящее время действует, хотя по такой схеме летают только несколько рейсов Уральских авиалиний, Сибири и ИрАэро. Она отлично подходит для Дальнего Востока, вполне применима и для субсидируемых рейсов. Суть её заключается в объединении пассажиропотоков. Например, рейс с одной промежуточной посадкой А-Б-В объединит сразу три пассажиропотока: АБ+АВ+БВ, что позволит прилично наполнить такой рейс, а с двумя посадками уже 6: АБ+АВ+АГ+БВ+БГ+ВГ. Больше посадок делать бессмысленно - на дальние расстояния на таком рейсе никто не полетит, а больше 6 пассажиропотоков объединить не получится, да и по самому длинному - АГ полетят единицы. Но наполнить рейс получится неплохо. Это главный плюс схемы, из минусов - высокая зависимость от форс-мажора. Небольшой сбой в одном из пунктов, и весь рейс двигается в сторону задержек. Из минусов и большие расходы на перевозку пассажира между конечными пунктами. Себестоимость будет выше, чем на прямом рейсе за счет дополнительной посадки, которая увеличивает стоимость рейса на 300-500 тысяч рублей, а на одного пассажира - 2-3 тысячи, что может быть не так уж и критично для дорогих дальневосточных или субсидируемых маршрутов, но категорически неприемлема для рейсов в регионах с хорошим пассажиропотоком.
Хабовая система
Любимый конёк Аэрофлота и крупнейших классических перевозчиков. С флотом из 100+ самолётов действительно неплохой способ попасть из одного не очень развитого аэропорта в любой другой. Например, из Ярославля или Пензы в Сургут или Новый Уренгой. Здесь базой необходимой являются широкофюзеляжные самолёты. Раньше большие, но сейчас 777. Иначе рейсы начнут конкурировать между собой, что тоже нехорошо. Большие самолёты обеспечивают подвоз из больших городов. В случае с Москвой это Нью-Йорк, Пекин, Шанхай, Гонконг, Токио, Бангкок, Дели. Далее в более близкие города выстраиваются более частые рейсы. Например утром Франкфурт летит под рейсы из Азии, а после обеда из США и Дальнего Востока, а вечером под рейсы из остальной части России. Таким образом выстраивается костяк рейсов под основные направления. В нашем случае основные направления это основные столицы и туристические центры. К имеющейся модели добавляются рейсы на региональных самолётах, которые занимаются обеспечением совсем небольших аэропортов. Таким образом получается, что из Ярославля Вы можете улететь в Нью-Йорк, а про рейсы в Питер, которые летают раз в час и состоят на 80% из трансферных пассажиров я вообще промолчу. Данная система позволила аэропорту Шереметьево обслужить почти 50 миллионов пассажиров.
Региональный хаб выстроен по другому. Основной костяк в нём это рейсы в Москву, реже в Питер, и субсидируемые рейсы. Рейсы в другие хабы не субсидируются, поэтому маршрутная сеть может очень сильно зависеть от сотни факторов. Например, пятый по величине город России - Нижний Новгород летает из Новосибирска всего 2 раза в неделю на маленьком Эмбраере, а стотысячный маленький Магадан летает 5 раз в неделю на А-320нео. Это к вопросу о выстроенных пассажиропотоках. Пассажиры из Нижнего Новгорода привыкли всюду добираться через Москву. Поэтому среднемагистральный самолёт используется на пробитом пассажиропотоке в Магадан, а нераскатанное направление пробуют на Нижнем Новгороде.
Хабовую модель используют сейчас Аэрофлот, Нордвинд, С7, немного Уральские, немного ЮтЭйр, немного Победа.
Региональный перевозчик
Простейшая модель. Перевозчик сидит в одном базовом аэропорту, реже двух-трёх, откуда выполняет основную часть рейсов. Рейсы простые, прямые с уже устоявшимся пассажиропотоком. Концепция простая и скучная. Подвержена вероятности экспансии магистральных перевозчиков в твой порт. Запереть аэропорт, как в нулевых, уже не получится. Здесь хороший пример Нордстар, почти все региональные компании, вроде Ангары, Хабаровских авиалиний, Авроры, Ямала, Якутии, Алросы, Ижавиа, немного Уральских авиалиний и ЮтЭйра.
Субсидируемый перевозчик
После принятия постановления 1242 появились некоторые авиакомпании, вцепившиеся только в субсидируемые рейсы, например, Руслайн и ИрАэро. Они выискивают подходящий под субсидии маршрут, потом летают по нему, пока есть субсидии, потом уходят с него, когда субсидии кончаются. С одной стороны это неплохо, с другой стороны разрушительно. Пример: Из Белгорода в Санкт-Петербург летала авиакомпания Полёт на Саабе, продавая билеты по 6 тысяч рублей, потом пришёл Руслайн, получив субсидию, стал продавать по 2 тысячи. Полёт лишился пассажиров и закрыл маршрут. Но спустя год субсидии кончились и Руслайн ушёл с маршрута. Полёт вернулся было на 6 тысяч, но пассажиры не захотели лететь, требуя снова 2 тысячи и линия померла.
