Метро, которого нет: то, что осталось за кадром
Затянувшийся рассказ о Святошинско-Броварской линии будет неполным, если мы не посмотрим фотографии и эскизы, которые не вошли в предыдущие посты. Некоторые картинки были сознательно исключены из предыдущих обзоров, т.к. на тот момент показались мне не очень интересными; многие были найдены уже после соответствующих публикаций, причем среди них есть ряд уникальных материалов, которых еще не было в сети. Сегодняшний пост получился очень объемным, но, надеюсь, вам он будет интересен даже в таком виде.
Все станции мы сегодня пройдем в том же порядке, в каком они были описаны ранее в рамках серии "Метро, которого нет". Везде, где необходимо, по тексту расставлены ссылки на полные посты по станциям или отдельные фото, которые вы уже видели ранее. Некоторых станций линии нет в обзоре - по ним новой информации не появилось.
Днепр (1960)
1. Еще до объявления конкурса 1952 г. существовали наработки по оформлению будущих станций метро. Среди них был и вот такой эскиз станции "Днепр", датируемый 1947 г. По сравнению с реализованным проектом монументальность, конечно, поражает. Интересны надписи "від центру" и "до центру" над порталами станции.
2. В начале 50-х годов предполагалось разместить станцию вдоль набережной с одной (тупиковой) колеей между двумя платформами без возможности дальнейшего продления линии. Один из вариантов архитектурного оформления станционного здания вы уже видели ранее. Вот еще два варианта 1953 г.:
3.
4. Позже окончательно был утвержден вариант строительства станции поперек набережной, которая должна была стать стартовой точкой будущего моста через Днепр. Проект станционного здания переиграли, упростили согласно тенденциям борьбы с "архитектурными излишествами", и он стал таким, каким все его видят сейчас. На этом фото хорошо видно утраченный элемент станции - неоновую надпись "Дніпро" над входными дверями.
5. Станция в начале 60-х. Еще существует разворотный круг с подъемником под платформой станции:
6. Рядом со станцией, примерно в том месте, где сейчас кафе, раньше размещалась скульптурная группа "Яхтсмены" (скульпторы Кузнецов К., Горовой И. и Коцюбинский Ф.):
7. 1992 г. Ема-502 еще с родными фарами и в другом окрасе:
Арсенальная (1960)
8. Этот эскиз несколько странного на вид наземного вестибюля станции датируется 1953 г. Внизу можно увидеть некоторые элементы оформления эскалаторного зала - большая люстра и оформление колонн со стенами.
9. Более поздние варианты, датируемые 1958 (сверху) и 1959 (снизу) годом.
10. Построенный в итоге вестибюль ( см. его эскиз), начало 60-х годов:
11. В комментариях к посту про "Арсенальную" и "Крещатик" выяснилось, что на станции, кроме утраченного барельефа в центральном зале, сейчас не хватает еще одного элемента: серпа с молотом в венке, который находился на всех вентиляционных решетках в боковых залах станции.
Крещатик (1960)
12. В отличие от "Арсенальной", по "Крещатику" новые эскизы я вам показать не смогу, зато за последние месяцы насобиралось большое количество фотографий строительства вестибюлей станции, по которым можно наглядно отследить практически весь процесс "от" и "до". На этом фото вы видите наклонную эстакаду, через которую во время проходки эскалаторного тоннеля извлекалась порода и подавались вниз тюбинги. Располагалась эта эстакада в том самом месте, где сейчас находится вестибюль станции, выходящий на ул. Крещатик. К сожалению, фото переэкспонировано, поэтому на заднем плане не видно самой улицы.
13. Проходка наклонного хода завершена, эстакада разобрана и начата сборка цилиндрического эскалаторного зала:
14. Сборка цилиндра завершена, идет подготовка к монтажу купола вестибюля. Здесь же на заднем плане видно шахтный ствол №6, через который велось строительство станции.
15. Купол почти готов. Чуть позже вокруг эскалаторного зала возведут стены вестибюля и он примет окончательный вид.
16. Начинается монтаж фундамента под эскалатор:
17. Будущий эскалатор. Осталось смонтировать балюстраду со светильниками:
18. Начаты испытания эскалатора, не хватает только светильников:
19. Эскалатор в работе. Через четыре десятилетия эти светильники заменят рекламными лайтбоксами...
20. Завершенное здание вестибюля, 60-е годы:
21. Начало сборки промежуточного вестибюля второго выхода со станции. Сейчас из этого вестибюля имеется выход на ул. Городецкого.
