Краткий обзор скоростного поезда X2000
С наступлением этого года я открыл на своём жж новую тему - обзоры пассажирских поездов и начал со скорых поездов "Intercity" железных дорог Финляндии, делающих остановки исключительно на крупных станциях с большим пассажиропотоком. Хотелось бы продолжить тему поездов финских железных дорог, уделив внимание ночным пассажирским поездам этой страны, на которых я планировал в течении прошлой недели дважды в каждом направлении пересечь северный полярный круг, но по семейным обстоятельствам поездку пришлось ненадолго отложить. По этой причине пока уделю немного внимания подвижному составу соседней страны - скоростным поездам X2000 железных дорог Швеции. Скоростные поезда X2000 далеко не новые, выпускались шведской компанией "Kalmar Verkstad" в период 1989 - 1998 гг. (в 1996 г. компания была выкуплена Adtranz) и запущены в регулярное пассажирское сообщение в 1990 г. Главной особенностью поездов являлся кузов, оснащённый механизмом наклона при прохождении кривых участков и позволяющий проходить их на более высокой скорости по сравнению с другими пассажирскими поездами. Конструкционная скорость составов X2000 составляет 210 км/ч, рекорд скорости, поставленный в 1993 г., достигает 276 км/ч, а максимально разрешённая скорость на железных дорогах Швеции для этих поездов сегодня составляет 200 км/ч. Составы эксплуатируются на железнодорожных маршрутах Стокгольм - Гётеборг, Стокгольм - Осло, Стокгольм - Мальмё, Стокгольм - Копенгаген.
1. Начну с названия. Почему X2000? Всё объясняется довольно просто. В каждом составе всего одна тяговая единица - моторный вагон серии X2, обозначение которого условно принято за серию всего состава, имеющий четырёхзначный номер, начинающийся на "двойку", который выглядит примерно так: X2-2001, X2-2002, X2-2003 и т. д. в порядке выпуска вплоть до завершающего серию номера X2-2043. Собственно отсюда и пошло ставшее к сегодняшнему дню почти брендовым название X2000. Фото: моторный вагон X2-2021, станция "Göteborg C".
2. Стандартная длина состава - 7 вагонов, из которых только 6 имеют пассажирские места. Моторный вагон серии X2 не имеет пассажирского салона, из-за чего больше напоминает локомотив, чем моторный вагон, однако вопреки этому не является локомотивом по причине наличия автосцепки, предназначенной для моторвагонного подвижного состава, и электрической схемы, позволяющей ему работать только в составах с прицепными вагонами X2000. Фото: моторный вагон X2-2007, станция "Göteborg C".
3. В составах на маршруте Стокгольм - Копенгаген эксплуатируется двухсистемная модификация моторных вагонов серии X2K, способная работать как от напряжения 15 кВ 16,7 Гц в контактной сети железных дорог Швеции, так и от напряжения 25 кВ 50 Гц в контактной сети железных дорог Дании. Фото: моторные вагоны X2-2002 для одного типа напряжения в контактной сети и двухсистемный X2K-2043 на Копенгаген, станция "Stockholm C".
4. В качестве прицепных промежуточных вагонов используются вагоны трёх типов, которым присвоены серии UA2, UB2 и URB2. Вагоны серии UA2 имеют пассажирский салон с местами первого класса, а вагоны UB2 - соответственно с местами второго класса. Как правило в 7-вагонный состав включено один или два вагона UA2 и соответственно два или три вагона UB2. Вагоны серий UA2 и UB2 имеют номера в диапазонах 2701 - 2754 и 2801 - 2882 вперемешку. Фото: салон вагона второго класса UB2-2831 в составе скоростного поезда сообщением Стокгольм - Гётеборг.
5. Третий тип прицепного промежуточного вагона, эксплуатирующегося в составах X2000, представляет вагон-бистро серии URB2, устроенный в духе небольшого снек-бара, вмещающий также 31 сидячее место второго класса и 11 сидячих мест в баре. Вагоны серии URB2 имеют номера в диапазонах 2601 - 2624 и 2901 - 2921. Фото: вагон-бистро URB2-2612 в составе скоростного поезда сообщением Стокгольм - Гётеборг.
6. Небольшой салон второго класса в вагоне серии URB2, расчитанный на 31 сидячее место.
7. Снэк-бар вагона URB2, расчитанный на 11 сидячих мест.
8. Состав дополняет прицепной вагон серии UB2X с кабиной управления и пассажирским салоном второго класса, служащий головным в случаях, когда моторный вагон оказывается в хвосте. Ранее существовали также вагоны серии UA2X с кабиной управления и салоном с пассажирскими местами первого класса, но со временем все были переоборудованы в вагоны UB2X. Все прицепные вагоны с кабиной управления имеют номера в диапазоне 2501 - 2544. Фото: прицепной вагон с кабиной управления и салоном второго класса UB2X-2525, станция "Stockholm C".