Прямые рейсы
Наиболее свежая концепция - авиакомпания выстраивает сначала наиболее подходящие по пассажиропотоку прямые рейсы, потом объединяет их по своему парку, обеспечивая ротацию экипажей и их отдых, при этом самолёты мало привязаны к базовому порту. Хороший пример - Победа, характерно и для некоторых других перевозчиков в меньшей степени, например, С7. Пример цепочки не связанных для пассажира рейсов, выполняемых на одном самолёте: Москва-Краснодар-Екатеринбург-Москва, Москва-Сочи-Петербург-Сочи-Челябинск-Сочи-Москва, Москва-Пермь-Петербург-Саратов-Петербург-Ставрополь-Москва. Концепция хорошая, позволяет эффективно использовать флот, однако, в случае проблем с матчастью, может полететь вся цепочка рейсов до Москвы. Эта концепция характерна для всех лоукостов, хороша тем, что позволяет аккумулировать новые пассажиропотоки на новых направлениях, но больших самолётах. Зато эффективный налёт снижает стоимость сухого часа.
Я привёл основные сейчас господствующие модели развития. Я практиковал тоже почти все из них. Но эти модели все неплохие инструменты, однако нужно всеми ими уметь грамотно пользоваться. Могу дополнить золотые слова генерального директора авиакомпании ИрАэро, когда в 2009 году она летала на Ан-24 и Ан-26, но поти по всей стране: «При изрядной доле мазохизма нашими рейсами можно долететь от Анадыря до Анапы».
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/id/5ffc66d5cf32f716eadd996f/kak-vystraivaetsia-marshrutnaia-set-602ec7333ad6ee787c8bf1a5
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
Парк диктует свои правила, отталкиваясь от него, сеть и выстраивается. На региональных самолётах хаб не выстроится, с другой стороны глупо ставить огромный борт, не увеличив ему пассажиропоток искусственным образом, например, организовав хаб.
Хабы тоже бывают не только воздушными, но и смешанными. По сути, аэропорт Бегишево является хабом поскольку расположен между Нижнекамском и Набережными Челнами, а также соединив сразу несколько более мелких городов. Минеральные Воды - тоже хаб. Город сам интересен только с точки зрения транспортного узла, крупной железнодорожной и автостанции, а также международного аэропорта. Самый главный хаб - это Москва, помимо 4 международных аэропортов и 8 вокзалов, она сама является туристическим центром, который является удобной точкой туристического или делового маршрута.
Государство эффективно влияет на географию пассажиропотока. Согласно постановлению 1242 субсидируются рейсы, выполняющие рейсы из нескольких хабов, которыми были назначены аэропорты с пассажиропоток более миллиона пассажиров по стране. И цепочки потихоньку встали, обогнув Москву.
Итак, расскажу про разные концепции рейсов и особенности их планирования.
Троллейбусный рейс
Любимая схема девяностых годов. По настоящее время действует, хотя по такой схеме летают только несколько рейсов Уральских авиалиний, Сибири и ИрАэро. Она отлично подходит для Дальнего Востока, вполне применима и для субсидируемых рейсов. Суть её заключается в объединении пассажиропотоков. Например, рейс с одной промежуточной посадкой А-Б-В объединит сразу три пассажиропотока: АБ+АВ+БВ, что позволит прилично наполнить такой рейс, а с двумя посадками уже 6: АБ+АВ+АГ+БВ+БГ+ВГ. Больше посадок делать бессмысленно - на дальние расстояния на таком рейсе никто не полетит, а больше 6 пассажиропотоков объединить не получится, да и по самому длинному - АГ полетят единицы. Но наполнить рейс получится неплохо. Это главный плюс схемы, из минусов - высокая зависимость от форс-мажора. Небольшой сбой в одном из пунктов, и весь рейс двигается в сторону задержек. Из минусов и большие расходы на перевозку пассажира между конечными пунктами. Себестоимость будет выше, чем на прямом рейсе за счет дополнительной посадки, которая увеличивает стоимость рейса на 300-500 тысяч рублей, а на одного пассажира - 2-3 тысячи, что может быть не так уж и критично для дорогих дальневосточных или субсидируемых маршрутов, но категорически неприемлема для рейсов в регионах с хорошим пассажиропотоком.