22. Этот вестибюль, также, как и промежуточный вестибюль "Арсенальной", собирался на поверхности, а затем опускался под землю. Справа и по центру фото мы видим замораживающие колонки для заморозки грунта перед опусканием вестибюля и его сопряжением с верхним наклонным тоннелем.
23. Внутри вестибюля во время его спуска под землю. Подобного фото мне очень не хватало, когда я описывал процесс спуска промежуточного вестибюля "Арсенальной". Здесь наглядно видно, что нижняя часть цилиндра вестибюля выполнена в виде ножа. При извлечении грунта из-под вестибюля он под своим весом постепенно опускался вниз.
24. Прежде чем мы попрощаемся с "Крещатиком", покажу еще и современное фото станции, которое появилось уже после публикации основного поста.
Университет (1960)
25. Пока эпоха борьбы с "архитектурными излишествами" еще не вступила полностью в свои права, здесь также прорабатывались различные варианты оформления наземного вестибюля станции в уже вымирающем тогда стиле классицизма. Эскиз 1956 г.:
26. Или вот потрясающие цветные эскизы того же 1956 г.:
27. Строительство вестибюля:
28. И построенный вестибюль:
29. Внутри:
30. Первые турникеты:
31. Станция незадолго до открытия: полным ходом идет отделка. Этот период строительства подобных крупных объектов один самых волнующих: позади много лет напряженной работы и глядя, как станции начинают стремительно обретать свой окончательный облик, все сложнее дождаться пробного поезда и открытия.
Вокзальная (1960)
32. И снова эскизы вестибюля. В данном случае эскиз 1956 г. На тот момент та часть здания, в которой размещается пригородный вокзал, уже была построена, а вот на месте вестибюля метро только начиналось строительство эскалаторного тоннеля.
33. Эскиз наземного вестибюля начала 1960 г. Этот же эскиз вы уже видели в другом ракурсе. Что примечательно: по сравнению с эскизом 1956 г. здесь появился шпиль на башенке, а перед колоннадой стоит монумент украинки с хлебом и солью. Однако меньше чем через год, когда открылся метрополитен, ни шпиля, ни украинки так и не появилось.
34. Эскиз 1956 г. эскалаторного зала станции:
35. Ну и для сравнения фотография практически современного вестибюля. 90-е годы, надпись "пригородный вокзал" еще на русском языке.
36. Строительство наклонного хода станции. Позади тоннеля видна такая же наклонная эстакада, как и на 12-м фото:
37. Строительство съезда по 1-му пути за станцией. Сейчас он выглядит вот так ( см. линк).
...
Чтобы построить первый пусковой участок, одного только монолитного бетона было использовано 140 тыс. кубометров, смонтировано 100 тыс. тонн металлоконструкций, проложено полтысячи километров кабелей и выполнен колоссальный объем работ, на который ушло 11 лет. Всему этому мы обязаны тысячам метростроителей, проектировщикам и работникам метрополитена, воплотившим проекты в реальность. Давайте немного отвлечемся от сухих эскизов и станций, вкратце заглянем на другие участки стройки и уж совсем вкратце познакомимся с людьми, которые строили метрополитен.
38. Обсуждение чертежей одной из станций. Киевметропроект, 1957 г.:
39. Будущий перегон "Крещатик"-"Университет":
40. Там же. Чеканка швов между блоками:
41. Откатка породы на одной из станций:
42. Камера съезда 1-го пути за "Арсенальной":
43. Эти люди строили наше метро:
44. И эти. И еще очень много людей, многие из которых приходили в метрострой с горящими глазами и желанием внести свою лепту в появление самого современного, быстрого и безопасного транспорта в столице Украины.
45. :)
46. Киевская геология оказалась очень непростой. Одним из самых сложных участков был перегон между "Вокзальной" и "Университетом", где проходчиков подстерегало коварное подземное русло Лыбеди. Кроме заморозки грунта, для проходки тоннелей пришлось применять кессон. На фото: кессонная камера.
47. Сбойка. Насколько мне известно, на этом фото т.н. "киевский" проходческий щит:
48. Человек, благодаря которому мы смогли увидеть многие подземные фото с 1955 по 1970 г.: Королев В.С.
49. Первые вагоны для киевского метро на ж-д станции Дарница:
50. Машинист, который вел первый поезд - Виноградов И.А. ( Иван Андреевич в наше время).