9. На собственной практике помню, что в большинстве случаев составы развёрнуты таким образом, что моторный вагон "смотрит" в южном направлении в сторону Гётеборга и Мальмё, в то время как кабина прицепного пассажирского вагона - в противоположном северном направлении в сторону Стокгольма. На фото ниже вероятно один из немногих случаев и первый на моей практике, когда состав оказался развёрнут прицепным вагоном на юг. Фото: прицепной вагон с кабиной управления UB2X-2518 в составе скоростного поезда сообщением Стокгольм - Гётеборг, станция "Stockholm C".
10. Согласно изначально планируемой концепции все вагоны в поездах X2000 должны были иметь пассажирские места только первого класса, но впоследствии концепция изменилась и к 1995 г. в составах появились вагоны второго класса. По началу эксплуатации поезд часто использовался для рабочих поездок госслужащих, из-за чего после принятия решения об использовании госслужащими для поездок мест второго класса многие вагоны UA2 были переоборудованы в UB2. Возможно по этой причине и возникла нынешняя неразбериха в нумерации вагонов этих двух серий.
11. Были также попытки продать поезд на экспорт в другие страны, но без особого успеха. В период 1992 - 1993 гг. один из составов гастролировал по Соединённым Штатам в процессе тестирования компанией "Amtrak". Позднее в середине 90-х три вагона под номерами UA2-2819, URB2-2620 и UB2X-2520 находились в аренде у австралийской компании "CountryLink", а дополнительно построенный состав с моторным вагоном X2-2044 продали в Китай, где он был перенумерован в X2-2088, однако к 2012 г. возвращён в Швецию и "на рельсы" больше не встал.
12. На основе опыта скоростных поездов X2000 для железных дорог Норвегии был разработан моторвагонный подвижной состав серий 71 и 73 с тягой, распределённой по всему составу, где каждый вагон в составе является моторным, но оснащён лишь одной тележкой с тяговыми электродвигателями. Составы 71 серии эксплуатируются на линии Gardermobanen между Центральным вокзалом Осло и аэропортом Гардермуэн и отличаются отсутствием механизма наклона кузова при прохождении кривых участков. Формируются из головных вагонов BM71, BFM71 и промежуточных BMU71, BMX71.
13. Серия 73 представляет собой аналогичные составы, но предназначенные для более длительных поездок и оснащённые системой наклона кузова при прохождении кривых участков по типу X2000. Выпускались двумя партиями в разных модификациях - для дальнего и регионального сообщения. Каждый состав состоит из моторных голов серий BM73, BFM73, промежуточного моторного вагона BMU73 и в отличии от 71 серии дополнен прицепным промежуточным вагоном-бистро BFR73 или пассажирским вагоном с местами второго класса B73 в зависимости от модификации.
14. BM73-043 в региональной модификации, станция "Oslo S".
Благодарю за внимание!
1. Начну с названия. Почему X2000? Всё объясняется довольно просто. В каждом составе всего одна тяговая единица - моторный вагон серии X2, обозначение которого условно принято за серию всего состава, имеющий четырёхзначный номер, начинающийся на "двойку", который выглядит примерно так: X2-2001, X2-2002, X2-2003 и т. д. в порядке выпуска вплоть до завершающего серию номера X2-2043. Собственно отсюда и пошло ставшее к сегодняшнему дню почти брендовым название X2000. Фото: моторный вагон X2-2021, станция "Göteborg C".
2. Стандартная длина состава - 7 вагонов, из которых только 6 имеют пассажирские места. Моторный вагон серии X2 не имеет пассажирского салона, из-за чего больше напоминает локомотив, чем моторный вагон, однако вопреки этому не является локомотивом по причине наличия автосцепки, предназначенной для моторвагонного подвижного состава, и электрической схемы, позволяющей ему работать только в составах с прицепными вагонами X2000. Фото: моторный вагон X2-2007, станция "Göteborg C".
3. В составах на маршруте Стокгольм - Копенгаген эксплуатируется двухсистемная модификация моторных вагонов серии X2K, способная работать как от напряжения 15 кВ 16,7 Гц в контактной сети железных дорог Швеции, так и от напряжения 25 кВ 50 Гц в контактной сети железных дорог Дании. Фото: моторные вагоны X2-2002 для одного типа напряжения в контактной сети и двухсистемный X2K-2043 на Копенгаген, станция "Stockholm C".