Хабовая система
Любимый конёк Аэрофлота и крупнейших классических перевозчиков. С флотом из 100+ самолётов действительно неплохой способ попасть из одного не очень развитого аэропорта в любой другой. Например, из Ярославля или Пензы в Сургут или Новый Уренгой. Здесь базой необходимой являются широкофюзеляжные самолёты. Раньше большие, но сейчас 777. Иначе рейсы начнут конкурировать между собой, что тоже нехорошо. Большие самолёты обеспечивают подвоз из больших городов. В случае с Москвой это Нью-Йорк, Пекин, Шанхай, Гонконг, Токио, Бангкок, Дели. Далее в более близкие города выстраиваются более частые рейсы. Например утром Франкфурт летит под рейсы из Азии, а после обеда из США и Дальнего Востока, а вечером под рейсы из остальной части России. Таким образом выстраивается костяк рейсов под основные направления. В нашем случае основные направления это основные столицы и туристические центры. К имеющейся модели добавляются рейсы на региональных самолётах, которые занимаются обеспечением совсем небольших аэропортов. Таким образом получается, что из Ярославля Вы можете улететь в Нью-Йорк, а про рейсы в Питер, которые летают раз в час и состоят на 80% из трансферных пассажиров я вообще промолчу. Данная система позволила аэропорту Шереметьево обслужить почти 50 миллионов пассажиров.
Региональный хаб выстроен по другому. Основной костяк в нём это рейсы в Москву, реже в Питер, и субсидируемые рейсы. Рейсы в другие хабы не субсидируются, поэтому маршрутная сеть может очень сильно зависеть от сотни факторов. Например, пятый по величине город России - Нижний Новгород летает из Новосибирска всего 2 раза в неделю на маленьком Эмбраере, а стотысячный маленький Магадан летает 5 раз в неделю на А-320нео. Это к вопросу о выстроенных пассажиропотоках. Пассажиры из Нижнего Новгорода привыкли всюду добираться через Москву. Поэтому среднемагистральный самолёт используется на пробитом пассажиропотоке в Магадан, а нераскатанное направление пробуют на Нижнем Новгороде.
Хабовую модель используют сейчас Аэрофлот, Нордвинд, С7, немного Уральские, немного ЮтЭйр, немного Победа.
Региональный перевозчик
Простейшая модель. Перевозчик сидит в одном базовом аэропорту, реже двух-трёх, откуда выполняет основную часть рейсов. Рейсы простые, прямые с уже устоявшимся пассажиропотоком. Концепция простая и скучная. Подвержена вероятности экспансии магистральных перевозчиков в твой порт. Запереть аэропорт, как в нулевых, уже не получится. Здесь хороший пример Нордстар, почти все региональные компании, вроде Ангары, Хабаровских авиалиний, Авроры, Ямала, Якутии, Алросы, Ижавиа, немного Уральских авиалиний и ЮтЭйра.
Субсидируемый перевозчик
После принятия постановления 1242 появились некоторые авиакомпании, вцепившиеся только в субсидируемые рейсы, например, Руслайн и ИрАэро. Они выискивают подходящий под субсидии маршрут, потом летают по нему, пока есть субсидии, потом уходят с него, когда субсидии кончаются. С одной стороны это неплохо, с другой стороны разрушительно. Пример: Из Белгорода в Санкт-Петербург летала авиакомпания Полёт на Саабе, продавая билеты по 6 тысяч рублей, потом пришёл Руслайн, получив субсидию, стал продавать по 2 тысячи. Полёт лишился пассажиров и закрыл маршрут. Но спустя год субсидии кончились и Руслайн ушёл с маршрута. Полёт вернулся было на 6 тысяч, но пассажиры не захотели лететь, требуя снова 2 тысячи и линия померла.
Прямые рейсы
Наиболее свежая концепция - авиакомпания выстраивает сначала наиболее подходящие по пассажиропотоку прямые рейсы, потом объединяет их по своему парку, обеспечивая ротацию экипажей и их отдых, при этом самолёты мало привязаны к базовому порту. Хороший пример - Победа, характерно и для некоторых других перевозчиков в меньшей степени, например, С7. Пример цепочки не связанных для пассажира рейсов, выполняемых на одном самолёте: Москва-Краснодар-Екатеринбург-Москва, Москва-Сочи-Петербург-Сочи-Челябинск-Сочи-Москва, Москва-Пермь-Петербург-Саратов-Петербург-Ставрополь-Москва. Концепция хорошая, позволяет эффективно использовать флот, однако, в случае проблем с матчастью, может полететь вся цепочка рейсов до Москвы. Эта концепция характерна для всех лоукостов, хороша тем, что позволяет аккумулировать новые пассажиропотоки на новых направлениях, но больших самолётах. Зато эффективный налёт снижает стоимость сухого часа.
Я привёл основные сейчас господствующие модели развития. Я практиковал тоже почти все из них. Но эти модели все неплохие инструменты, однако нужно всеми ими уметь грамотно пользоваться. Могу дополнить золотые слова генерального директора авиакомпании ИрАэро, когда в 2009 году она летала на Ан-24 и Ан-26, но поти по всей стране: «При изрядной доле мазохизма нашими рейсами можно долететь от Анадыря до Анапы».
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/id/5ffc66d5cf32f716eadd996f/kak-vystraivaetsia-marshrutnaia-set-602ec7333ad6ee787c8bf1a5
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.