Политехнический институт (1963)
51. Давайте продолжим наш обзор дальше. Укладка путевого бетона между "Вокзальной" и "Политехническим институтом", 1962 г.
52. Сама станция известна тем, что это был первый в отечественном метростроении проект станции глубокого заложения из сборного железобетона вместо традиционного дорогого чугуна. Вот еще две фотографии с этой необычной в те времена конструкцией. 1-й путь (в центр), проходы между пилонами уже раскрыты, вот-вот начнется отделка станции:
53. То же самое, только в другую сторону и в более ранний период:
Шулявская (1963)
54. И здесь будут проекты наземного вестибюля :) Вариант 1953 г.:
55. И его визуализация в городской застройке:
56. Еще один вариант:
57. И для наглядности то, что было построено через 10 лет, когда функционализм и минимальное количество изысков стали главными принципами в отечественной архитектуре:
58. Фотография строительства камеры съезда за станцией, которая также не попала в основной обзор.
Мост Метро (1965)
59. Дополню основной пост о строительстве моста некоторыми деталями. Строительство свай под опоры моста:
60. Собраны первые два арочных пролета со стороны правого берега:
61. Завершающая стадия строительства:
62. Торжественный митинг в день открытия моста:
63. И символическая ленточка:
64.
Гидропарк (1965)
65. Один из вариантов оформления станции, датируемый 1963 г. Косые колонны так и не были реализованы: на всех трех станциях пускового участка конструктив был абсолютно одинаковый. Плитка на полу вокруг колонн также не появилась.
66. Еще один эскиз 1963 г. С коллонами такая же история.
67. Внешний вид станции со стороны Гидропарка. Выход из вестибюля сейчас идет в одном уровне с земной поверхностью, а тогда предполагалось сделать небольшую лесенку с лавочками:
68. Кто-то интересовался, как выглядел пункт пропуска пассажиров на боковую платформу. Вот, собственно, и он (фото 70-х годов):
Дарница (1965)
69. Эскиз (1963 г.) выхода со станции со стороны ул. Попудренко. Схема метро здесь так и не появилась, а выходы, как мы знаем, сейчас крытые. Схема примечательна тем, что после ст. "Шулявская" линия поворачивает на юго-запад и идет на Борщаговку. Это один из старых вариантов трассировки, который впоследствии был изменен в пользу Святошина.
70. "Когда деревья были большими". Фото явно второй половины 60-х годов: к "Дарнице" еще ходит трамвай, поезда метро еще трехвагонные. Никаких киосков и рынков. Красота.
Лесная (1979)
71. Сама станция была довольно-таки подробно описана в соответствующей записи, и добавить по ней пока нечего. Однако нашлось старое фото ПТО (пункт технического обслуживания), расположенного за станцией:
...
72. Вернемся на правый берег. Практически достроенный перегон "Берестейская"-"Нивки" (2-й путь, вид в сторону центра), район перегонной вентиляционной шахты:
Театральная (1987)
73. Старые проекты станции вы уже видели, а вот эскиз вестибюля еще не публиковался:
74. Открытие станции. Глава Совета Министров Украины В.А. Масол, первый секретарь ЦК Компартии Украины В.В. Щербицкий и начальник Киевского метро М.Е. Балацкий. Похожая схема с точечной подсветкой станций и линий и сейчас есть в управлении метрополитена на Политехе.
Житомирская (2003)
75. И завершит сегодняшний пост еще один вариант оформления "Житомирской". Кроме всего прочего, по центру свода и на путевых стенах в этом варианте предполагалось разместить акустические панели для снижения шума.
Теперь мы рассчитались с красной линией полностью, и следующий пост наконец будет посвящен первому пусковому участку Куреневско-Красноармейской линии.
См. также полные публикации по отдельным станциям:
Станция "Днепр"
Конкурсные проекты 1952 г.
"Арсенальная" и "Крещатик"
"Университет" и "Вокзальная"
"Политехнический институт" и "Шулявская"
Мост Метро
"Гидропарк", "Левобережная" и "Дарница"
"Черниговская" и "Лесная"
"Берестейская", "Нивки" и "Святошин"
"Театральная"
"Житомирская", "Академгородок", "Проспект Вернадского" и "Новобеличи"
P.S. Спасибо Диме Ермаку, пресс-службе "Киевметростроя" и музею Киевского метрополитена за предоставленные архивные материалы.