4. В качестве прицепных промежуточных вагонов используются вагоны трёх типов, которым присвоены серии UA2, UB2 и URB2. Вагоны серии UA2 имеют пассажирский салон с местами первого класса, а вагоны UB2 - соответственно с местами второго класса. Как правило в 7-вагонный состав включено один или два вагона UA2 и соответственно два или три вагона UB2. Вагоны серий UA2 и UB2 имеют номера в диапазонах 2701 - 2754 и 2801 - 2882 вперемешку. Фото: салон вагона второго класса UB2-2831 в составе скоростного поезда сообщением Стокгольм - Гётеборг.
5. Третий тип прицепного промежуточного вагона, эксплуатирующегося в составах X2000, представляет вагон-бистро серии URB2, устроенный в духе небольшого снек-бара, вмещающий также 31 сидячее место второго класса и 11 сидячих мест в баре. Вагоны серии URB2 имеют номера в диапазонах 2601 - 2624 и 2901 - 2921. Фото: вагон-бистро URB2-2612 в составе скоростного поезда сообщением Стокгольм - Гётеборг.
6. Небольшой салон второго класса в вагоне серии URB2, расчитанный на 31 сидячее место.
7. Снэк-бар вагона URB2, расчитанный на 11 сидячих мест.
8. Состав дополняет прицепной вагон серии UB2X с кабиной управления и пассажирским салоном второго класса, служащий головным в случаях, когда моторный вагон оказывается в хвосте. Ранее существовали также вагоны серии UA2X с кабиной управления и салоном с пассажирскими местами первого класса, но со временем все были переоборудованы в вагоны UB2X. Все прицепные вагоны с кабиной управления имеют номера в диапазоне 2501 - 2544. Фото: прицепной вагон с кабиной управления и салоном второго класса UB2X-2525, станция "Stockholm C".
9. На собственной практике помню, что в большинстве случаев составы развёрнуты таким образом, что моторный вагон "смотрит" в южном направлении в сторону Гётеборга и Мальмё, в то время как кабина прицепного пассажирского вагона - в противоположном северном направлении в сторону Стокгольма. На фото ниже вероятно один из немногих случаев и первый на моей практике, когда состав оказался развёрнут прицепным вагоном на юг. Фото: прицепной вагон с кабиной управления UB2X-2518 в составе скоростного поезда сообщением Стокгольм - Гётеборг, станция "Stockholm C".
10. Согласно изначально планируемой концепции все вагоны в поездах X2000 должны были иметь пассажирские места только первого класса, но впоследствии концепция изменилась и к 1995 г. в составах появились вагоны второго класса. По началу эксплуатации поезд часто использовался для рабочих поездок госслужащих, из-за чего после принятия решения об использовании госслужащими для поездок мест второго класса многие вагоны UA2 были переоборудованы в UB2. Возможно по этой причине и возникла нынешняя неразбериха в нумерации вагонов этих двух серий.
11. Были также попытки продать поезд на экспорт в другие страны, но без особого успеха. В период 1992 - 1993 гг. один из составов гастролировал по Соединённым Штатам в процессе тестирования компанией "Amtrak". Позднее в середине 90-х три вагона под номерами UA2-2819, URB2-2620 и UB2X-2520 находились в аренде у австралийской компании "CountryLink", а дополнительно построенный состав с моторным вагоном X2-2044 продали в Китай, где он был перенумерован в X2-2088, однако к 2012 г. возвращён в Швецию и "на рельсы" больше не встал.
12. На основе опыта скоростных поездов X2000 для железных дорог Норвегии был разработан моторвагонный подвижной состав серий 71 и 73 с тягой, распределённой по всему составу, где каждый вагон в составе является моторным, но оснащён лишь одной тележкой с тяговыми электродвигателями. Составы 71 серии эксплуатируются на линии Gardermobanen между Центральным вокзалом Осло и аэропортом Гардермуэн и отличаются отсутствием механизма наклона кузова при прохождении кривых участков. Формируются из головных вагонов BM71, BFM71 и промежуточных BMU71, BMX71.
13. Серия 73 представляет собой аналогичные составы, но предназначенные для более длительных поездок и оснащённые системой наклона кузова при прохождении кривых участков по типу X2000. Выпускались двумя партиями в разных модификациях - для дальнего и регионального сообщения. Каждый состав состоит из моторных голов серий BM73, BFM73, промежуточного моторного вагона BMU73 и в отличии от 71 серии дополнен прицепным промежуточным вагоном-бистро BFR73 или пассажирским вагоном с местами второго класса B73 в зависимости от модификации.
14. BM73-043 в региональной модификации, станция "Oslo S".
Благодарю за внимание!